Lost de Suzuki S-Presso de Celerio af?

0

Waarom de korte test?

Autointernationaal.nl heeft de afgelopen maanden al diverse keren bericht over het feit dat boodschappenauto’s (met een verbrandingsmotor) geen toekomst meer zouden hebben. Dat komt door de strengere Europese wetgeving op het gebied van uitstoot. Je zou denken dat de grote, benzineslurpende luxe SUV daar het slachtoffer van zou worden, maar niets is minder waar: juist bij boodschappenauto’s is het volgens menig fabrikant ondoenlijk (lees: commercieel onhaalbaar) om aan de aangescherpte emissie-eisen te voldoen.

Om deze reden stoppen Ford en Opel met de verkoop van respectievelijk de Ka+ en de Karl. PSA heeft zich met haar Franse volumemerken Citroën en Peugeot teruggetrokken uit het samenwerkingsverband met Toyota voor boodschappenauto’s. Dit betekent dat de C1 en de 108 geen directe opvolger gaan krijgen. Toyota heeft voor de ontwikkeling van toekomstige goedkope auto’s de banden aangehaald met Suzuki. De A segment modellen van de Volkswagen Groep (Seat Mii, Skoda Citigo en Volkswagen Up) gaan alleen in elektrische vorm verder. Smart heeft deze keuze bij de ForFour (en de ForTwo) reeds gemaakt. De rode draad bij deze koerswijziging is dat de genoemde fabrikanten denken dat er voor hen niets meer aan klassiek aangedreven boodschappenautootjes te verdienen valt.

Boodschappenauto’s hebben last van de wet van de remmende voorsprong: zij zijn reeds zó zuinig dat extra brandstofbesparing erg moeilijk realiseerbaar is. Althans, zonder enorm veel kosten te maken. Die kunnen vanwege de felle concurrentie nooit terugverdiend worden. Het zuiniger maken van de huidige motoren is namelijk alleen haalbaar indien er overgegaan wordt op een vorm van elektrificatie oftewel montage van hybride aandrijftechniek. Dat zou boodschappenauto’s duizenden euro’s duurder maken, waarmee deze modellen zich uit de markt prijzen. Want wie wil er nog een Seat Mii (nu vanaf 13.215 euro, straks misschien minimaal 15.715 euro) als je voor 16.195 euro een Ibiza kan krijgen? Sowieso zal een niet onbelangrijk deel van de doelgroep bij een dergelijke prijsstijging afhaken omdat een nieuwe auto op deze manier onbetaalbaar wordt.

Is het A segment dus ten dode opgeschreven? Carlos Tavares, de topman van PSA en Luca de Meo, de merkchef van Seat, zijn deze mening toegedaan. Zij stellen dat de boodschappenauto gedoemd is te verdwijnen omdat het voor fabrikanten simpelweg niet haalbaar is om dergelijke modellen te blijven aanbieden. Jürgen Stackmann, de verkoopdirecteur van Volkswagen beweert dat er geen geld meer te verdienen valt aan A segment modellen. Op elke verkochte Up wordt misschien 100 euro verdiend en later nog eens 100 euro aan het onderhoud. Dat komt mede doordat klanten na 2 jaar vaak op zoek gaan naar een goedkoper algemeen garagebedrijf omdat zij de officiële dealer te duur vinden. Daardoor valt er over de totale levensduur van de Up amper wat te verdienen. En die auto staat model voor het hele A segment.

Toyota ziet het minder somber in, maar gaat (om ook in de toekomst schaalvoordelen te kunnen genereren) wel samenwerken met Suzuki. Hyundai is evenmin van plan om het A segment de rug toe te keren. De nieuwe i10 is daarvan het bewijs. Wel zal dit model aanzienlijk duurder worden dan zijn voorganger. Nu kan er al voor 11.995 euro worden weggereden met de i10, maar wees niet verbaasd als het instaptarief van de opvolger met de cijfers ’14’ gaat bieden. De i20 zal na de generatiewisseling ook hoger worden gepositioneerd. Nu kost dit model nog 16.995 euro, maar straks zal Hyundai op hetzelfde prijsniveau gaan zitten als zustermerk Kia met de technisch identieke Rio (19.995 euro). Renault is ook nog volop plannen voor het A segment. De Twingo is vanwege zijn achterin geplaatste motor niet bijzonder succesvol, maar dankzij deze technische opzet is elektrificatie relatief eenvoudig (Smart heeft dit reeds bij de grotendeel identieke ForFour laten zien). Dit betekent dat de Twingo vanaf volgend jaar ook in Z.E. uitvoering te bestellen valt. Dat kan de verkopen met name in Nederland een flinke impuls geven, want voor een appel en een ei rijdt de leaseklant dan in een luxueuze Intens uitvoering.

