De Toyota C-HR dankt zijn verkoopsucces aan zijn opvallende design en zijn hybride aandrijflijn, een combinatie die zeldzaam is in zijn segment. Maar Hyundai komt de Japanner nu uitdagen met de hybride uitvoering van de Kona. Deze compacte SUV beschikt over een assertieve uitstraling én over een automaat met dubbele koppeling als transmissie. Dat klinkt toch meer sexy dan de CVT van de Toyota CH-R. Steelt de Koreaan daarmee ook de show?
In het SUV annex cross-over segment zijn er de modellen die optisch niet over een uitgesproken profiel beschikken en die zich kenmerken door een rationeel, maar daardoor ook functioneel lijnenspel. Daarnaast zijn er modellen die zich met hun design willen onderscheiden. Praktische eigenschappen zijn van ondergeschikt belang. De testauto’s uit dit duel behoren duidelijk tot de tweede categorie. ‘C-HR’ is een acroniem voor ‘Coupé – High Rider’ (een hoog op zijn poten staande coupé) en deze Toyota beschikt inderdaad over een uniek silhouet. De designformule werkt zó goed dat de C-HR esthetisch heel weinig retouches heeft ondergaan bij de facelift die onlangs plaatsvond.
De Hyundai Kona volgt een andere benadering. Hij probeert niet de coupé uit de hangen en heeft een compactere maatvoering (4,17 meter tegen 4,36 meter). Om zijn meer klassieke silhouet op te vrolijken, gebruikten de Koreaanse ontwerpers een verscheidenheid aan stylingtrucs om hun compacte SUV optisch een dosis ‘plezier’ te geven: verzonken en over meerdere lagen verdeelde verlichting vóór, een onderbroken C stijl, een contrastkleurig dak, massieve wielkasten die afgewerkt zijn met dik beschermplastic: Hyundai heeft zich er niet met een Jantje van Leiden van af gemaakt. Maar pas op: achter hun opzichtige uiterlijk verbergen deze SUV modellen een zeer nuchtere persoonlijkheid. Het zijn vernuftige hybride auto’s zonder ingewikkeld stekkergedoe die rij comfort, een beschaafd verbruik en nette praktische aspecten combineren.
Het hybride assortiment van Kona omvat 3 uitrustingsniveaus: Comfort, Fashion en Premium. Voor deze test is er gekozen voor de duurste versie. Die kost 32.545 euro. Voor dit bedrag krijgt men een zeer complete uitrusting met lederen meubilairbekleding, verwarmde en elektrisch verstelbare voorstoelen, adaptieve cruise controle en actieve rij hulpmiddelen (rijstrook bewaking, autonoom remmen), een zeer compleet multimediasysteem, een hoogwaardige geluidsinstallatie en 18-inch velgen. Alleen metallic lak en het panoramadak staan op de lijst met opties.
De C-HR is er in een viertal consumentenuitvoeringen (exclusief de tijdelijke First Edition). Voor deze vergelijking is gekozen voor de Dynamic versie, die 33.195 euro kost en het beste vergelijkbaar is met bovenomschreven Kona. In deze vorm beschikt de Toyota over verwarmde voorstoelen, parkeersensoren voor & achter met een achteruit rij camera (essentieel gelet op het beperkte uitzicht) en een zwarte dak. Maar men moet stevig met de optielijst aan de slag gaan om de uitrusting op het niveau van de Hyundai te brengen, want lederen bekleding, een JBL geluidsinstallatie met 9 speakers en een navigatiesysteem kosten extra. Al met al gaat het om afgerond 2.000 euro.
