Nissan GT-R: de laatste race in Europa

0

De Nissan GT-R neemt afscheid van Europa. Dat ligt niet (alleen) aan een gebrek aan verkoopsucces, maar (ook) aan de strenge geluidsnormen.

Met iconische coupécontouren en een vermogen tot 600 pk en een achterwaartse vierwielaandrijving voor driftwereldrecords, is de Nissan GT-R verreweg de meest spectaculaire Japanse supersportwagen. Een razend snelle, legendarische betrouwbare samoerai in de prestatieklasse van Ferrari en Lamborghini die wereldwijd in grote aantallen is verkocht. Desalniettemin zal de krachtige ‘Godzilla’, zoals fans de GT-R noemen naar het beruchte filmmonster, nu afscheid nemen van Europa: nieuwe geluidsregels vanuit ‘Brussel’ kennen geen genade met het wervelende gebrul van de dubbel geblazen V6.

Met het einde van de GT-R voltooit Nissan Europe een herschikking van het modelbeleid die geen plaats meer kent voor sportieve modellen met een verbrandingsmotor. De nieuwste generatie van de Z sportwagen gaat bij ons dan ook niet verkocht worden. Ooit waren het de scherpe versies van de Skyline die 65 jaar geleden als eerste Japanse merk in Europa de krantenkoppen haalden. Maar waarom waagde Nissan met de Skyline en later de GT-R de gok van export naar Europa terwijl andere Japanse fabrikanten nog vol gefocust waren tot de thuismarkt of hoogstens oog hadden voor hun eerste buitenlandse klanten in Noord Amerika? Een flashback naar het hoog conjunctuurjaar 1957, waarin Europa werd uitgeroepen tot het epicentrum van toekomstgerichte technische ontwikkelingen, geeft een antwoord op bovenstaande vraag. Italiaanse en Franse auto-ontwerpers bepaalden wereldwijde modetrends, Europese kleine auto’s presteerden zelfs beter dan grote Amerikaanse cruisende slagschepen en sportwagens gemaakt in Engeland, Maranello of Stuttgart werden beschouwd als referenties voor snelle rondetijden. Een nieuwkomer in de automobielindustrie die het destijds in Europa zou maken, kon dus overal succes boeken. En zo waagde het jonge Japanse premium merk Prince, dat al snel fuseerde met Nissan, een verrassende coup op de Autosalon van Parijs in 1957: hun atletische Skyline was ontworpen als sedan om te concurreren met de Alfa Romeo Giulietta en de Borgward Isabella. Alleen in optisch opzicht kon de Japanner nog niet bekoren.

PrinceSkylineK

5 jaar later liet de Skyline aan Europese sportwagen fabrikanten definitief zien dat niet alleen tempels, zen en manga, uit Nippon komen. Topdesigner Giovanni Michelotti had een dynamische coupécarrosserie op maat gemaakt voor de Skyline. De 94 pk sterke Japanner (waarvan ook een cabrio afgeleide werd gelanceerd) kon zich zo gaan klaarmaken om de tegenaanval op Porsche te openen. De 4-deurs GT van de S50 serie werd gepositioneerd als directe concurrent van BMW’s nieuwe klasse. De belangrijkste datum in het geschiedenisboekje van de Nissan is misschien wel 3 mei 1964, wanneer een uiterlijk onopvallende sedan voor het eerst vanaf poleposition vertrekt tijdens de 2de Japanse Grand Prix voor GT auto’s in Suzuka. We hebben het dan over de Skyline 2000 GT. In 1972 werd de nieuwe generatie gepresenteerd op de Tokyo Motor Show. Tegelijkertijd werd de tweede GT-R onthuld. Als donor van deze sportwagen schreef de Skyline 2000 GT veel eerder sportgeschiedenis dan de Toyota 2000 GT of Mazda Cosmo Sport, maar dat was eigenlijk al duidelijk geworden in 1964, toen hij tijdelijk de leiding overnam van een Porsche 904 tijdens de Grand Prix van Japan. Dit maakte de naam Skyline tot een mythe in Azië, waaruit in 1968 de eerste GT-R voortkwam.