Maar daar zal Renault het niet bij laten. Dankzij de via Dacia opgedane ervaring met het bouwen van goedkope auto’s kon eerder al specifiek voor India de A segment cross-over Kwid worden ontwikkeld. Dat model was een instant hit. Op basis van de Kwid heeft Renault voor China de City K-Z.E. ontwikkeld: een volledig elektrische versie die minder dan 10.000 euro kost. Dit model zal over een paar jaar ook in de Europese showrooms verschijnen. De City K-Z.E. is geen uitzondering op de regel die bevestigt dat er voor het A segment geen toekomst meer is. Net zoals de Renault modellen 4 en 16 aan de wieg stonden van de markt voor 5-deurs modellen, zo laat de City K-Z.E. zien dat de boodschappenauto in elektrische vorm een doorstart zal maken. Dat kan omdat de hiervoor benodigde aandrijftechnologie steeds goedkoper wordt. Volkswagen heeft deze trend al in bescheiden vorm in werking gezet. De onlangs aangekondigde vernieuwde e-Up wordt namelijk goedkoper dan de huidige versie. Revolutionair groot is het verschil niet (1.600 euro), maar de toon is gezet en de verwachting is dat de dochtermerken Seat en Skoda met hun elektrische versies van de identieke Mii en Citigo onder het prijsniveau van Volkswagen gaan zitten. Dit betekent dat er niet 23.475 euro afgerekend hoeft te worden voor een elektrische auto met een keurmerk uit Wolfsburg, maar een getal dat begint met het getal ’22’.

En wat gaat Suzuki doen? Er werd al gemeld dat er in de toekomst intensiever samengewerkt gaat worden met Toyota. Zo zal er knowhow over het goedkoop produceren van auto’s én over de elektrificatie van aandrijflijnen gedeeld gaan worden. Daar zijn Suzuki respectievelijk Toyota experts in. Maar beide Japanse automerken blijven per saldo hun eigen koers varen. Suzuki betrekt nu haar A segment model uit India: de Celerio. Die is in Europa niet bijzonder succesvol, reden waarom de Britse importeur hem uit het gamma gaat schrappen. Vorig jaar trok de Celerio in onze marktregio slechts 21.000 klanten. De Swift verkoopt factor 2,5 beter en diverse A segment concurrenten zijn goed voor 5 keer meer registraties. De kans is dan ook groot dat Suzuki het over een andere boeg gaat gooien en dat de opvolger van de uit 2014 stammende Celerio niet ‘meer van hetzelfde’ wordt. Zo zouden de Japanners de in deze editie van ‘Kort door de Bocht’ gerecenseerde, nieuwe S-Presso in stelling kunnen brengen.

Wat voor auto is het?

De S-Presso wordt net als de Celerio in India gebouwd. Dat betekent lage productiekosten en dus ook een bijzonder scherp instaptarief. Met de Celerio kan al voor 10.999 euro worden weggereden en de S-Presso kost nóg minder: omgerekend slechts 9 mille! Zit er een adder onder het Indiase gras? Nou ja, de S-Presso is niet ontwikkeld als opvolger van de Celerio maar als antwoord op de budget cross-over Kwid van Renault.