Als je in de Kona stapt, heb je de indruk een stap terug in de tijd te zetten. Het eenvoudige, weinig fantasierijke dashboard is een bonk donker plastic; goed afgewerkt maar niet elegant. De marketingafdeling van Hyundai lijkt een last minute beslissing te hebben genomen door flitsende gele elementen toe te voegen om de boordplank op te vrolijken. Het resultaat is niet erg aantrekkelijk, maar zodra je gaat rijden, verschijnt er alsnog een glimlach op jouw gezicht. De hybride aandrijflijn van 141 pk biedt, ondanks zijn superieure vermogen, zeker geen betere prestaties dan de C-HR. Toch hoef je maar een paar kilometer te rijden om het voordeel van de transmissie keuze van de Koreaanse ingenieurs te begrijpen. De automaat met dubbele koppeling biedt een vorm van aandrijving die vrij vergelijkbaar is met die van een klassiek benzinemodel en houdt zich dus verre van het onbedoelde gegier van de CVT van zijn rivaal. Bovendien kan men met de peddels achter het stuur de motorrem bedienen, waarbij positie B van de Japanse versnellingsbak zorgt voor extra energierecuperatie en er duidelijker wordt vertraagd wanneer de voet van het gaspedaal wordt opgetild. Het weggedrag van de Kona is veilig en redelijk comfortabel. De besturing is stevig, voldoende consistent, maar ook een tikkeltje vaag. Ook qua veercomfort is de Hyundai enigszins in het voordeel. De Koreaan gedraagt zich op een klassieke manier, terwijl het bij de Japanner noodzakelijk is om het rij gedrag aan te passen aan de hybride aandrijflijn. Beiden bieden de mogelijkheid om de auto tot stilstand te brengen zonder het rempedaal aan te raken, maar de Hyundai Kona beschikt in tegenstelling tot de Toyota CH-R niet over een modus om tijdelijk gedurende korte tijd een volledig elektrische aandrijving te forceren. Tijdens de test schommelde het praktijk verbruik van de 2 rivalen tussen de 6 en 6,5 liter per 100 km: wat dit betreft gaan de 2 hybride auto’s dus gelijk op.
Aan boord van de Toyota heerst een totaal andere sfeer. In harmonie met het exterieurontwerp heeft het dashboard een atypische vorm. De boordplank oogt aantrekkelijk maar maakt de cabine ook zeer donker, vooral omdat het beperkte raamoppervlak in de C-HR minder licht binnenlaat. Terwijl de motor van de Kona van de Ioniq afkomstig is, is het hier de Prius die zijn mechanische componenten heeft gedoneerd. En daarmee zet de Toyota zich op achterstand. Terwijl de nieuwe 2,0 liter hybride aandrijflijn van 184 pk ook in de C-HR veel applaus heeft gekregen, is de kleinere 1,8 liter unit met 122 pk toch een beetje ’techniek van gisteren’. De Toyota gaat weliswaar efficiënt met benzine om, maar hij lijdt onder het feit dat zijn motor luidruchtig wordt als gevolg van de CVT.
Al rijdend zorgt die transmissie er voor dat het toerental van de 4 cilinder duidelijk hoorbaar omhoog gejaagd wordt. Het wordt daardoor onaangenaam voor de passagiers aan boord, maar iedereen moet zich dit euvel laten welgevallen om een enigszins behoorlijke versnelling mogelijk te maken. Gelukkig kunne geoefende rijders de toerentalpieken van de motor wel enigszins gladstrijken en in de stad is de aandrijflijn van de Toyota een droom. Daar lijdt de C-HR wel een beetje onder zijn iets grotere voetafdruk en vooral onder zijn slechte zicht rondom. Iets lawaaierig en met een drogere demping op slecht wegdek, is de Toyota ook de mindere aan de comfortzijde. Zijn lichtere besturing mist sensatie, maar het weggedrag laat zich wel als kalm omschrijven en de besturing is redelijk nauwkeurig. Per saldo is het weggedrag van de C-HR net zo veilig als dat van de Kona.
Interieur
De Kona verwelkomt zijn bestuurder met citroengele accenten, maar dat is het enige fantasievolle aspect van de kleurloze, droevige werkplek aan boord van de Hyundai. Maar afgezien van deze sobere interieurpresentatie stelt de Koreaan de bestuurder op zijn gemak met een zeer rationeel dashboardontwerp en een nette ergonomie, met veel bedieningstoetsen die direct toegang tot tal van functies bieden. Klassiek, maar effectief. Het infomedia systeem is allesbehalve het ondergeschoven kindje. Op de geteste Premium uitvoering is een nieuwe installatie met een groot scherm van 10,25 inch standaard. De techniek is zeer modern, responsief en goed doordacht met de bijbehorende inbegrepen services. De Hyundai zet de Toyota hiermee duidelijk op achterstand. De bijgepunte C-HR beschikt weliswaar ook over een nieuw ingebouwd systeem (dat updaten op afstand mogelijk maakt), maar de ergonomie is nog steeds gedateerd. Gelukkig integreren beide installaties Android Auto en Apple CarPlay.
