Tot nu toe kreeg de Tesla Model 3 Long Range Zonder maar weinig directe concurrenten op zijn pad. De Hyundai Ioniq 5 en de Kia EV6 bieden op technisch vlak weliswaar indrukwekkend tegenspel, maar die merken missen de premium status die aan Tesla wel wordt toegedicht. Is er met de komst van de nieuwe BMW i4 eDrive40 sprake van een rivaal bij uitstek? Zo ja, wie wint dan deze clash van elektrische D segment middenklassers?
De Tesla Model 3 maakt de tellers gek: het is de bestverkochte elektrische auto ter wereld. En het vestigde zich zelfs, afgelopen september, aan het hoofd van de Europese markt, alle aandrijftypen gecombineerd. Nooit eerder heeft een elektrisch voertuig deze positie ingenomen op het Oude Continent. Zijn onbeschaamde succes is evenzeer het resultaat van de kwaliteit van zijn aanbod als van de armoede van de concurrentie, omdat de Model 3 tot nu toe geen directe concurrent had in deze niche van elektrische middenklassers waarmee lange afstanden kunnen worden afgelegd.
De BMW i4 is de eerste die frontaal de aanval inzet: hetzelfde lage sedan profiel, vergelijkbare afmetingen (4,78 meter voor de Duitser en 4,69 meter voor de Amerikaan) en een vergelijkbare actieradius (daar kom ik later op terug). In esthetisch opzicht hebben we echter te maken met 2 zeer verschillende visies: een glad gezicht en zachte rondingen voor de Model 3 versus een agressieve snuit en scherpere lijnen voor de i4; iedereen zal zijn eigen voorkeur hebben voor wat betreft de stijl. Qua carrosserieverschillen merk ik op dat de BMW een heel praktische vijfde deur heeft, dit in tegenstelling tot de Tesla.
De prijs van de BMW i4 eDrive 40 met 340 pk bedraagt minimaal 60.630 euro tegen 58.995 voor de Tesla Model 3 Long Range met vierwielaandrijving en 450 pk (geschat vermogen, Tesla communiceert dit cijfer niet). Het prijsverschil is voor de i4 niet onoverkomelijk, maar wordt groter als je de standaarduitrusting gaat vergelijking. In de Tesla is het simpel: bijna alles is serieel. We moeten daarom het equivalent van 3.450 euro aan opties aan de BMW toevoegen (handsfree sleutel, inductie opladen, elektrisch verstelbare plus verwarmde voorstoelen, een high-end audiosysteem en adaptieve cruisecontrol) om de hoeveelheid spiegeltjes en kraaltjes van zijn rivaal te evenaren.
Inclusief opties en de prachtige M Sport aankleding (3.850 euro) waarmee de i4 testauto is uitgerust, is er sprake van een prijsverschil van bijna 9.000 euro ten opzichte van de Amerikaan. Is de gifbeker voor de BMW leeg? Nog niet. Merk op dat in deze Long Range configuratie de Model 3 is uitgerust met 2 motoren die hem vierwielaandrijving geven, tegen een enkele elektrische unit op de achteras van de Duitser. Maar hoewel het prijsverschil aanzienlijk is, moeten we ook rekening houden met het verschil in diensten tussen de 2 merken. BMW klanten kunnen vertrouwen op een wide area network en levering van de auto in een gezellige showroom terwijl Tesla klanten worden doorverwezen naar een website en doorgaans nog steeds niet over een afleverlocatie in de nabijheid van hun werk of woning beschikken.
Met een netto batterijcapaciteit van 80,7 kWh heeft de i4 eDrive 40 een gecombineerd WLTP bereik van 590 km. De Model 3 Long Range heeft een minder krachtige batterij van netto 74 kWh netto (dit is een schatting, Tesla communiceert dit cijfer niet … en ja, dat is vervelend) en de gemengde WLTP actieradius die vergelijkbaar is met die van de BMW: 580 km. Voor nieuw bestelde exemplaren, die profiteren van de laatste updates, wordt deze waarde overigens verhoogd tot 614 km .
Om de feiten op een rij te krijgen, heb ik met beide auto’s, die waren uitgerust met 19 inch velgen, vrijwel tegelijkertijd hetzelfde testtraject doorlopen. De Model 3 bevestigt zijn uitmuntendheid op het gebied van verbruik met 14,4 kWh / 100 km op landwegen en 23,1 kWh op de snelweg, wat een reële actieradius van 513 respectievelijk 321 km oplevert. Maar de BMW blijft hem de baas: het stroomverbruik is weliswaar hoger (15,7 kWh op landwegen en 24,4 kWh op de snelweg), maar dat wordt gecompenseerd door de grotere batterijcapaciteit, waardoor het rij bereik vergelijkbaar is: 513 respectievelijk 330 km.
