Leidt de introductie van de elektrische auto tot het opnieuw schudden van de kaarten in de branche? In Europa niet echt. Tesla heeft weliswaar een flinke taartpunt weten te bemachtigen, maar met name de Volkswagen Groep weet deze nieuwkomer stevig van repliek te dienen. Ook Stellantis laat zich met succesnummers als de e-208 niet onbetuigd. In China bekleedt BYD sinds kort voor het eerst de toppositie in de verkoopstatistieken, maar die autoproducent was met haar stekker hybride modellen al langer een grote speler.
In de Verenigde Staten liggen de kaarten daarentegen wel anders. Daar is Tesla veruit dominant. Met als gevolg dat ’the big three’ in het defensief zijn gedrukt. Met name Ford lijkt zich niet senang te voelen bij het spelen van de tweede viool. Voor een gamma brede aanval op Tesla lijkt de autofabrikant uit Dearborn niet (meer) de slagkracht te hebben (en dat is op zich al veelzeggend …). Daarom is topman Jim Farley genoodzaakt om keuzes te maken bij het terug in de race brengen van Ford.
Eén van de beslissingen die Farley heeft genomen is dat hij Ford niet laat meedoen aan de wedstrijd ‘wie heeft de grootste?’. Dus verwacht van hem geen elektrische auto met een batterijen pakket waarmee niet alleen Tesla (130 kWh voor de Plaid uitvoeringen van de Model S en Model X) in het defensief gedrukt kunnen worden, maar waarmee ook de Lucid Air (113 kWh) en Rivian (135 kWh) van repliek gediend kunnen worden. Ford lijkt daarmee een andere koers te varen dat met name Stellantis, dat voor haar Ram 1500 REV batterijpakketten van 168 en 229 kWh in ontwikkeling heeft.
Farley (foto) zegt dat Ford niet gaat meedoen met die gekkigheid: “Voor een actieradius van 700 kilometer of meer heb je gigantische accupakketten nodig en daarmee valt simpelweg geen geld te verdienen”. Volgens Farley is het veel slimmer om batterijen efficiënter te maken. Hij kiest er voor om toekomstige elektrische auto’s van Ford een concurrerende actieradius te geven met een zo klein mogelijk accupakket. “Zo bespaar je op zowel de materiaalkosten als op het arbeidsloon”.
Namens Ford zet Farley zijn kaarten liever in op een model die (volgens een gecombineerde meetcyclus) 560 kilometer ver kan komen (en op de snelweg bij een constant tempo van 110 km/u 480 kilometer ver). Die auto wordt geen lage, krappe maar weinig wind vangende sedan à la de Hyundai Ioniq 6 maar een 7-zits SUV. Die moet in 2025 op de marktkomen. Het betreft geen variant van de elektrische auto die Ford in Europa op basis van het MEB platform van Volkswagen gaat bouwen (zoals de nieuwe Explorer), maar een eigen ontwikkeling.
Farley wordt elke maand, wanneer de verkoopcijfers bekend worden, met het neus op de feiten gedrukt dat de Mustang Mach E, hoewel niet heel slecht verkopend (maar dat is vooral te danken aan Europese klanten) geen partij is voor de Tesla Model Y. Die concurrent is een ontwikkelingsgeneratie verder. Maar de niet op zijn achterhoofd gevallen Farley ziet wel kansen over een SUV die tussen de Tesla modellen ‘Y’ en ‘X’ in gepositioneerd kan worden. Oftewel een auto met normale achterportieren, 3 zitrijen en een prijs van omgerekend 80.000 à 85.000 euro. Dat is een prijsklasse waarin Tesla nog niet actief is en dat biedt dus kansen.
Farley kondigt daarnaast een compacte elektrische pick-up aan. Die krijgt een aanzienlijk minder groot accupakket dat de F-150 Lightning (98 of 131 kWh) en belooft dus niet alleen een stuk beter betaalbaar te worden, maar ook winstgevend te zijn voor Ford. Want dit jaar stevent het merk met de blauwe ovaal voor haar elektrische modellen af op een verlies van 3 miljard dollar. Dat is 1 miljard dollar meer dan Ford in 2022 moest incasseren. Een onhoudbare situatie dus, vandaar dat Farley er alles aan gelegen is om de elektrische divisie (‘Model E’ genaamd) uiterlijk 2025 quitte te laten draaien. Een accupakket dat het elektrische equivalent is van de 155 of 170 pk sterke varianten van de 1.0 Ecoboost benzinemotor kan daaraan een bijdrage leveren …