Beter goed gejat dan slecht bedacht: test Mazda 6e

Om onze planeet te redden, dient de uitstoot van CO2 sterk te worden gereduceerd. In dit kader hebben politici besloten dat er vanaf 2035 in de Europese Unie geen auto’s met een verbrandingsmotor verkocht mogen worden. Dat raakt ook Mazda, want die fabrikant draait een leuke omzet in onze marktregio. Jaarlijks zijn er in Europa zo’n 180.000 Europeanen die besluiten om een auto van dit merk aan de schaffen. Om dat in het tijdperk van toenemende elektrische mobiliteit zo te houden, lanceerde Mazda 5 jaar geleden de in eigen huis ontworpen MX-30. Dat bleek geen auto voor het grote publiek te zijn. De consument vond de actieradius van 200 kilometer te klein en de aan de achterzijde scharnierende achterdeurtjes te onhandig. Het gevolg was dat vorig jaar 95 procent van de klanten de voorkeur gaf aan een model met een  verbrandingsmotor. In 2035 moet dat percentage dus nul zijn. Mazda durft er geen vergif op in te nemen dat een tweede in eigen beheer ontwikkeld elektrisch model wél een succes wordt. In plaats hiervan speelt zij liever op zeker door een bestaand model van haar Chinese alliantiepartner Changan te lenen. Die auto gaat nu in Europa verkocht worden als ‘6e’.

De lancering van de 6e komt een jaar nadat Mazda de productie van de uit 2012 stammende ‘6’ beëindigde. De Japanners zagen af van een nieuwe editie van deze forse sedan / stationwagen met verbrandingsmotor omdat lage auto’s uit de mode zijn. Als wij de aandrijfvorm buiten beschouwing laten, dan springt de ‘6e’ in het gat dat de ‘6’ achterlaat. Dat komt niet geforceerd over, want de middenklasser van Changan beschikt over net zo’n imposant design als zijn Japanse voorganger. Het grote verschil zit hem dus in de aandrijflijn.

Niet alleen de carrosserie kan moeiteloos doorgaan voor ‘echt Mazda’, dat geldt ook voor het interieur en de afwerking. De MX-30 werd neergesabeld vanwege zijn wel erg beperkte actieradius, maar daar heeft de ‘6e’ geen last van. Dat kan je wel aan de Chinezen overlaten. Die lopen mondiaal voorop als het gaat om emissievrije/arme aandrijftechnologie. Als het ontwerp van de ‘6’e een Achilleshiel kent, dan zit die in het onderstel. Dat is namelijk ook door Changan ontwikkeld en China heeft op dit vlak een minder sterke reputatie dan de ingenieurs van Mazda. Deze test van de ‘6e’, die plaatsvond in Duitsland, moet duidelijk maken of het onderstel inderdaad het zwakke punt is van deze auto.

Omdat de ‘6e’ in grote lijnen een Chinees ontwerp is, vindt ook de productie in dit land plaats. Het is vooralsnog de eerste Mazda die aldaar wordt gebouwd. Volgend jaar breidt het Japanse merk haar Europese gamma uit met de CX-6e. Dat model is kort door de bocht de SUV-versie van de ‘6e’ en zal eveneens in China het levenslicht zien. In dit Aziatische land geproduceerde auto’s met een Westerse merknaam zijn al geruime tijd geen unicum meer. Ook de Polestar en de Tesla Model 3 komen daar vandaan, of bijvoorbeeld de Mini Aceman.

Net als alle andere Mazda modellen is ook de ‘6e’ conform de Kodo-designtaal van het Japanse automerk ontworpen. Die ’taal’ weet nog steeds te boeien. Het front toont onmiskenbaar het familiegezicht van Mazda. Toen de ‘6e’ onthuld werd, was menigeen meteen te spreken over het uiterlijk. Ook SUV-haters sprongen een gat in de lucht. Eindelijk verscheen weer eens een stijlvolle liftback. Met name geslaagd is de achterkant, vanwege subtiele hints naar beroemde modellen uit oude tijden. De lichtunits doen denken aan die van de FD-editie van de RX-7 en de eerste Mazda 3 (2003).

Met een lengte van 4,92 meter is de ‘6e’ afgerond 5 centimeter langer dan de ‘6’. Met deze maatvoering is de Mazda een directe concurrent van de Volkswagen ID.7. De wielbasis is echter 8 centimeter korter, waardoor er qua interieurruimte achterin de ‘6e’ geen sprake is van een balzaal. Vanwege de aflopende daklijn zitten lange mensen achterin met hun hoofd tegen het dak. Met net geen 1,9 meter is de Mazda wel imposant breed. Dat versterkt het luxegevoel bij de inzittenden.

In dit kader valt het formaat van de kofferbak (456 liter) ietwat tegen. Verklaring voor de teleurstellende omvang van de kofferbak is vermoedelijk het feit dat de ‘6e’ een liftback is en geen sedan zoals de ‘6’. Traditioneel scheelt dat de nodige liters. Het voordeel is wel dat door de aanwezigheid van de grote achterklep eenvoudig omvangrijke voorwerpen vervoerd kunnen worden. Voorin bevindt zich nog een frunk van 72 liter die tegen meerprijs van 130 euro kan worden voorzien van een uitneembare box.

De ‘6e’ mag dan in China gebouwd worden gebouwd, de afwerking is van Japans hoog niveau. Mazda heeft op dit gebied aan reputatie hoog te houden en de ‘6e’ stelt in dit opzicht niet teleur. De afwerking van deze Mazda6e fe.no.me.naal is. De positieve indruk wordt versterkt door het feit dat de ‘6e’ in meest luxueuze Takumi Plus uitvoering kon worden getest.

