In Noord Amerika is de Honda Civic al 50 jaar een vaste waarde, maar als je naar de Europese verkoopcijfers van de afgelopen jaren kijkt, dan is zijn rol gemarginaliseerd. Vervanging lijkt amper de moeite te lonen. Toch investeert het Japanse merk in een nieuwe editie. Die is als sedan weliswaar primair voor Noord Amerika ontwikkeld, maar Europa wordt getrakteerd op een hatchback variant. Zal die slagen waar zijn voorganger geflopt is?
Honda gaat het dus nog een keer proberen met een compacte middenklasser. Alhoewel, die omschrijving dekt niet langer de lading want de nieuwe Civic is 4,55 meter lang en heeft een wielbasis van 2,73 meter. Nog niet zo lang geleden kon je met die wapenfeiten lid worden van een hogere klasse. Verder is er door Honda ook niet bepaald bezuinigd op de aandrijflijn. Onder de kap zit unieke hybride techniek met een forse (2,0 liter) benzinemotor als basisunit. Een scherpe prijsstelling ligt dan ook niet voor de hand, ook omdat het niet naar de aard van Honda is om met lage tarieven te stunten. Toch prijst de Civic met bedragen tussen de 35.680 en 41.055 euro zeker niet uit de markt. Hij is zelfs 3 à 4 mille goedkoper dan de hybride Peugeot 308. Die kraak verse concurrent kan op basis van zijn jonge leeftijd als de Europese benchmark worden beschouwd. Is Honda in staat om met de nieuwe Civic een volwaardig alternatief te bieden? Deze vergelijkingstest geeft een antwoord op die vraag.
“Is dit de jongste Honda Civic? Hij ziet er niet zo nieuw uit!” Uiterlijk biedt de 11de generatie, die sinds kort bij de dealers in de showroom staat, verre van het ‘wauw effect’ van de Peugeot 308. De conventionele lijn van de Japanse auto botst met het modernisme van de Franse auto, die trucs gebruikt om te verleiden, zelfs als dit betekent dat die het een beetje overdrijft. Het classicisme van de Civic wordt deels verklaard door zijn wereldwijde bestemming (de Amerikaanse sedanvariant heeft dezelfde snuit), maar ook door zijn ongebruikelijke proporties voor een compacte middenklasser. Niet alleen zijn lengte van 4,55 meter, maar ook zijn schuine achterzijde maken hem tot een atypisch model in het C segment.
In een klasse waar sommige merken nog steeds diesels aanbieden, focust Honda zich bij de nieuwe Civic op een niet-oplaadbaar hybride benzineblok, net zoals Toyota dat met de Corolla doet. Alleen gebruikt Honda een andere techniek, met een 2.0 benzinemotor van 143 pk, een 1.05 kWh accu en 2 elektrische units. De eerste speelt de rol van de motor, terwijl de tweede als generator fungeert. Hij verzamelt stroom uit de benzinekrachtbron, die alleen uit zijn nest komt als de bestuurder snel wil rijden. De ‘installatie’ van Honda biedt een systeemvermogen van 184 pk en er wordt een brandstofverbruik van 5 liter per 100 km belooft. Het eerste getal weet de hybride 308 vrijwel te evenaren, maar hij is dankzij oplaadbare techniek veel zuiniger: Peugeot claimt dat er gemiddeld slechts 1,0 liter benzine wordt geconsumeerd. De hybride 308 is dus duurder in aanschaf, maar effectiever als het gaat om het beperkt houden van de brandstofrekening. Mits men dagelijks oplaadt natuurlijk. Welke ‘school’ weet in de praktijk het meest te overtuigen?
De Civic gaat het duel met de 308 aan in Advance uitvoering. Dat is de duurste versie (41.055), maar opgemerkt moet worden dan de basisvariant (Elegance) al aardig compleet is uitgerust. Als Advance zit de Honda veel beter in zijn toeters en bellen dan de Peugeot, die als GT (43.920 euro) de arena betreedt. Veel opties zijn er dan ook niet, afgezien van een paar hoofdzakelijk cosmetische pakketten. De Japanner wint daarmee ongetwijfeld het ‘prijs : uitrusting’ onderdeel, want om de uitrusting gelijk te trekken, is de Fransman veel duurder dan de afgerond 3 mille doet vermoeden. Het lijkt onmogelijk dat de stekker hybride 308 dat prijs gat met langere brandstofrekeningen kan dichten …
Hiermee wil Autointernationaal.nl niet suggereren dat het in de Peugeot 308 Hybrid 180 GT een kale boel is. Zo krijgt de klant een tamelijk uniek, aanpasbaar 3D instrumentarium. Wordt het optionele ‘Pack’ aangevinkt, dan krijgt de klant zaken die in de Civic Advance standaard zijn, zoals elektrisch verstelbare stoelen en een actieve rijstrook assistent.