Als het gaat om opladen, zijn de verschillen ook minimaal. Beide modellen profiteren van een 11 kW AC oplader voor ‘stroom tanken’ bij openbare stations. Hun snelle gelijkstroom voeding bedraagt 205 kW voor de i4 en 250 kW voor de Model 3. Op een Ionity terminal merkten we echter dat de BMW zichzelf iets sneller oplaadde. Maar voor de Model 3 maakt dat niet uit, omdat die er de voorkeur aan geeft om bij Tesla Superchargers in te pluggen. Dit exclusieve netwerk is een verkoopargument van de eerste orde dankzij aanwezigheid in de buurt van grote wegen, zijn laadvermogen en zijn gebruiksgemak (alleen de auto inpluggen, dat is alles).
Het netwerk van Superchargers vereenvoudigt ook het berekenen van laadprijzen. Tesla hanteert daarvoor een uniform tarief, terwijl je bij BMW enerzijds betaalt voor een abonnement en anderzijds naast de reguliere vergoeding ook te maken krijgt met allerlei toeslagen. Van een simpele rekensom kan je dan alleen maar dromen! Een ander voordeel van de Superchargers is hun naadloze integratie in Tesla’s GPS gegevens. Dat komt tot uiting in betrouwbare en kortere reistijden. Concreet betekent dat men sneller op de plaats van bestemming is en dat er bij aankomst meer accureserve zal zijn.
BMW is zich er terdege van bewust dat het met elektrificatie op eieren loopt, omdat auto’s op batterijen de emotie van de mechanica uitwissen, hetgeen een sterk punt is van het Duitse merk dat geprezen wordt om zijn thermische 6 cilinder motoren. Dus natuurlijk levert deze 340 pk en 430 Nm sterke i4 solide prestaties, en zijn stille werking is merkbaar in de stad. Maar wie het rijden leuker vindt dan in de M40i uitvoering van de 4-serie Gran Coupé, is ofwel te kwader trouw ofwel rijp voor een vroege overstap naar elektrische aandrijving. Voor de i4 is het probleem echter vooral dat het struikelt over de fenomenale prestaties van de Model 3 Long Range, die een cumulatief vermogen van ongeveer 450 pk uit zijn 2 motoren produceert. De cijfers spreken voor zich: om van 0 naar 100 km/u te accelereren heeft de Tesla 4,4 seconden nodig tegen 5,7 seconden voor de Duitser.
Ook als het om de rijeigenschappen gaat, toont de Tesla zich ook de betere leerling met zijn scherpere besturing en zijn wendbaarheid die een tandje hoger ligt dan die van de i4. Dat is niet verrassend, want in feite is het het gewicht dat de dynamiek van de Duitser beïnvloedt. De i4 is 280 kg zwaarder dan de Model 3, die het extra voordeel heeft van vierwielaandrijving. Met alleen achterwielaandrijving vertoonde de i4 geen zwakte in tractie tijdens de test op droge wegen, maar dat beeld kan bij rijden in de regen anders zijn.
Maar de BMW heeft niet op elk terrein het nakijken. Geconfronteerd met een Tesla die veercomfort op de weg mist wanneer hij is uitgerust met de optionele 19-inch velgen (het is beter om het bij 18-inch te houden), toont de i4 een meer vergevingsgezinde en minder vermoeiende vering over lange afstanden dankzij de actieve dempers van het testmodel (een optie van 650 euro; niet beschikbaar bij Tesla). Een ander voordeel van de i4 is de betere geluidsisolatie op de snelweg, terwijl de Model 3 bij 130 km/u last heeft van teveel luchtgeruis rond de voorruit.
Als er één moment van een breuk oftewel een cultuurverschil is tussen de 2 auto’s, dan is het wanneer je aan boord stapt. Om zich te onderscheiden van de rest van de auto-industrie, heeft Tesla vanaf het begin een revolutie teweeggebracht in het meubilair met de Model S. De Model 3 gaat verder in deze richting met zijn strakke cockpit, de afwezigheid van knoppen en een bijna buitenaards dashboard. Hier gaan alle bedieningsopdrachten via het grote centrale scherm, gelukkig hyper responsief en voorzien van redelijk intuïtieve menu’s. Het systeem biedt zelfs entertainment dat BMW niet aandurft en het pakket wordt ondersteund door een premium muziekinstallatie dat je dwingt om in de opties van de i4 te graven om de Amerikaanse geluidskwaliteit te benaderen.
