Een indrukwekkende allrounder: test BMW i4 M50

0

Met de i4 begint BMW aan een nieuw tijdperk. Je kan deze nieuweling gerust in een adem noemen met de befaamde 1500 uit 1961 die de missing link vormde tussen het 2 cilinder boxermodel 700 enerzijds en de 3,2 liter V8 types anderzijds. Nu wordt de middenklasser opnieuw uitgevonden. De cruciale vraag is of een BMW met elektrische aandrijving net zo veel ‘Freude am Fahren’ biedt. Een test van de M50 uitvoering moet klare wijn gaan schenken.

BMW vervulde met de i3 een pioniersrol op het gebied van elektrische auto’s. Die kwam eigenlijk te vroeg om een lucratief onderdeel van het gamma te kunnen zijn. Die taak is nu weggelegd voor de i4 die anders dan de iX3 niet in China wordt gebouwd, maar ‘gewoon’ in Duitsland. Daar rolt sinds kort weliswaar ook de iX van de band, maar die heeft meer de functie van een visitepaartje waarmee BMW wil laten zien waartoe zij allemaal in staat is. Een huzarenstuk, maar mede vanwege de hoge prijs (en de excentrieke vorm …) ook een nicheproduct. Met de i4 wil BMW daarentegen voorop gaan lopen in de verkoopstatistieken voor elektrische auto’s.

Om bij een breed publiek in de smaak te kunnen vallen, doet de i4 het zonder het abstracte modernisme van de iX. Maar dat wil niet zeggen dat hij behoudend is vormgegeven. De 5-deurs liftback, feitelijk een aangepaste 4-serie Gran Coupé ziet er net zo zwoel uit als andere sportieve BMW modellen. Zeker in de hier geteste M50 uitvoering. In die vorm gaat de i4 bij ons 73.496 euro kosten. Dat is veel geld voor een Tesla Model 3 en Polestar 2 alternatief, maar er is gelukkig ook een minder prijzige eDrive40 basisversie. Met een tarief van 60.697 euro is die i4 ook een concurrent voor de Kia EV6 GT.

Met de nieuwe BMW kon worden kennisgemaakt is de directe nabijheid van München. Het testparcours leidde langs het voorgeborchte van de Alpen (en dat betekent dus bochten!) en stelde mij in staat om een kleine 200 kilometer te rijden met de i4. Dat is een goede basis om conclusies te trekken over zowel het prestatieniveau als de actieradius van de ‘Neue Klasse’ van BMW. De testauto was uitgevoerd in M Portimao Blau en reed op joekels van 20 inch wielen. In die vorm zal de i4 voor BMW fans vertrouwd overkomen en niet zo zwaar op de maag liggen als de iX.

Zoals gezegd is de i4 afgeleid van de nieuwe 4-serie Gran Coupé. Dat betekent 4,78 meter carrosserielengte en 1,9 meter breedte terwijl de hoogte 1,4 meter bedraagt. In vergelijking met de 4-serie Gran Coupé beschikt de i4 echter over een grotere spoorbreedte. Vóór bedraagt het verschil 26 millimeter en achter 12 millimeter. Die aanpassing was nodig vanwege het formaat en het meergewicht van het batterijpakket dat onder de wagen vloer werd geïnstalleerd. Van de 4-serie Gran Coupé neemt de i4 de voorkant inclusief de XXL grille over, wat hier vanwege de elektrische aandrijving uiteraard enkel een designelement is. Koeling is hier immers minder van belang dan bij een model met verbrandingsmotor.

Kort door de bocht is de i4 dus eigenlijk ‘gewoon’ een elektrische 4-serie Gran Coupé. Dat is geen diskwalificatie, integendeel. Want naast een voldoende ruim interieur voor 4 volwassenen betekent dit ook de aanwezigheid van een topklasse multimediasysteem. Net als de iX beschikt de i4 namelijk over het nieuwe Operating System 8 en de bijbehorende gigantische Curved Display.

De informatie die geprojecteerd wordt op het 12,3 inch grote digitale instrumentarium en het aanraakscherm (14,9 inch groot. De grote gebogen displays geven de bestuurder een panoramazicht op het instrumentenpaneel en het infotainment. Keurig (maar niet bijzonder) is ook de bagageruimte capaciteit van de i4: 470 liter en uit te breiden tot 1.290 liter door de achterbank leuning neer te klappen.