Het rijden
Het eerste wat opvalt als je in de 308 instapt, is dat de 3D i-cockpit van de Peugeot weliswaar het netvlies vleit, maar qua afleesbaarheid geen bijzonder hoge ogen gooit. Soms wordt het display bovendien bedekt door de rand van het kleine stuur, afhankelijk van de gekozen rijpositie. Aan boord van de Civic is de sfeer eerder ‘wijs en verstandig’. Dat maakt hem misschien wat minder modern, maar dankzij een breed scala aan instellingen zijn alle sjablonen perfect achter het grote hoepel afleesbaar. Dat is het belangrijkste, niet?
In de stad zijn de bijzonder dunne, voorste raamstijlen van de Honda Civic een troef, maar door zijn extra 18 cm carrosserielengte en grotere draaicirkel, is hij iets minder wendbaar dan de 308 voor ‘kruipdoor, sluipdoor’ handelingen of om te parkeren. Op papier is hybride ondersteuning, die elektrische aandrijving mogelijk maakt, ongelooflijk ontspannend, maar het is hier opvallend genoeg de niet-oplaadbare Honda die er met de meeste punten vandoor gaat. Zoals wel vaker het geval is vormt regeneratie van remenergie geen goed huwelijk met de klassieke werking van de remmen. Bij de Civic is het enigszins kunstmatige gevoel nauwelijks een probleem, maar de variabele consistentie van het 308 pedaal wordt al snel hinderlijk bij het tot stilstand brengen van de Peugeot.
De soepelheid van de 2 hybride systemen wordt ook buiten de bebouwde kom gewaardeerd, waar hun 4 cilinder motor vrijwel onmerkbaar wakker wordt. De 308 kan in het echt ongeveer 44 km elektrisch rijden, op voorwaarde dat de bestuurder zijn batterij volledig heeft opgeladen. De Honda komt in wezen tot leven door de kracht van zijn elektrische blok van 184 pk, maar de thermische eenheid drijft vaak de generator aan en kan soms zelfstandig draaien op hoge snelheden. Bij zware belasting reduceert de single-speed transmissie het geluidsniveau van de mechanica door het schakelen van versnellingen te simuleren. Hierdoor zijn de mechanische sensaties en de stilte aan boord vergelijkbaar met die van de 308, die een 8-traps automatische versnellingsbak heeft.
De 180 pk sterke Fransman en de Japanner met 184 pk, beiden voorzien van een royaal koppel, zijn voldoende pittig. Door het rechterpedaal te misbruiken, heeft de atmosferische 2,0 liter Honda motor die werkt volgens de Atkinson cyclus meer controle over zijn verbruik dan de 1.6 turbo unit van de Peugeot. Bij een beheerst tempo consumeert de 308 echter niet al te veel, ook niet als de accu’s leeg zijn, maar de Honda is dan duidelijk in het voordeel. De geadverteerde 5 liter per 100 km is in de praktijk haalbaar bij een normaal tempo, zo bleek tijdens de test. Door regelmatig op te laden, zal de gebruiker van een 308 natuurlijk nog betere resultaten kunnen behalen, maar die laaddiscipline kan vermoeiend zijn voor diegenen die geen eigen stekkeraansluiting thuis hebben.
Een mooie, liefst bochtige weg is genoeg om te laten zien dat een hybride auto ook plezier kan geven. De Civic is misschien wat stevig geveerd bij lage snelheden, maar de demping wordt nooit oncomfortabel. Zijn ingehouden carrosseriebewegingen, zijn besturing die consistent genoeg is om het grippotentieel van de voorwielen te voelen en de tractie van zijn Michelin Pilot Sport 5 banden maken hem nauwkeurig en efficiënt. Zonder de wendbaarheid van een sportieve compacte auto te bieden vanwege zijn lange wielbasis, verrast de Japanner als het erop aankomt het tempo op te voeren. Aan de andere kant destilleert hij niet de finesse van het weggevoel van een 308, wiens uitstekende demping oneffenheden in het asfalt met meer talent absorbeert. De glimlach van de bestuurder achter zijn kleine stuur is daardoor ongetwijfeld duidelijker, ook al is men in de Peugeot eerder geneigd om op een bochtig traject het tempo te verlagen dan in de Honda. Dat komt door het extra gewicht van zijn plug-in hybride technologie (de 308 is 70 kilo zwaarder dan de Civic).