De naar een sterk kopje koffie vernoemde auto is na de Cappuccino de tweede Suzuki met een cafeïne verslaving. Suzuki omschrijft de S-Presso als een auto met een SUV karakter. Om de bijpassende look te benadrukken, is hij ondermeer voorzien van een hoge neuspartij (met een grille die op de Jimny of Vitara niet zou misstaan), kloeke bumpers die tegen een stootje kunnen, een hoekig koetswerk en bovengemiddeld veel grondspeling. De S-Presso is 3,57 meter lang en daarmee 3 centimeter korter dan de Celerio. Globaal even groot is het hoogteverschil (1,55 meter versus 1,53 meter). De S-Presso is wel wezenlijk smaller: 1,52 meter. Dat zorgt voor wezenlijk andere carrosserieproporties. Het is te kort door de bocht om te stellen dat de S-Presso te smal is voor de Europese markt. Dat is puur een kwestie van gewenning. Bovendien is de IMk conceptstudie van Nissan vrijwel even breed. Wie weet is er wel een nieuwe generatie relatief smalle auto’s op komst. Daar zou best een markt voor kunnen zijn bij mensen die hun huidige voertuig te breed vinden voor parkeergarages. De wielbasis van de net als de Celerio op het Heartect platform gebaseerde S-Presso is 2,38 meter. Het chroom in de grille is voorbehouden aan de duurdere uitrustingniveaus. Dat geldt ook voor de LED dagverlichting. Wie bijbetaalt, kan ook kunststof bescherming op de wielkasten en flanken krijgen of grotere lichtmetalen velgen dan de standaard 14 inch exemplaren die eigenlijk visueel een maatje te klein zijn voor de grote, hoekige wielkasten. Op de optielijst staan verder een dakspoiler en bodem beschermplaten.

De S-Presso wordt in India geleverd in 4 uitrusting niveaus. De Suzuki wordt standaard geleverd met een bestuurder airbag, ABS, een snelheidsverklikker, een waarschuwing lampje voor het niet dragen van de gordel, gordelspanners en parkeer sensoren achter. Voor airconditioning en stuurbekrachtiging dient men het tweede uitrustingsniveau te bestellen. Een passagiers airbag is optioneel, maar standaard op de meest luxe versie van de S-Presso. Altijd bij de prijs inbegrepen is een opvallend speels vormgegeven dashboard met in het midden een grote ronde ‘klok’ die enigszins aan een Mini doet denken. Daarin is onder meer de digitale snelheidsmeter ondergebracht. Lager in de middenconsole monteert Suzuki bij de duurste versies een aanraakscherm met een diameter van 7 inch voor het infomediasysteem. Dat kan overweg met Apple CarPlay en Android Auto. Vanaf het derde uitrusting niveau krijgt de klant in carrosserie uitgevoerde bumpers, de eerder genoemde 14 inch lichtmetalen velgen, centrale deurvergrendeling, elektrisch bedienbare ramen voorin en een geluidsinstallatie met Bluetooth. De duurste S-Presso (die omgerekend 11.900 euro kost) heeft als uitrusting ingrediënten het reeds genoemde 7,0 inch touch screen in combinatie met het infomedia systeem, bedieningstoetsen op het stuur voor de geluidsinstallatie en van binnenuit verstelbare buitenspiegels. Het enige wat dan eigenlijk nog ontbreekt zijn elektrisch bedienbare ramen achterin en een achteruit rij camera.

Onder de kap van de tegenhanger van de Renault Kwid zit een identieke krachtbron, namelijk een 68 pk en 90 Nm sterke 3-pitter met een inhoud van 1,0 liter. In de Celerio zorgt deze motor voor een gemiddeld benzineverbruik van 3,9 liter per 100 km en een CO2-uitstoot van 89 gram per km. Dat is ruim onder de toekomstige Europese norm van 95 gram voor het hele gamma van een autofabrikant. Qua transmissie is er keuze uit een handgeschakelde 5-bak en (voor de 2 meest luxe versies) een gerobotiseerde variant.

 

Is het wat?

Voorin zit je relatief hoog in de S-Presso. Dat past natuurlijk goed bij zijn SUV uitstraling. Net als het exterieur zak ook de cockpit van de S-Presso niet ieders kopje Assam thee zijn. Dat ligt deels aan het centraal geplaatste instrumentarium. Die locatie heeft maar weinig fans en veel merken zijn er alweer van afgestapt. Dat de plek van de snelheidsmeter aan de Mini doet denken, betekent niet dat je ook premium kwaliteit kan verwachten, integendeel. Verder laat de afleesbaarheid door de centrale locatie te wensen over. Een toerenteller ontbreekt overigens. In de middenconsole zit zoals gezegd ook het infomedia systeem. De duurste uitvoering van de S-Presso beschikt over een zogeheten SmartPlay Studio installatie waar een 7,0 inch touch screen deel van uit maakt. Dat scherm reageert snel op instructies en heeft een heldere menu structuur. De SmartPlay Studio installatie kan ook overweg met Android Auto en Apple CarPlay. Onder het infomedia systeem zitten de knoppen en toetsen voor de airconditioning en de verwarming.