Die beschikt over interieurmaterialen zoals Nappa-leder en suède in een warme beige kleur. Daar zul je in een auto van een premium Duits automerk tevergeefs naar zoeken. Tot in de kleinste details is de afwerking verfijnd. Vergeleken met dit weelderige interieur lijkt het binnenste van de Tesla Model 3 wel op een mortuarium.

Mazda stond altijd bekend om zijn heerlijk eenvoudige bediening, maar daar is niets meer van over. Alle knoppen zijn van het dashboard verdwenen: hier merk je de Chinese wortels van de ‘6e’. In China zijn ze nu eenmaal verslingerd aan grote schermen. Zelfs de bediening van de ruitenwissers moet tot onze niet-geringe frustratie via het touchscreen.

Neus je rond in de menu’s van het scherm, dan waan je je in een doolhof waar je nooit uitkomt. Waar kun je de bemoeizuchtige stem uitschakelen die steeds zeurt dat je de maximumsnelheid overschrijdt? En hoe bepaal je de mate van terugwinning van de remenergie? Uiteindelijk vind je wel wat je zoekt, maar zo’n puzzeltocht zijn we niet van Mazda gewend. Gelukkig zitten op het stuur een paar sneltoetsen waarmee je bijvoorbeeld het rijprogramma kiest (Comfort, Dynamic of Invividual)

Mazda heeft het dashboard van de ‘6e’ voorzien van liefst 3 schermen. Het gaat daarbij om een head-up display (standaard), een digitaal instrumentarium van 10,2 inch en centraal op de boordplank een optisch zwevend touchscreen van 14,6 inch. De interface is helaas wat rommelig. Gelukkig valt dit op te lossen met Android Auto of Apple Carplay. Die kunnen draadloos met het scherm worden verbonden. Men kan de smartphone via inductie opladen in de middenconsole.

De 6e is gebaseerd op een onderstel, genaamd EPA1, dat het Chinese Changan zelf gebruik voor de Deepal S07. Het platform is onder geen enkele andere Mazda te vinden heeft achterwielaandrijving als uitgangspunt. De 6e wordt leverbaar in 2 uitvoeringen die Mazda “Standard Range” en “Long Range” noemt. De eerste heeft op de achteras een elektromotor van 258 pk / 320 Nm die zijn stroom uit een accu van 66 kWh (netto) haalt (goed voor 479 kilometer rijbereik). De Longe Range uitvoering heeft iets minder vermogen (245 pk) en beschikt over een accu van 75 kWh (waarmee de ‘6e’ 552 kilometer ver kan komen). Met deze cijfers zorgt Mazda niet voor een nieuwe norm in het segment waarin de ‘6e’ gaat opereren, maar om de concurrentie bij te kunnen benen, zijn de specificaties wel voldoende. Afwijkend is wel de laadsnelheid, in die zin dat DC snel laden bij de Standard Range met een puike 200 kW kan, terwijl kopers van de Long Range variant zich moeten zien te redden met 90 kW. Je zou eerder andersom verwachten aangezien de laatste versie op het lijf geschreven staat voor mensen die lange afstanden met hun auto afleggen. Volgens Mazda is opladen van 10 naar 80 procent bij een geschikte snelle lader met de Standard Range al in 24 minuten achter de rug is, terwijl de Long Range uitvoering liefst 47 minuten aan die paal moet staan.

De rijeigenschappen van de ‘6e’ stellen nogal teleur, tenminste als je weet hoe goed ‘Japanse’ Mazda’s in dit opzicht scoren. De 47:53 gewichtsverdeling zou een sportwagen niet misstaan, maar het weggedrag van de Mazda is op z’n best goedmoedig. De besturing is compleet gevoelloos en het onderstel weinig verfijnd, vooral omdat oneffenheden op luidruchtige wijze worden doorgegeven. Wel kan de Mazda dankzij de achterwielaandrijving zijn vermogen goed kwijt, is er veel grip in bochten en accelereert de auto bovengemiddeld vlot. Maar je wordt er altijd aan herinnerd dat de ‘6e’ afgerond 2.000 kilo zwaar is. Ook de onhandig grote carrosseriebreedte voorkomt dat je tussen de rest van het verkeer door kan flitsen. Voor fans van sportwagens staat de bestuurdersstoel trouwens te hoog (de elektrische verstelmogelijkheid verandert daar amper wat aan) en kan men het stuur niet dicht genoeg naar zich toe trekken. Het trekgewicht bedraagt trouwens 1.500 kilo.

De mate van stuurbekrachtiging valt in verschillende standen in te stellen en ook het regeneratief remmen kent meerdere settings. Volledig ‘One Pedal Driving’ behoort evenwel niet tot de mogelijkheden, maar in zijn hoogste stand doet de Mazda zijn best om zoveel mogelijk remenergie terug te winnen. Dat we hier te maken hebben met een in essentie Chinese auto, blijkt uit de assistentiesystemen. De tractie controle is te alert en de rijstrook assistent gedraagt zich te veel als een lokale politieagent want er wordt te vaak ingegrepen.

Ik kon rijden met de Long Range uitvoering. Tijdens de test kwam het elektriciteitsverbruik uit op 14,8 kWh per 100 km, terwijl Mazda 16,5 kWh opgeeft. Dat is een zeer net resultaat en betekent dat de ‘6e’ in Long Range uitvoering op een volle accu zo’n 500 km ver kan komen. Daar kan je in de MX-30 alleen maar van dromen. Het is dus een goede zaak dat Mazda de Chinezen om hulp heeft gevraagd. De ‘6e’ is stil: je hoort nauwelijks windgeruis. Alleen de banden roffelen op de achtergrond, maar dat is niet hinderlijk. Wel zou een iets minder stugge vering welkom zijn.