Test: nieuwe Honda Civic verslaat Peugeot 308 Hybrid

0

Of het er precies 7 zijn geweest, weet Autointernationaal.nl zo uit zijn hoofd niet, maar Honda heeft een aantal magere jaren achter de rug. Dat kwam niet in de laatste plaat doordat de Civic, ooit de ruggengraat van het gamma van het merk, Europese autoconsumenten steeds minder wist te bekoren. Met name de laatste, uit 2016 stammende, editie vond menigeen spuuglelijk. Honda heeft zich gelukkig wat aangetrokken van de designkritiek en komt nu met een nieuwe Civic waarvan de vormgeving minder zwaar op de maag ligt. De styling waar minder weerhaakjes aan lijken te zitten wordt gecombineerd met een soepele hybride aandrijflijn. Wat kan er nu nog mis gaan?

Voor een antwoord op die vraag zal de Honda Civic in duel gaan met de Peugeot 308. Dat is, afgezien van derivaat Opel Astra, op dit moment de modernste Europese middenklasser. De Peugeot 308 is ook leverbaar met hybride technologie, maar dan in oplaadbare vorm. Welke van deze 2 auto’s mag zich de nieuwe benchmark in het C segment noemen.

HondaCivicPeugeot308Test3

“Is dit de laatste Honda Civic? Hij ziet er niet zo nieuw uit!” Uiterlijk biedt deze 11de generatie, die vanaf dit najaar bij de dealers arriveert, verre van het ‘wauw effect’ van een Peugeot 308. De conventionele lijn van de Japanse auto botst met het modernisme van de Franse auto, die trucs gebruikt om te verleiden , zelfs als dit betekent dat hij overdrijft. Het classicisme van de Civic wordt deels verklaard door zijn wereldwijde verkoopbestemming, maar ook door zijn voor het C segment ongekend grote proporties van de auto. Zijn lengte van 4,55 meter en zijn slanke hatchback profiel maken hem tot een atypische verschijning in het compacte segment. Ja, nog steeds is de Honda dus een buitenbeentje in zijn klasse. Maar wel eentje waarvan het publiek minder snel naar de maagzuur remmers hoeft te grijpen.

HondaCivicPeugeot308Test4

Honda heeft voor de nieuwe Civic (opnieuw) gekozen niet via een stekkeraansluiting oplaadbaar hybride techniek. Net zoals Toyota is de autofabrikant daar nog steeds fan van. Alleen gebruikt Honda een andere techniek, met een 2.0 benzineblok van 143 pk, een 1.05 kWh accu en 2 elektrische units. De eerste speelt de rol van de motor, terwijl de tweede als generator fungeert dankzij de benzinemotor, die alleen werkt bij hoge snelheden. Deze installatie van 184 pk belooft een benzineverbruik van 5 liter per 100 km aan.

HondaCivicPeugeot308Test5

Om loodvrij te besparen, biedt Peugeot een oplaadbare hybride oplossing aan. Die is duurder in aanschaf, maar effectiever om het benzineverbruik te reduceren, tenminste als de gebruiker het spel van dagelijks opladen meespeelt. Je zou Autointernationaal.nl nu kunnen verwijten appels met peren te vergelijken en in zekere zin is dat ook zo, maar aan de andere kant is het interessant om te kijken hoe beide compacte middenklassers zich in de praktijk gedragen. Is de besparing aan brandstof bij de Peugeot 308 Hybrid groot genoeg om zijn meerprijs te rechtvaardigen? Of is het verschil in benzineverbruik in de praktijk minder groot dan op papier.

De prijzen van de Civic-reeks beginnen bij 35.680 euro voor de reeds goed uitgeruste Elegance uitvoering. Aan de top van het gamma zit de Advance versie. Dat is mijn testauto. Hij kost 41.055 euro. Daarmee is de Civic niet alleen 2.865 euro goedkoper dan de Peugeot, hij biedt ook een veel completere uitrusting volgens een soort “all-inclusive” formule (afgezien van een paar hoofdzakelijk cosmetische pakketten). De Japanner wint daarmee ongetwijfeld het financiële hoofdstuk. Om de hogere aanschafkosten van de 308 via een lagere brandstofrekening terug te verdienen, zullen er dus heel wat kilometers gemaakt worden. En mag de gebruiker niet te veel stekek laten vallen bij het opgeladen houden van de accu.

De Peugeot kan in (stekker) hybride vorm verkrijgbaar vanaf 38.230 in Active Pack tenue. Je krijgt dan de 180 pk versie. De testauto was echter voorzien van de 225 pk uitvoering van de plug-in hybride technologie. Diens 45 pk extra vermogen heb je namelijk wel nodig om de Civic bij te kunnen benen. Bovendien kan de Honda alleen van repliek worden gediend inden er geopteerd wordt voor de GT variant. Die combinatie levert een prijskaartje van 43.920 euro op. Je krijgt dan niet alleen een 308 die er sportief uitziet, maar ook een uitvoering die voorzien is van een aanpasbaar 3D instrumentarium. Wil je echter ook elektrisch verstelbare stoelen en een actieve rijstrook assistent (zaken die standaard zijn op de Civic Advance), dan dien je op de optielijst het GT Pack aan te vinken. Daarmee wordt het prijsverschil nog groter.