Het nieuwe Operating System 8 systeem van BMW laat zich als vanouds bedienen via de bekende iDrive knop. Die werkingswijze is zó eenvoudig dat je daarvoor geen tel jouw blik van de weg hoeft af te wenden, ook omdat er diverse fysieke functietoetsen zijn. Lang leve de veiligheid! Na wat training navigeer je namelijk met die iDrive draaiknop veel makkelijker en veiliger door de menu’s dan wanneer je al rijdend het touchscreen moet bedienen.

Het multimedia systeem pakt ook uit met een uitgebreidere connectiviteit en heel wat apps die de “user experience” moeten verrijken. Daarmee bedoelen de Duitsers niet alleen de parameters en de rij modi van de i4, maar ook entertainment zoals Spotify.

De i4 is (net als de iX) voorzien van synchroon motoren zonder permanente magneten. BMW induceert het magnetisch veld nu tussen de koper wikkels en het stalen schild van de rotor. Dat zou 2 belangrijke voordelen hebben. Ten eerste is er bij deze set-up geen behoefte meer aan zeldzame metalen die normaliter gebruikt worden voor de permanente magneten. Het tweede voordeel is dat de sterkte van het magnetisch veld aangepast kan worden aan de vermogensvraag. Dat zorgt er voor dat de elektromotoren van de i4 hun maximale koppel niet alleen onmiddellijk ter beschikking stellen, maar die waarde ook over een veel langere toeren gebied vasthouden.

In het geval van de geteste M50 uitvoering van de i4 (overigens het eerste elektrische M Performance model van BMW) betekent dit vooral dat men het ‘gaspedaal’ los moet laten (of wachten tot de snelheidsmeter naald bij 225 km/u de begrenzer laat ingrijpen) voordat de duw in jouw rug afneemt. Met zijn 2 motoren (eentje van 258 pk / 430 Nm vóór en een ander exemplaar van 313 pk / 365 Nm achter) is de i4 M50 goed voor een systeemvermogen van 476 pk. Het maximum koppel bedraagt 730 Nm. Met geactiveerde boost functie (standaard onderdeel van de Sport modus) stijgen die waarden tijdelijk (gedurende 10 seconden) naar 544 pk en 795 Nm. Met deze specificaties sprint de i4 M50 met ingeschakelde launch control in 3,9 seconden naar 100 km/u. De resterende 6,1 tellen waarin de boost functie actief is, zijn voldoende om de BMW dicht bij de topsnelheid (225 km/u) van deze BMW te brengen. Is dergelijke gekkigheid niet aan jou besteed, dan kan je ook voor i4 eDrive40 gaan. Die mist de voorste elektromotor maar biedt altijd nog een respectabele 340 pk / 430 Nm. Daarmee kan deze elektrische versie van de 4-serie Gran Coupé in 5,7 seconden naar 100 km/u accelereren. De topsnelheid van de achterwiel aangedreven i4 is echter duidelijk lager, want elektronische begrensd op 190 km/u.

De maximale recuperatie bij het vertragen is 195 kW voor de i4 M50 (en 116 kW voor de eDrive40 uitvoering, aangezien die maar 1 motor heeft), wat niet zo gek veel minder is dan de 200 kW waarmee deze BMW zich op gelijkstroom oplaadt. Die laatste waarde betekent concreet dat men aan 30 minuten parkeren naast zo’n snelle lader voldoende heeft om de 83,9 kWh aan batterij capaciteit van 10 naar 80 procent op te laden. Op wisselstroom is de interne lader beperkt tot 11 kW, waardoor er ruim 8 uur uitgetrokken dient te worden om de accu van volledig leeg naar helemaal vol te brengen. Dan kan er, zo belooft BMW, weer minstens 416 kilometer worden gereden. De actieradius van de i4 eDrive40 bedraagt zelfs 493 kilometer. BMW geeft een gemiddeld WLTP verbruik op van 18 tot 22,5 kWh per 100 km. Ik haalde tijdens de test (waarbij ik de i4 niet spaarde) 21,8 kWh. Een mooi cijfer, wat onder meer te danken is aan de effectieve energie recuperatie. Die kan men uiteraard handmatig regelen, maar de predictieve regeneratiefunctie heeft mij echt verbaasd. Net als bij de concurrenten worden de snelheid en het afremmen (en dus de energie recuperatie) aangepast aan de topologie van de weg en met behulp van het navigatiesysteem ook aan de snelheidslimieten. In de praktijk werkte dat mooi progressief en effectief.

