Het merk SsangYong wordt in dermate kleine aantallen verkocht dat zelfs de term nichemerk nauwelijks van toepassing is. De in Antwerpen gevestigde ‘verdeler’ voelt daarbij nog steeds de naweeën van het Kroymans debacle. Bovendien blijft een comeback onder eigen vlag met de huidige techniek vrijwel onmogelijk. Toch gloort er licht aan het eind van de tunnel.
De harde verkoopcijfers onderstrepen dat het SsangYong in ons land bepaald niet meezit. Met zo’n 100 registraties (van voornamelijk de meer op Europa afgestemde nieuwe Rexton) komt het merk nauwelijks boven de ruisgrens uit, als het om zichtbaarheid en registraties gaat. Herman Claes en Thijs Janssen, respectievelijk directeur SsangYong Motors Midden Europa en de Benelux tak, schetsen de recente gebeurtenissen. “Na de problemen met Kroymans zijn we in Nederland volledig van scratch af opnieuw begonnen. Ook in Duitsland stond de teller destijds – om diezelfde reden – op nul, maar daar groeien de aantallen sindsdien gelukkig wel weer, jaar op jaar. Overigens zijn er nu nog auto’s zoek uit die Kroymans tijd”.
Inmiddels wordt SsangYong vanuit Alcopa aangestuurd, zo bericht Automobiel Management. Bij menigeen zal dat geen bel doen rinkelen, maar het concern houdt zich in heel wat Midden-Europese landen grootschalig bezig met autodistributie en -verkoop van talloze merken, tweewielerdistributie (in ons land grote brom/snor fietsmerken als SYM en Peugeot bijvoorbeeld), kantoormeubelen en onroerend goed. Nieuwste aanwinst is Benelli.
Terug naar SsangYong. Janssen: “Op veel markten groeien de verkopen eigenlijk per nieuw model, maar Nederland blijft een probleem, met name door de combinatie van de Europese methodiek voor verbruiksmeting en de nationale autofiscaliteit op basis van grammen CO2”. Het levert een ongelijk speelveld op, onderstreept hij: “Het is in de praktijk zeker niet zo dat onze auto’s veel meer brandstof verbruiken, integendeel zelfs, durf ik te stellen. Maar de werkelijkheid is dat er op een Tivoli pakweg 8.000 euro BPM zit en bijvoorbeeld een vergelijkbare auto bij concurrent Renault (de Captur, red.) nog geen 4.000 euro. Dat is moeilijk te verklaren in de showroom. Een mooie versie van de nieuwe Rexton komt in Nederland zelfs boven de ton uit en daar zit 54.000 euro BPM in”.
Bij dergelijke verschillen heeft het ook weinig zin om reclame & promotieactiviteiten te ontplooien, constateert men in Antwerpen. In tegenstelling tot de Belgische markt, waar enkele duizenden auto’s worden verkocht. Claes: “Hier is de Tivoli het succesmodel, mede dankzij dubbele winst van de Gezinswagen van het Jaar titel. Puur voor de bekendheid van SsangYong is er een merkencup rallycross met de pick-up, met de mogelijkheid om in een dealercup mee te doen. Er is ook een mediacup. Afgelopen jaar sloten we dat trouwens voor het eerst af met een lange afstand rallycross als slotrace. Het is echt een succesverhaal”.
Wat is het probleem, is de voor de hand liggende vraag? Het – laten we eerlijk zijn – niet bepaald oogstrelende design van vroegere modellen heeft een positieve wending genomen. En technische hindernissen? Andere merken hebben toch ook een koerswijziging doorgevoerd voor de veranderende eisen die in Europa nu eenmaal spelen? Claes: “SsangYong is een relatief klein merk dat al zijn auto’s in Korea produceert. Zo’n 150.000 per jaar. Als je historisch kijkt, ging het veelal om terreinwagens of zoals je nu eerder zegt: SUV modellen. Het waren en zijn oerdegelijke auto’s die echt ruig werk doorstaan en daardoor helaas wel zwaar zijn. Je kunt zeggen dat CO2 irrelevant was. Inmiddels is daar een koersverandering gekomen. Uiteraard hebben we daar onze ideeën al veel eerder neergelegd, maar vanaf afgelopen september zijn wij lid van de Marketing Council in Zuid Korea en kunnen we input leveren over wat er op onze markten speelt”.
Een dergelijke ontwikkeling is voor SsangYong geheel nieuw. Maar kennelijk is men op de burelen in Seoul wel bereid snel te schakelen. En dat is ook al gebeurd. Janssen: “Met de nieuwe modellen zal er over 2 jaar veel veranderen, misschien zelfs al in de loop van volgend jaar met de nieuwe Korando. Ook de koers naar elektrificatie wordt ingezet, inclusief een elektrisch model. Dat opent in de toekomst nieuwe mogelijkheden, ook op de voor ons nog moeilijke Nederlandse markt. Op dit moment is het vooral een kwestie van ‘erbij blijven’ en misschien moet je zeggen: een overlevingsstrategie”.
Hoe ziet dat er dan uit? “In Nederland is de Rexton de belangrijkste auto en daarbij focussen we op de grijs kenteken markt. Ombouw is gratis bij ons en dan kijk je naar een prijsniveau vanaf 39 mille. Het is duidelijk dat de markt naar benzinemodellen evolueert en dat is met de huidige techniek een probleem aan het worden. Daar zal de aandacht ook naar moeten uitgaan. Denk aan een grijs kentekenversie op LPG of CNG. Het is vooral belangrijk dat er een andere en zuiniger turbomotor komt, die zit inmiddels in de pijplijn”.
Wellicht kan het merk, net als elders, uiteindelijk ook in ons land gaan groeien. Wat betekent dat voor het dealernetwerk? Janssen: “Het is tegen de trend in, maar we blijven geloven in de lokale held. De dealerman is cruciaal. Onze klant koopt om het zo maar eens te zeggen een auto van Gerrit. Dat prefereren we boven een verkoper op commissiebasis in een pand op een mooie locatie. Dan toch liever ergens achteraf bij de plaatselijke held. De filosofie van onze moederorganisatie Alcopa is ‘langzaam maar zeker’ vooruit”. Wellicht keren de kansen over een, 2 jaar. Blijft de vraag: nichemerk of gewoon lekker eigenzinnig? Misschien ligt de waarheid in het midden. Iets van allebei dus. Want waar vind je nog een automerk met een krekel als richtingaanwijzer geluid?