Ruim 3 jaar bevond de alliantie tussen Renault, Nissan en Mitsubishi zich in woelige wateren, maar nu lijkt de rust weergekeerd. Dit betekent dat de 3 autofabrikanten weer zakelijk kunnen bekijken hoe zij via samenwerking synergievoordelen kunnen realiseren. Dat is niet alleen broodnodig na de forse verkoopdaling in 2020 en 2021, maar ook om de aansluiting bij de top in de auto-industrie (die momenteel gevormd wordt door Toyota, Volkswagen, Stellantis en de Hyundai Motor Groep) niet te verliezen. De hanteren strategie luidt: elektrisch autorijden betaalbaar maken voor het grote publiek.
Aan de periode waarin menig branche analist geen cent meer gaf voor de overlevingskansen van de alliantie tussen Renault, Nissan en Mitsubishi is dus een einde gekomen. Een goede zaak, al heeft Autointernationaal nooit geloofd dat de soep zo heet gegeten zou worden als hij werd opgediend: de arrestatie van de voormalige topman van de alliantie, Carlos Ghosn, had weliswaar kwaad bloed gezet bij Renault dat op zijn beurt een arrogante houding verweten werd door de Japanners, maar een scheiding is eigenlijk nooit een optie geweest. Dat zou de slagkracht van de 3 automerken te veel hebben aangetast. Met name de Luca de Meo (foto), de manager die sinds begin vorig jaar bij Renault achter het stuur zit, is die mening hebben toegedaan. Zijn arbeidsverleden bij Fiat en de Volkswagen Groep betekende bovendien dat hij geen rol had gespeeld bij de intriges van de Franse autobouwer om Nissan helemaal in te palmen. Dit betekende dat hij als gesprekspartner serieus kon worden genomen door de Japanners. Met als resultaat dat er nu een concreet toekomstplan ligt.
De komende 5 jaar zal het samenwerkingsverband 23 miljard euro investeren in de elektrificatie van het modellengamma. In de periode tot 2030 zullen er 35 nieuwe emissievrije auto’s op de markt worden gebracht. Daartoe zullen 5 platforms worden ontwikkeld. De eerste daarvan is reeds klaar: de zogeheten CMF-EV architectuur. Die debuteerde vorig jaar onder de Nissan Ariya en zal door Renault worden gebruikt voor de Mégane E-Tech Electric. Later volgen nog 15 andere modellen op basis van het CMF-EV platform. Midden februari maakt de Mégane E-Tech Electric als eerste zijn marktdebuut in Europa. De Ariya volgt later dit jaar.
Renault en Nissan behoren met respectievelijk de Zoé en de Leaf tot de pioniers inzake elektrificatie maar hebben nagelaten hun koppositie te verdedigen en verder uit te bouwen. In de wandelgangen valt te horen dat Ghosn ontgoocheld was over de geringe marktrespons op beide modellen. De verkoopopbrengsten stonden niet in verhouding tot de gedane investering. Hetzelfde probleem speelde bij BMW en diens i3. Die trapte ook op de rem voor wat betreft nieuwe investeringen in elektrische auto’s, met een uittocht van ervaren technici als gevolg. Die werden vervolgens met open armen ontvangen door Chinese autofabrikanten. Dat BMW, Nissan en Renault een tijdje met een kater hebben rondgelopen, is begrijpelijk want de doorbraak van de elektrische auto liet veel langer op zich laten wachten dan aanvankelijk voorspeld. Tesla had daar minder last van omdat die met de veel duurdere Model S niet in het volumesegment opereerde. Lage verkoopvolumes waren dus ingecalculeerd. En Tesla wist haar afzetdoelstelling wel te halen omdat de Model S anders dan de eerste edities van de Zoé en de Leaf (en de i3) niet kampte met een te kleine actieradius.