En dat nu de hamvraag: hoeveel Freude biedt de i4 am Fahren? Om maar direct met de deur in huis te vallen: veel. Het is bijzonder indrukwekkend om te merken hoe de i4 M50 zijn snelheidspotentieel op het asfalt weggezet krijgt. Natuurlijk helpt de vierwielaandrijving bij de verdeling van het vermogen en het vermogen tussen de assen. Wijzigingen kunnen volledig variabel in milliseconden worden doorgevoerd dankzij zogeheten Near-Actuator Wheel Slip Limitation, een bijkomende functie van het DSC. In de praktijk betekent dit dat de i4 M50 zijn piekvermogen in bijna alle omstandigheden volledig kwijt kan. Bovendien maakt dit stukje techniek de BMW vrijwel onverzettelijk.

De acceleratiekracht mag dan zeer indrukwekkend zijn, wat mij tijdens de testrit het meest opviel, was de algemene dynamiek van de M50 uitvoering. Om de merk fans gerust te stellen: ja, deze i4 is wel degelijk een echte BMW. Hij blijft stabiel en gecontroleerd en gaat in de bochten nauwelijks overhangen. Met name in de Sport modus is de besturing bijzonder goed afgewogen en de instant reacties dankzij het direct beschikbare vermogen en koppel maken deze i4 zowel efficiënt als sportief. Van die onmiddellijke respons is zelfs op hoge snelheid sprake. Waar andere elektrische auto’s bij 130 à 140 km/u meestal ‘uitdoven’, blijft de BMW doorduwen en reageren op elk gaspedaalcommando. Elke acceleratie gaat bovendien gepaard met een specifiek geluid uit de speakers: de zogeheten ‘Iconic Sounds’ die BMW samen met de beroemde componist Hans Zimmer ontwikkelde. Die doen zowel denken aan een verbrandingsmotor die in de toeren klimt als aan een aflevering van Star Wars. Dat lijkt amusant, maar op de lange duur gaat het vervelen en ben je blij dat je de soundtrack kunt uitschakelen.

De toegenomen stijfheid van het onderstel en het lager liggende zwaartepunt (beide zijn te danken aan het in de wagenbodem geïntegreerde batterijpakket) zorgen er voor dat de i4 nog een stuk steviger op zijn wielen staat dan de gewone 4-serie Gran Coupé. De multi-link achteras constructie van de BMW werd herzien zodat de 120 kilo die de elektromotor daar aan toevoegt geen gevolgen hebben voor het weggedrag. Deels is dat ook de reden van montage van  automatische nivellerende luchtvering achter, al profiteert het comfort daar evenzeer van. De M50 uitvoering beschikt tevens over verstevigingsbalken in de motorruimte en over adaptieve dempers die standaard zó zijn ingesteld dat zij zowel de stabiliteit als de lichtvoetigheid maximaal verhogen zonder afbreuk te doen aan het comfort. In die laatste doelstelling is BMW zonder meer geslaagd want ik heb nog nooit in een M Performance model van BMW gereden die een dergelijke stuur finesse koppt aan een even indrukwekkende soepelheid van de vering.

 

90%
90%
Awesome

Conclusie

BMW vraagt stevige prijzen voor de i4; met name het tarief voor de M50 is fors. Maar daar staan indrukwekkende prestaties, heel veel 'Freude am Fahren' (deze auto verdient zijn M logo!), een verrassend hoog comfortniveau en een best wel uitgebreide standaarduitrusting tegenover. Die kwaliteiten indachtig leiden tot de conclusie dat de i4 niet overdreven duur is, ook omdat de BMW prima scoort op de onderdelen efficiëntie en actieradius.

Al die positieve eigenschappen maken van de M50 uitvoering een bijzonder indrukwekkende allrounder. Dat deze BMW zo goed scoort, is overigens niet echt verrassend. De i3 was zijn tijd te ver vooruit, maar op zijn manier ook een technologisch hoogstandje. Het overgangsmodel iX3 maakt indruk met zijn efficiëntie en verfijningsniveau). Vergeet de buitenissige iX (dat is het moderne equivalent van de 3200 CS Coupé uit 1962): deze i4 is BMW’s elektrische vlaggenschip. Die laat namelijk het beste zien dat men in München nog steeds rij machines kan bouwen. Dat verdient applaus, niet in de laatste plaats omdat daarmee heel wat twijfelaars overgehaald kunnen worden om elektrisch te gaan rijden.

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (20)
    7.9

Reageren is niet mogelijk.