Geconfronteerd met dit formidabele Tesla scherm (dat niet kapot mag gaan, want anders ben je bijna geïmmobiliseerd), heeft de i4 de inrichting van de 4-serie Gran Coupé, waarmee het zijn platform deelt, herzien. De verandering zit hem in de montage van 2 schermen op een rij aan de bovenkant van het dashboard. Op het eerste gezicht is het multimediasysteem van de i4 minder intuïtief dan dat van Model 3, maar je moet de tijd nemen om het te personaliseren, vooral met snelkoppelingen, om gemakkelijk toegang te krijgen tot favoriete functies. En met zijn middenconsole die naar de bestuurder is gericht, de startknop en de kleine ‘versnellingshendel’ behoudt de i4 klassieke codes om de gewoontes van BMW klanten niet te verstoren. Of dat strategisch slim is, is echter een ander verhaal, want met dit interieurdesign zal het klanten die het inmiddels is kwijtgeraakt aan Tesla niet terug kunnen winnen, zelfs niet als het interieur profiteert van een bouwstandaard en een afwerkingskwaliteit die superieur is aan wat men aantreft in zijn Amerikaanse rivaal.
De BMW i4 is groot van buiten, maar niet royaal op de achterbank, vooral niet wat voor wat betreft de beenruimte. Het meest hinderlijk is de smalle toegang tot het achtercompartiment omdat de deuren vrij klein zijn, terwijl de vloer dezelfde middentunnel heeft als de thermische versies van de 4-serie Gran Coupé. De Tesla biedt een betere achtertoegang en een vlakke vloer die ruimte vrijmaakt voor de voeten, maar het is ook geen gastvrijheidskoningin. Je zit daar laag, met je knieën opgetrokken en jouw dijen missen steun. Het heeft geen zin om er doekjes om te winden: geen van beide heeft de deugden van een perfecte gezinswagen.
De 2 elektrische auto’s hebben echter een goede bagagecapaciteit in de vorm van een diepe kofferbak. In het voordeel hierbij is de BMW, die gemakkelijke toegang tot zijn kofferbak biedt dankzij de grote achterklep en de modulariteit gevormd door een vlakke vloer wanneer de rugleuning van de achterbank wordt neergeklapt (dat kan in 3 delen). Omgekeerd moet je bukken om een voorwerp uit de achterbak van de Tesla te halen en door het ontbreken van een grote vijfde deur kan de Model 3 geen uitkomst bieden als er een omvangrijk item vervoerd moet worden. De Model 3 daarentegen begrijpt wel het nut van een voorvak om oplaadkabels, die na gebruik vaak vuil zijn, in op te bergen, terwijl ze de kofferbak van de BMW rommelig maken. De Duitser heeft op zich genoeg ruimte onder de motorkap, maar de ontwerpers hebben er de voorkeur aan gegeven om een enorme afdekplaat te installeren … terwijl er bijna niets onder zit!
Conclusie
Mijn keuze zou op de Tesla Model 3 vallen. De i4 komt weliswaar qua efficiëntie en rij bereik aardig overeen met zijn concurrent (en dat kan als een eerste overwinning voor BMW worden gezien omdat Tesla inmiddels veel meer expertise op dit gebied heeft). De Duitser wordt ook geleverd met een duidelijke premium uitstraling, waardoor hij een sterkere aanwezigheid aan de buitenkant heeft en meer aanzien geniet als het om het interieur gaat. Maar qua lay-out is de i4 geen perfecte kopie en betaal je bij BMW veel meer voor zijn diensten in vergelijking met de Model 3 (inclusief de adaptieve dempers gaat het om bijna 10.000 euro).
Maar bovenal stuit de i4 op superieure prestaties, wendbaarheid en wegligging bij de Amerikaan, die ook over het netwerk van Superchargers beschikt, wat een echt voordeel is voor de klant. 3 jaar na zijn release behoudt Model 3 dan ook zijn voorsprong in dit segment en rijdt hij naar huis met de winnaarsbokaal dankzij een instapprijs die de i4 niet kan evenaren. Dat geldt helemaal voor de Standard Range Plus versie (50.995 euro; 491 km actieradius) waarop BMW helemaal geen antwoord heeft.
Plussend en minnend scoort de BMW i4 met zijn volwassen actieradius, zijn nette presentatie, het goede Comfort en de eenvoudige toegang tot de kofferbak. Maar je betaalt daar wel een hogere prijs voor (ook vanwege de noodzakelijke opties). Andere minpunten van de i4 zijn zijn hoge gewicht, de smalle toegang tot de achterbank en het ontbreken van een aparte opbergruimte voorin. Maar zoals gezegd is deze mix van eigenschappen niet voldoende om de Tesla Model 3 af te troeven die net zo ver komt op een volle acculading, betere prestaties levert, wendbaarder is en profiteert van vierwielaandrijving. Ook niet onbelangrijk zijn de Tesla Superchargers en de uitgebreidere multimedia. Dat de Model 3 niet foutloos is, blijkt uit de minder gemakkelijke toegang tot de kofferbak (geen vijfde deur) het matige veercomfort met 19 inch velgen, het windgeruis op de snelweg en de minder nette afwerking.
