Niemand ziet graag roest op zijn auto. Zeker niet als het voertuig nog niet zo oud is. Maar hoewel roest bij de meeste conventionele auto’s nooit een probleem is geweest, zijn sommige modellen meer vatbaar voor corrosie. Verrassend genoeg zijn elektrische auto’s ook gevoelig voor roest. Het beste voorbeeld: Tesla’s Model 3.
Door het verzinken van carrosserieën, bodembescherming, spouwafdichting, wielkast bekleding van kunststof en het afdichten van naden met lijm of kit was roest op auto’s lange tijd bijna geen issue meer. Doordat de fabrikanten nu echter besparen op roestbescherming en over zijn gegaan op gedeeltelijk verzinken, is roest weer een probleem. Dat blijkt uit cijfers die zijn verzameld door de Duitse keuringsorganisatie GTÜ.
Volgens deze cijfers hadden van de 6,66 miljoen voertuigen die sinds 1 januari 2020 aan dit instituut zijn aangeboden voor de hoofdkeuring 441.000 exemplaren roestproblemen. Dit betrof vooral auto’s die ouder waren dan 10 jaar. Van deze 3,46 miljoen oudere voertuigen hadden er 435.000 roestproblemen (bijna 13 procent) en 357.000 significante gebreken. Volgens GTÜ waren de 10 meest getroffen voertuigen de Ford Transit, de Lada 4×4 (Niva), Seat Alhambra, de technisch identieke Ford Galaxy en de Suzuki modellen Baleno plus Jimmy. Ook Daihatsu Curore, Charade en Mira, de Opel Vectra, de Subaru Legacy en de Ford Ka zijn roestgevoelig.
De roestproblemen worden waarschijnlijk verergerd door het groeiend aantal elektrische auto’s, dit omdat de lichtgewicht constructie met het toegenomen gebruik van aluminium en magnesium het risico op roest in dergelijke voertuigen verhoogt. “Deze vormen een uitdaging op het gebied van corrosie, omdat ze niet alleen moeten worden beschermd tegen zelf corrosie, maar vanwege hun negatieve lading ook galvanische corrosie kunnen veroorzaken zodra ze worden gecombineerd met een materiaal met een andere lading”, legt Marco Öhler uit, technisch manager van de GTÜ.
Verraderlijk: de roestschade blijft lange tijd onontdekt. “Als ongunstige materiaalcombinaties samenkomen op verborgen plekken die moeilijker te beschermen zijn tegen corrosie, en als vocht bij dagelijks gebruik van de auto binnendringt en op die manier als elektrolyt werkt, ontstaan er aan de binnenkant corrosieplekken die pas later van buitenaf zichtbaar worden”, zegt Öhler. Een probleem is bijvoorbeeld dat de fabrikanten de holtes soms vullen met bouwschuim ter bescherming tegen geluid.
De GTÜ heeft een Tesla Model 3 met een kilometerstand van slechts 300 km laten onderzoeken door roestexpert Ralf Rößler. De Tesla had al last van de eerste roestplekjes. Rößler ontdekte dat het frame slechts oppervlakkig is geverfd. Daarnaast is de A stijl volledig gevuld met constructieschuim. “Dat zal water opnemen. Over een half jaar is het bruin en over 6 jaar is het helemaal roestig”, zo verwacht Rößler. Ook op de koppelstangen is de eerste roest te zien. “De hele voor balk roest als eerste omdat het water nergens kan weglopen”, zegt Rößler. Vocht en vuil vestigden zich al na 3 maanden in het spatbord van de Tesla Model 3, net als de eerste roestplekjes.
Automobilisten moeten het roestprobleem niet licht opvatten. “Roest heeft invloed op de botsveiligheid van een auto. Vooral wanneer dragende constructies beschadigd zijn”, legt Maximilian Bauer, voertuigtechnologie-expert van de ADAC, de Duitse zusterorganisatie van de ANWB, uit. “Dit geldt vooral voor de dorpels, die vaak het meest roesten en een zeer belangrijke rol spelen in de stijfheid van de passagier cel”.