Afgezien van de discutabele positie van de digitale snelheidsmeter, is er ook genoeg aan boord wat voor een glimlach kan zorgen. Zo fleuren de in carrosseriekleur uitgevoerde panelen (rond de middenconsole en de ventilatieroosters) de boel aardig op. Voor Indiase begrippen is de afwerkingkwaliteit prima. Voor een prijs onder de 10.000 euro moet je geen zacht aanvoelend plastic verwachten, maar de gebruikte materialen voelen robuust aan. Alles zit netjes op zijn plek, de bouwkwaliteit is van een consistent niveau en de bekledingstoffen maken een prettige indruk. Verder ligt het stuurwiel plezierig in de hand. En er is meer goed nieuws. Het interieur van de S-Presso maakt een ruimtelijke indruk en dat kan niet van elke A segment auto worden gezegd. De hoge carrosserie en het grote glas oppervlak zorgen er voor dat de Suzuki niet claustrofobisch aan doet. De voorstoelen met vaste hoofdsteunen zitten comfortabel en mensen die niet al te lang zijn, zullen de hoge zitpositie waarderen omdat het uitzicht prima is. Maar lange personen zullen een lagere plek van de stoelen wensen (maar die zijn niet in hoogte verstelbaar). Zij hebben geen optimaal zicht op de weg en grotere hoofdsteunen is voor hen wenselijk.

Achterin de S-Presso zitten ook vaste hoofdsteunen die aan de kleine kant zijn. Maar het ruimteaanbod is aldaar verrassend goed. Ook passagiers die langer zijn dan 1,80 meter hebben voldoende plek voor hun hoofd en knieën. Hun voeten kunnen zij comfortabel kwijt onder de voorstoelen. De achterbank oogt erg vlak, maar steunt beter dan hij er uit ziet. Echter, door de geringe carrosseriebreedte is de S-Presso een typische 4-persoons: voor 3 man op de achterbank is hij te smal. Op basis van deze constatering is het jammer dat Suzuki geen centrale armsteun monteert. Wel zit er achterin een flessenhouder. Voorin bevinden zich 2 exemplaren. Daar zitten ook 2 bekerhouders en een opbergplank boven het goed bruikbare handschoenenkastje. De kofferbak oogt groter dan de opgegeven 240 liter. Doordat er een hoge til drempel is en de laadvloer diep ligt, kan het in/uitladen van bagage ‘een uitdaging’ zijn. Maar per saldo zullen kopers tevreden zijn met hoeveel spullen zij achterin de S-Presso kunnen vervoeren. En als er meer ruimte nodig is, dan kan de achterbank leuning worden neergeklapt. De Celerio heeft overigens een kofferbak capaciteit van 254 liter.

De 1,0 liter grote 3 cilinder benzinemotor is beslist één van de hoogtepunten van de nieuwe Suzuki. Maruti. Natuurlijk, 68 pk en 90 Nm is natuurlijk niet veel, ook niet voor A segment begrippen, maar in zijn soort is dit een goede krachtbron. Het is begrijpelijk dat Toyota deze krachtbron in de toekomst gaat gebruiken. De 1,0 liter doet zijn werk in stilte (stationair en op temp hoor je hem amper) en is verfijnd. Alleen als je hem flink op zijn staart trapt, hoor je de karakteristieke 3 cilinder roffel. Maar ook dan blijft het geluid binnen de perken. Het prestatie niveau van de slechts 760 kilo wegende S-Presso is ook goed. Het motorvermogen wordt soepel afgegeven en het toerengebied kent geen ‘dode punten’. De 3-pitter pakt onderin probleemloos op, ook in hogere versnellingen. Dit betekent dat er maar weinig geschakeld hoeft te worden en dat het gemakkelijk is om de Suzuki op tempo te rijden. De handbak laat zich plezierig licht bedienen. De koppeling heeft een duidelijk aangrijppunt en de bediening van het pedaal heeft precies de juiste zwaarte. Maar ook de gerobotiseerde versie van de versnellingsbak weet aangenaam te verrassen. Dit soort transmissies hadden in het verleden geen al te beste reputatie, maar de S-Presso illustreert dat de tijd en de technische ontwikkeling niet stil staan. De gerobotiseerde bak wisselt op goed gekozen momenten van verzet en doet dat op een soepele manier. De lange schakelpauzes behoren bij deze transmissie tot de verleden tijd. Op gaspedaal commando’s wordt alert gereageerd, maar soms ontkom je er niet aan om even te planken om terugschakelen te forceren. Maar je kan er ook voor kiezen om de automaat manueel aan te sturen. Dan wordt er (ook) snel van verzet gewisseld.