Het is tijd om in te stappen en te gaan rijden. Eenmaal geïnstalleerd in de 308 GT valt op dat de 3D i-cockpit van de Peugeot weliswaar het netvlies vleit, maar dat het display niet bijzonder goed afleesbaar is en soms wordt bedekt door de rand van het kleine stuur, afhankelijk van de gekozen rijpositie. Aan boord van de Civic is de sfeer klassieker en dus wat minder modern, maar dankzij een breed scala aan instellingen zijn alle sjablonen perfect achter de grote hoepel geïnstalleerd. Dat is het belangrijkste, niet?

In de stad zijn de bijzonder dunne A stijlen van de Honda Civic een troef, maar door zijn extra 18 cm wagenlengte en grotere draaicirkel is hij iets minder wendbaar dan de Peugeot 308 voor ‘kruipdoor, sluipdoor exercities’ of om te parkeren. Hybridisatie, die elektrische aandrijving bevordert, is ongelooflijk ontspannend en werkt bij de Honda zelfs discreter. Zoals vaak tast de regeneratie van de batterijen het bediengemak van het remmen aan. Bij de Japanners is het enigszins kunstmatige gevoel nauwelijks een probleem, maar de variabele consistentie van het 308 pedaal wordt al snel een grote ergernis bij het stoppen van de auto.

Buiten de bebouwde kom worden de viercilindermotoren van de testauto’s vrijwel onhoorbaar wakker. De 308 kan in het echt ongeveer 44 km elektrisch rijden, op voorwaarde dat de bestuurder de batterij volledig heeft opgeladen. De Honda komt in wezen tot leven door de kracht van zijn elektrische blok van 184 pk, maar de thermische eenheid drijft vaak de generator aan en kan soms zelfstandig draaien bij hoge snelheden. Bij zware belasting reduceert de single-speed transmissie het geluidsniveau van de mechanica door het wisselen van versnellingen te simuleren. Hierdoor zijn de mechanische sensaties en de stilte aan boord vergelijkbaar met die van de 308, die een 8-traps automatische versnellingsbak heeft.

Door het rechterpedaal gedoseerd te bedienen, heeft de atmosferische 2,0 liter uit van de Honda (die werkt volgens de Atkinson cyclus en goed is voor 184 pk) meer controle over zijn benzineverbruik dan de 180 pk sterke 1.6 turbo van Peugeot. De sprintklus vanuit stilstand naar 100 km/u klaren zij in respectievelijk 7,8 en 7,6 seconden. De door de Japanners geadverteerde 5,0 liter benzine per 100 km is in de praktijk haalbaar bij een normaal rijtempo, zoals ik tijdens de test heb ondervonden. Het praktijkverbruik van de Peugeot is sterk afhankelijk van hoe regelmatig (liefst dagelijks) de accu wordt bijgevuld. Dat maakt het omgaan met de 308 Hybrid minder onbezorgd.

Een mooie, liefst bochtige weg is genoeg om te laten zien dat een hybride ook plezier kan geven. De Civic is misschien wat stevig geveerd bij lage snelheden, maar de demping wordt nooit oncomfortabel. Zijn ingehouden carrosseriebewegingen, zijn besturing (die consistent genoeg is om het grippotentieel van de voorwielen te voelen) en de grip van zijn Michelin Pilot Sport 5 maken hem tot een prima beheersbare auto. Zonder de wendbaarheid van een sportieve compacte auto te bieden (vanwege zijn lange wielbasis), verrassen de Japanners als het erop aankomt het tempo op te voeren. Aan de andere kant destilleert de Civic niet de finesse van het weggevoel van een 308, waarvan de uitstekende demping oneffenheden in het asfalt met meer talent absorbeert. De glimlach van de bestuurder achter zijn kleine stuur is ongetwijfeld nog duidelijker, ook al heeft de Peugeot de neiging om in bochten iets eerder uit te breken dan de Honda, dit vanwege het extra gewicht van zijn plug-in hybride technologie (de 308 Hybrid weegt 1.603 kilo, en de Civic 1.533 kilo).