NissanSkyline2000GT

Het destijds door de media opgeroepen ‘gele gevaar’ werd door het ontbreken van een verkoopnetwerk niet belichaamd door de eerste Japanse modellen die in Europa werden gepresenteerd. Maar zij waren de voorouders van de meest fascinerende Aziatische supersportwagen tot nu toe, de Nissan GT-R, die sinds 2007 liefdevol met de hand is gemaakt en in 2,8 seconden naar 100 km/u stormt. Zelfs tijdens de corona- en halfgeleidercrisis vond deze rivaal van Lamborghini Huracán, Audi R8 of Ferrari Roma zo’n 1.500 kopers per jaar die in Nederland maar liefst 183.000 euro betaalden voor de Gran Turismo. Dat is desondanks veel minder dan de prijs van de concurrenten, hoewel de GT-R heus wel erg duur kan zijn, bijvoorbeeld in aangescherpte Nismo vorm 303.800 euro of als de in kleine serie vervaardigde GT-R50 van Italdesign, die zich in 2018 positioneerde als een auto die een miljoenenbedrag moet opbrengen, maar in ruil daarvoor dan wel racetechnologie en 720 pk biedt: een halve eeuw GT-R kon nauwelijks feller worden gevierd.

Maar nu is het in Europa dus gedaan met de razendsnelle, legendarische betrouwbare samoerai uit de prestatieklasse van Ferrari en Lamborghini. Niemand durfde in 1968 nog te dromen van een dergelijke vergelijking in 1968, toen de lettercode GT-R voor het eerst een Skyline sedan sierde. Deze hoekige Nissan, die door zijn rivalen met respect Hakosuka (‘box’) werd genoemd, won in de eerste 18 maanden 33 racecircuit trofeeën. Een aantal dat in 1972 steeg tot meer dan 100 nationale sportieve triomfen en vele honderden podiumplaatsen. Terwijl in Europa tuners zoals AMG of Alpina Mercedes en BMW sneller maakten voor de weg en het circuit, slaagden de magiërs van Nippon Nissan er in om alledaagse limousines om te toveren in wilde racebeesten. In 1968 ontlokte de high performance versie Skyline 2000 GT-R (PGC10) 160 pk uit een 2,0 liter 5 cilinder, oftewel meer vermogen dan de Porsche 911 T en de Toyota 2000 GT in huis hadden.

NissanSkyline

De 3 letters ‘G, T en R’ zijn synoniem geworden voor gespierde sedans die lichte sportwagens overtreffen. Bovengenoemde snelste variant van de Nissan Skyline was overigens geen klassieke snelwegracer, ook al is de GT-R al sinds de jaren negentig favoriet in consolegames, maar altijd op zoek naar de spanning van krappe bochten. Sinds 1969 hebben de marktonderzoekers van Nissan de taak van de 2-deurs pulsversneller overgelaten aan de 240 Z Fairlady, die uitgroeide tot ’s werelds bestverkochte sportwagen. Deze rolverdeling betekende dat Nissan ook een GT-R specificatie lanceerde van de in 1972 gepresenteerde Skyline generatie (type C110), die in Europa kortstondig de strijd aanging als een rijkelijk over toeters en bellen beschikkende 240 K-GT tegen de stevige Opel Commodore of BMW 5-serie. De GT-R was daarentegen voorbehouden aan Japan en moest daar na de energiecrisis van 1973/74 even pauzeren. De derde generatie van de Skyline GT-R (R32) volgde in 1989 en hoewel hij nog alleen werd gebouwd als rechts gestuurde auto voor Japan, brachten fans nu de 280 pk sterke bolide naar Amerika en Europa. Dit werd geëvenaard door triomfantelijke prestaties van de GT-R in Spa en op de Nürburgring, naast een winning streak van 29 overwinningen in het Japanse Touring Car Championship. Op Le Mans in 1995 streden 2 exemplaren van de GT-R uit de R33 serie tegen wat toen de snelste auto ter wereld was, de McLaren F1, en beide Nissans maakten indruk met hun betrouwbaarheid.

Maar er was meer om de dominantie van westerse supersportwagens te schaden. Volgens Nissan leek de GT-R (R34) die in 1999 volgde op een samoerai krijger in volledige outfit, en 2 jaar later toonde Nissan de gewaagde GT-R conceptstudie als de eerste voorbode van de coupé die in 2007 volgde. Los van de Skyline volumemodellen, wordt de GT-R sindsdien met de hand gebouwd als ultieme uiting van Japans vakmanschap. Elke monteur ondertekent persoonlijk de door hem geassembleerde machine en staat zo met zijn naam in voor de kwaliteit van het product. Een inspanning die niet alleen kenners waarderen. Het lijkt immers op de liefde waarmee Bugatti, die 35 keer duurder zijn, bijvoorbeeld in Molsheim wordt geassembleerd. Kenners zullen dan ook zeker wegen en middelen blijven vinden om Godzilla ondanks officiële importverboden naar Europa te halen …

NissanGTRoudnieuw

Reageren is niet mogelijk.