In andere opzichten is de S-Presso ook een makkelijke auto om te rijden. De kleine draaicirkel is een genot en de lichte besturing werkt plezierig en is voldoende direct. Alleen het zelfcentrerende effect had op lage snelheid sterker mogen zijn. Ook de Celerio lijdt onder dit euvel. In de stad, oftewel bij lagere snelheden, worden oneffenheden indrukwekkend goed weggewerkt. En bij verkeersdrempels kan de grote grondspeling van 180 mm van pas komen. Pas op hoger tempo merk je dat de vering ook stug kan zijn. Dat is met name op de snelweg het geval. De wielophanging kan dan overvraagd worden om alle plooien glad te strijken. De S-Presso reageert zich dan af door verticale bewegingen te maken. De rechtuit stabiliteit is op zich prima, maar je merkt wel dat de Suzuki niet van plotselinge koerswisselingen houdt. Dat komt door het relatief hoge zwaartepunt.

 

80%
80%
Awesome

Hoeveel sterren?

De S-Presso moet het niet van zijn uiterlijk hebben en als jij hem lelijk vindt, zal jij niet de enige zijn, maar onderhuids heeft hij veel positiefs te bieden. De Suzuki is ruim, presteert goed en heeft een eenvoudige bediening. Verder belooft het verbruik keurig te zijn en is er uitrustingtechnisch weinig te wensen. Gaan wij er van uit dat alleen de meest luxe versie onze kant op komt, dan betekent dat een prijs van 11.900 euro oftewel even veel als de kaalste Celerio moet opbrengen.

Suzuki doet er dan ook verstandig aan om serieus naar de S-Presso te kijken als opvolger van de Celerio en als nieuwe A segment aanbieding. Dat het geen conventionele hatchback is, maar een auto met een SUV uitstraling, hoeft succes niet in de weg te staan. Integendeel: er zijn diverse SUV modellen die beter verkopen dan het (voormalige) hatchback alternatief in hetzelfde segment. Voorbeelden zijn de Citroën C5 Aircross versus de gewone C5, de Mazda CX-5 versus de Mazda 6, de Nissan Qashqai versus de Pulsar, de Peugeot 3008 versus de 308, de Seat Ateca versus de Leon, de Skoda Kodiaq versus de Superb, de Subaru Forester versus de Impreza, de Toyota RAV4 versus de Camry en de Volkswagen Tiguan versus de Passat. Ook de eigen, inmiddels gesaneerde, Baleno werd verkooptechnisch volkomen overschaduwd door zowel de Ignis als de Vitara. Wij kunnen gerust spreken van een trend.

Suzuki kan op die trend inspelen door in het A segment met een schone lei te beginnen. In plaats van de grijze mus Celerio kan de S-Presso in stelling worden gebracht. Die is goedkoop en heeft net zoveel conversatiewaarde als de Ignis en de Jimny. Nee, elektrisch is hij niet. Maar met de eigen Smart Hybrid techniek kan de CO2-uitstoot, met 89 gram/km reeds aantrekkelijk laag, met ruim 10 procent worden gereduceerd. En als de A segment koper moet kiezen tussen een Volkswagen e-Up voor 23,5 mille of een half zo dure S-Presso, dan is de kans groot dat Suzuki aan het langste eind trekt.

  • 8
  • Beoordelingen door bezoekers (19)
    6

Reageren is niet mogelijk.