Inmiddels is de elektrische auto alsnog doorgebroken en is een aanstaand verkoopverbod voor modellen met een verbrandingsmotor in Europa en de Verenigde Staten een feit. China probeert op haar manier de populariteit van personenwagens met batterij ondersteuning ook te stimuleren. Dat zorgt dat er voor dat er vandaag de dag eenvoudiger een business case te maken valt voor een elektrische auto dan voor een conventioneel aangedreven model. Renault, Nissan en Mitsubishi stemmen daar hun toekomstplannen op af. De Zoé, Leaf (en i-MIEV) mogen dan geen kaskrakers geworden zijn, de 3 alliantieleden hebben met die auto’s wel knowhow kunnen vergaren en ervaring opgedaan. Die willen zij nu aanwenden om een nieuwe generatie betaalbare elektrische auto’s in de markt te zetten. Daarvoor zullen zij gebruik gaan maken van het zogeheten CMF-B EV platform; een elektrische architectuur die is afgeleid van de bodemplaat van onder andere de Clio en Captur en die bestemd is voor onder andere de nieuwe elektrische Renault 5 en de opvolger van de Nissan Micra. De Dacia Spring staat op het CMF-A EV platform op basis waarvan Renault in China de City K-ZE verkoopt. Deze architectuur lijkt ook geschikt voor de Indiase automarkt. Voor de ultra compacte elektrische modellen voor Japan gaat gebruikgemaakt worden van het Kei-EV platform, terwijl het LCV-EV onderstel als basis zal dienen voor de Renault Kangoo E-Tech Electric en afgeleide modellen.
Om tegen lagere kosten (elektrische) auto’s kunnen ontwikkelen en produceren, gaan Renault, Nissan en Mitsubishi hun krachten bundelen. Momenteel gebruiken de 3 autofabrikanten afgerond 60 procent gemeenschappelijke onderdelen en componenten, maar tegen 2026 moet dat circa 80 procent zijn. Afgesproken is dat Renault, Nissan en Mitsubishi zelf verantwoordelijk blijven voor het design en voor marktspecifieke details. De alliantie blijft vasthouden aan het ‘leider – volger’ principe. Daarbij zet Renault de toon in Europa. Mitsubishi zal voor die marktregio het wiel niet meer helemaal opnieuw gaan uitvinden, maar toekomstige edities van de ASX en Colt gaan baseren op de Captur respectievelijk Clio, inclusief (plug-in) hybride aandrijving. Nissan zal in dit kader dus de opvolger van de Micra gaan baseren op de nieuwe Renault 5 E-Tech Electric.
Om de kosten voor deze relatief betaalbare elektrische modellen zo laag mogelijk te houden, wordt ook werk gemaakt van een gemeenschappelijke batterijstrategie en gaat er samengewerkt worden met gemeenschappelijke leveranciers. Dat moet leiden tot een kostprijsverlaging van 50 procent tegen 2026 en van 65 procent tegen 2028. De alliantie beoogt een wereldwijde batterijproductiecapaciteit van in totaal 220 GWh. Binnen het samenwerkingsverband wordt Nissan verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de zogeheten ASSB technologie (All Solid State Battery). Die bewerkstelligt een verdubbeling van de energiedichtheid in vergelijking met de huidige lithium/ion exemplaren en verkort de laadduur met ruim 65 procent. De implementatie van de zogeheten vaste stof batterijen is gepland voor 2028.
Renault gaat de productie van haar elektrische modellen concentreren in Noord-Frankrijk. In de fabriek in Douai zal niet alleen de nieuwe Mégane E-Tech Electric van de band rollen, maar ook 5 E-Tech Electric, de opvolger van de Nissan Micra en de zogeheten 4Ever waarvan 2 carrosserievarianten zijn gepland. De fabriek in Douai wordt nu al bestempeld als ElectriCity. De sportieve dochter van Renault, Alpine, gaat in haar fabriek in Dieppe straks de Alpine X-Over GT bouwen, evenals een elektrische opvolger voor de A110 en een compacte hatchback (waarschijnlijk een extra snelle uitvoering van de 5 E-Tech Electric).