Aan boord
Net als aan de buitenkant biedt het interieur van de Civic verre van het beroemde nieuwigheidseffect waarvan vaak sprake is bij het segment van de compacte middenklassers, waar alles heel snel verandert. Ondanks het honingraatvormige ventilatierooster dat het dashboard kruist, is de presentatie klassiek. De alomtegenwoordigheid van donkere materialen doet echter droevig aan en de harde kunststoffen van het onderste deel van de cabine zien er goedkoop uit. Van de interface met gedateerde graphics in vergelijking met Europese referenties word je ook niet vrolijk, maar het gebruiksgemak is geruststellend. De aanwezigheid van een aantal fysieke bedieningselementen zoals voor de airconditioning ook. Een paar minuten zijn voldoende om je meteen op je gemak te voelen in de Civic, en de intuïtieve ergonomie vereist niet dat je constant jouw blik van de weg hoeft te halen om een bepaalde functie te arriveren, zoals aan boord van de Peugeot. In 2022 is het even zeldzaam als verfrissend.
De derde generatie van de 308 zet zijn digitale revolutie voort en dat is te zien. Zijn ultramoderne cabine en zijn nauwkeurige afwerking zijn prijzenswaardig. De bijna all-touch interface die Peugeot dierbaar is, draagt bij aan deze verfijnde en futuristische sfeer, maar het gebruik ervan houdt in dat je door meerdere menu’s en submenu’s moet om te vinden wat je zoekt. Het aanpassen van de airconditioning, radiozender of andere entertainmentfunctie vereist concentratie op het imposante centrale scherm, ten koste van het rijden. De i-Tools snelkoppelingen, configureerbaar volgens jouw voorkeuren op een speciale banner op consoleniveau, maken het een beetje gemakkelijker, maar de soms verwarrende algemene ergonomie vereist meer gewenning.
Achterin profiteert de Civic van zijn langere wielbasis om de inzittenden meer beenruimte te bieden. Op dit punt is de 308 een van de armste studenten uit de klas. De breedte op ellebooghoogte is in vergelijking met de Honda 6 cm minderen dat dwingt achter passagiers om meer in te schikken indien zij met hun drieën zijn. Maar hoewel de Civic dus meer bewegingsvrijheid biedt, mist hij achterin hoofdruimte voor passagiers die langer zijn dan 1,80 meter, ondanks dat de leuning van de bank schuiner staat. De Japanner betaalt hier de prijs voor zijn schuine achtersteven. Het kleine glazen oppervlak versterkt de indruk van opsluiting. Maar met zijn overdreven getinte ramen mist ook de 308 achterin een gevoel van ruimtelijkheid.
Hybride batterijen dringen de laadruimte binnen. Met zijn grote formaat vermindert het exemplaar van de 308 het bagagevolume met 51 liter in vergelijking met de conventioneel aangedreven uitvoeringen in het modelgamma. Ondanks een geringere hoogte blijft de kofferbak van 361 liter dankzij de vierkante vorm toch perfect bruikbaar. Die van de Civic profiteert van zijn grotere lengte en hoogte om een groter volume te bieden (410 liter). Zijn lagere laaddrempel vergemakkelijkt het vervoer van zware voorwerpen, maar de eigenzinnige vorm van de kofferbak kan ook een nadeel zijn. Neerklappen van de achterbankleuning maakt een oppervlak vrij dat bij de Honda niet perfect vlak is.
Mijn keuze: Honda Civic Hybrid
De Honda Civic en de Peugeot 308 bieden 2 verschillende visies op de compacte hybride middenklasser. De 308 benadrukt de mogelijkheid om zijn batterij op te laden om dagelijks geld te besparen aan de pomp, maar de aanzienlijke extra kosten maken het moeilijk, zo niet onmogelijk, om de meerprijs terug te verdienen, zeker niet nu stroom een stuk duurder is geworden. Maar dat neemt niet weg dat de hybride 308 een comfortabele auto is met prima rijeigenschappen en een zeer moderne presentatie heeft. Remmen doet de Peugeot evenwel niet op een prettige manier en zijn ergonomie is verwarrend.
De nieuwe Civic is in vergelijking met de 308 minder beperkend en pragmatischer. Hij vertrouwt op zijn geavanceerde ‘stekkerloze’ technologie om het brandstofverbruik aanzienlijk te verminderen en tegelijkertijd vergelijkbaar rijplezier te bieden. Dankzij het ruimere interieur, prettige rijeigenschappen, de royale standaarduitrusting en de ongelooflijk intuïtieve bediening wint hij dit duel ondanks een minder spectaculaire presentatie en de enigszins gedateerde touchscreen graphics.