HondaCivicPeugeot308Test8

HondaCivicPeugeot308Test9

 

Aan boord

Net als aan de buitenkant biedt het interieur van de Civic verre van het beroemde nieuwigheidseffect dat vaak wordt gezocht bij compacte middenklassers waar in het C segment alles heel snel verandert. Ondanks het honingraatvormige ventilatierooster dat het dashboard kruist, is de presentatie klassiek. De alomtegenwoordigheid van donkere materialen doet een beetje droevig aan en de harde kunststoffen van het onderste deel van de cabine zien er goedkoop uit. De interface met gedateerde graphics is achterhaald in vergelijking met Europese referenties, maar het gebruiksgemak is geruststellend. De aanwezigheid van fysieke knoppen voor een aantal belangrijke functies zoals de airconditioning eveneens. Een paar minuten zijn voldoende om je meteen op je gemak te voelen in de Civic, en de intuïtieve ergonomie van de plaatsing van de diverse bedieningsorganen vereist niet dat jij constant jouw ogen van de weg hoeft te halen om te zien waar je hand mee aan het prutsen is, zoals aan boord van de Peugeot. In 2022 is het even zeldzaam als verfrissend.

HondaCivicPeugeot308Test6

HondaCivicPeugeot308Test7

De derde generatie van de 308 voert zijn digitale revolutie door en dat is te zien. Zijn ultramoderne cabine en zijn zorgvuldige afwerking zijn de moeite waard. De bijna all-touch interface die Peugeot dierbaar is, draagt ​​bij aan deze verfijnde en futuristische sfeer, maar het gebruik ervan houdt in dat je door meerdere menu’s en submenu’s moet scrollen om te vinden wat je zoekt. Het aanpassen van de airconditioning, radiozender of andere entertainmentfunctie vereist concentratie op het imposante centrale scherm, ten koste van aandacht voor het rijden. De i-Tools-snelkoppelingen, configureerbaar volgens jouw voorkeuren op een speciale banner op consoleniveau, maken het een beetje gemakkelijker, maar de soms verwarrende algemene ergonomie vereist meer gewenning.

HondaCivicPeugeot308Test10

HondaCivicPeugeot308Test11

Aan de achterzijde profiteert de Civic van zijn langere wielbasis om de inzittenden meer beenruimte te bieden. Op dit punt is de 308 een van de arme studenten in het C segment. De breedte bij de ellenbogen is 6 cm minder in vergelijking met de Honda en zorgt er voor dat reizen met 3 achterpassagiers minder vanzelfsprekend is. Hoewel de Civic leefbaarder is, mist hij hoofdruimte voor achter passagiers van meer dan 1,80 meter, ondanks de schuiner geplaatste achterbank leuning. De Japanners betalen hier de prijs voor een terugwijkende achtersteven. Daarnaast wekt het relatief kleine glazen oppervlak de indruk dat passagiers opgesloten zitten. Maar met zijn overdreven getinte ramen mist de 308 ook een ruimtelijk gevoel achterin.

HondaCivicPeugeot308Test12

HondaCivicPeugeot308Test13

Hybride batterijen dringen de laadruimte binnen. Met zijn grote inhoud vermindert die van de 308 het bagagevolume met 51 liter in vergelijking met de andere (benzine, diesel) uitvoeringen in het gamma. Ondanks een geringere hoogte blijft de koffer van 361 l dankzij de vierkante vormen toch perfect bruikbaar. Die van de Civic profiteert van zijn grotere lengte en hoogte om het volume te vergroten tot 410 liter. Zijn lagere laaddrempel vergemakkelijkt het vervoer van zware voorwerpen, maar zijn eigenzinnige vormen maken hem minder rationeel dan die van de 308. De neerklapbare achterbank leuningen maken een oppervlak vrij dat bij Honda niet perfect vlak is.

 

Mijn keuze: Honda Civic Hybrid

De Honda Civic en de Peugeot 308 bieden 2 verschillende visies op de compacte hybride. De 308 benadrukt de mogelijkheid om zijn batterij op te laden om dagelijks geld te besparen aan de pomp, maar de aanzienlijke extra kosten maken het moeilijk, zo niet onmogelijk, om uiteindelijk onder de streep goedkoper uit te zijn, zelfs niet door het elektrische gebruik te optimaliseren. De nieuwe Civic is minder beperkend en pragmatischer. Hij vertrouwt op zijn geavanceerde, zeer aangename ‘stekkerloze’ technologie om het brandstofverbruik aanzienlijk te verminderen. Tegelijkertijd biedt hij een vergelijkbaar rijplezier. Dankzij het ruimere passagierscompartiment, de royale standaarduitrusting en de ongelooflijk intuïtieve bediening wint hij, ondanks een minder spectaculair uiterlijk en een minder handzaam formaat en enigszins gedateerde touchscreen-graphics, deze vergelijkingstest. De Peugeot heeft zeker kwaliteiten (comfortniveau, weggedrag, elektrische actieradius, modernere presentatie), maar die worden teniet gedaan door dagelijke ergernissen in de vorm van onaangename remmen en een verwarrende ergonomie.

HondaCivicPeugeot308Test2

Reageren is niet mogelijk.