Na ruim 3 jaar onstuimigheid is er nu alsnog sprake van ‘eind goed, al goed’. De directieteams van Renault, Nissan en Mitsubishi hebben hun strijdbijl begraven. En dat is maar goed ook, want de ‘vijand’ bevindt zich natuurlijk niet binnen de alliantie, maar extern, bijvoorbeeld in de vorm van Stellantis (het nieuwe fusiebedrijf van Peugeot SA en Fiat Chrysler Automobiles), Volkswagen (dat hallucinerend hoge bedragen investeert in elektrificatie en connectiviteit) en de snel opkomende Chinese spelers op de automarkt. Je zou haast zeggen dat dit hervonden elan bij de samenwerking tussen Renault, Nissan en Mitsubishi de goedkeuring heeft van Ghosn, al heeft die voormalige topman vermoedelijk een te groot ego om dat ooit toe te kunnen geven.
Het is nu aan De Meo om de alliantie een doorstart te laten maken. De vriendelijk ogende Italiaanse manager, inmiddels 54 jaar, begon zijn succesvolle carrière in Parijs op het hoofdkantoor van Renault en is dus terug op zijn oude nest. In zijn functie zal hij gebruik kunnen maken van de werkervaring die hij achtereenvolgens opdeed bij Toyota Europa, Fiat, Alfa Romeo, Volkswagen, Audi en Seat. Hij kent de internationale autowereld als zijn broekzak, spreekt makkelijk 5 talen en wordt alom geroemd als de man die bij Fiat de comeback van de 500 orkestreerde. Dat succesverhaal dient als inspiratie om de Renault 5 ook terug te laten keren, dit keer in elektrische vorm. Verder zijn er duidelijke parallellen tussen Alpine en Cupra, dat van Seat werd losgeweekt voordat De Meo daar vertrok. Maar stilletjes is zijn laatste huzarenstuk misschien wel de koppeling van de kwakkelende Renault Samsung divisie aan het snel aan slagkracht winnende Geely concern. Die heroriëntatie vond plaats in het kader van ‘if you cannot beat them, join them’. Alleen managers die geen last hebben van een in de weg zittend ego weten die draai te maken.
De Meo heeft niet alleen de reputatie uitermate bekwaam en enorm gedreven te zijn, maar is ook een zeer inspirerende persoonlijkheid zonder kapsones: een people manager avant la lettre. Voor Autointernationaal is dit reden om hem te bestempelen als ‘de CEO van de laatste kans voor Renault en haar alliantie’. Van De Meo wordt verwacht dat hij de transitie van een auto- naar een technologieconcern in goede banen zal leiden, dat hij alle merken van de Franse autogroep weer winstgevend weet te krijgen. Niet alleen Renault zelf, maar ook Alpine. Tegelijkertijd zal er ook voor de dochters Dacia en Lada een toekomststrategie ontwikkeld moeten worden die gekenmerkt wordt door duurzaamheid. Als De Meo daarin slaagt, dan zal de aandeelhouders (waaronder de Franse staat) te vriend kunnen houden en zal hij groen licht krijgen om te kunnen investeren in nieuwe technologieën. De eerste resultaten zijn bemoedigend, want Renault lijkt uit de rode cijfers te zijn en dienst Mégane E-Tech Electric gooit hoge ogen bij de ‘Auto van het Jaar 2022′ verkiezing.
Is daarmee het kostje gekocht voor De Meo? Nee, want de concurrentiedruk in de autobranche blijft onverminderd groot. Bovendien is de sector vol in transitie, waardoor er geen plaats is voor sentiment. Er bestaan geen zekerheden meer. Maar dat lijkt De Meo, die nu voor het eerst in zijn carrière de eindverantwoordelijkheid voor een wereldspeler draagt, niet af te schrikken. Integendeel: hij benadert de uitdagingen op zijn immer charmante en optimistische manier. “Onze ambitie bestaat erin Champions League te spelen!”, aldus De Meo. Als dan gaat gebeuren door betaalbare elektrische auto’s op de markt te brengen, dan kunnen wij dat alleen maar toejuichen. Want het betekent dat het Renault boek nog lang niet gesloten gaat worden.