Ook het interieurdesign van de C-HR is zeer donker, maar het dashboardontwerp van de Japanners is wel opvallend. Daarmee onderscheidt de Toyota zich positief van de Hyundai. De bestuurder wordt getrakteerd op een goed geïntegreerd aanraakscherm, biedt een moderne welkomstsfeer, maar is niet vrij van fouten: de hoeveelheid opbergruimte is erg beperkt, de sfeer is erg donker en de ergonomie soms twijfelachtig. Daar komt bij dat de selectiehendel voor de transmissie zich ietwat moeizaam laat hanteren, vooral in vergelijking met de probleemloze bediening van de automaat van de Kona.
Er blijft, na de rolcentimeter gehanteerd te hebben, nauwelijks verschil te zijn qua ruimte aanbod tussen de 2 hoofdrolspelers, maar toch zijn de achterpassagiers in de Kona veel beter af dan die in de C-HR wat betreft het uitzicht dat zij hebben. Zou jij de Toyota als ‘mooi(er) omschrijven, dan zijn het dus de achterpassagiers die hiervoor de pijn moeten lijden. Het is overigens opvallend dat ondanks het verschil in carrosseriegrootte de 2 rivalen een redelijk vergelijkbare interieurruimte bieden. Wat hen onderscheidt, meer dan beenruimte of hoofdruimte, in beide gevallen voldoende gul voor volwassenen, is de indruk die achter passagiers zullen hebben. Over de Hyundai valt niets te klagen, want in deze Aziatische auto zitten achterpassagiers prettig en kunnen zij genieten van een goed zicht. Dit laatste punt is de achilleshiel van de C-HR, die in dit opzicht lijdt onder zijn radicale lijnenspel. De stijgende raampartij verbergt de helft van het zijaanzicht voor de arme achterpassagiers, die hopelijk geen last hebben van claustrofobie.
Wat de bagageruimte betreft, gaan de 2 hybride SUV modellen gelijk op, met 361 liter voor de Kona en 377 liter voor de C-HR. Voor gezinsgebruik is dit een adequaat volume. De kofferbak van de Koreaan is toegankelijker dan die van de Japanner, maar zijn kofferbak is minder regelmatig van vorm.
Conclusie
Twee hybride modellen, twee onderscheidende designs en twee technologische oplossingen: de Hyundai Kona Hybrid en de Toyota C-HR 1.8 Hybrid bieden verschillende rij sensaties. De Toyota wint gemakkelijk de prijs voor visuele charme met zijn zeer conceptuele ontwerp; zowel van binnen als van buiten.
Maar de Hyundai laat zich door deze visuele intimidatie niet van de wijs brengen. Hij oogt van binnen tamelijk verouderd, banaal en triest, ondanks de decoratie elementen en ook het carrosserie ontwerp is ondanks de opvallende carrosseriekleur van de testauto minder bijzonder. De troeven van de Kona liggen elders. Zijn transmissie met échte overbrenging verhoudingen biedt een veel aangenamer rij gedrag dat veel dichter bij dat van een conventioneel aangedreven auto ligt dan de vervelende Japanse CVT die de motor te veel laat gillen. En aangezien het benzineverbruik in de praktijk gelijk is, is de Hyundai dus in het voordeel, ondanks dat de Toyota in de stad zonder meer prettig rijdt.
De Kona is compacter dan de C-HR, waardoor je zou kunnen zeggen dat men minder waar voor zijn geld krijgt dan bij de Toyota, maar hij biedt een vergelijkbare interieurruimte en een even grote kofferbak. Verder beschikt de Kona over een beter infomedia systeem en kunnen achterpassagiers dankzij een minder diepe zitpositie rekenen op een prettiger reiscomfort.
En dat allemaal voor een lagere prijs, een completere uitrusting en een langere garantie: het kan dus niet anders dan dat de hybride Hyundai Kona in dit duel de bovenliggende partij is. Het enige verbeterpunt is de besturing (zwaar, weinig nauwkeurig). Dat de facelift van de C-HR niet veel heeft kunnen veranderen aan de structurele nadelen van de carrosserievorm is begrijpelijk, maar het is teleurstellend dat het nieuwe en dure multimediasysteem nog steeds niet het niveau van de concurrentie haalt.
