Vriendelijk, maar ook een tikkeltje saai: test Honda CR-V e:PHEV

Honda heeft het er maar druk mee: de introductie van nieuwe modellen. Het Japanse merk ging jarenlang gebukt onder een verouderd assortiment, maar in de afgelopen 3 jaar hebben wij een nieuwe Jazz, een nieuwe HR-V, een nieuwe Civic en 2 compleet nieuwe toevoegingen aan de line-up zien verschijnen: de elektrische cross-over e:Ny1 en de ‘Civic-op-stelten’ ZR-V. En daarmee is de koek nog niet op, want nu introduceert Honda een nieuwe editie van de CR-V.

Samen met de Toyota RAV4 was de CR-V een beetje een pionier op het gebied van de ‘soft-roaders’ toen hij in 1995 arriveerde. Bijna 3 decennia later is hij toe aan zijn zesde generatie. De CR-V’s voor de Europese markt werden voor wat betreft de tweede t/m de vierde editie in het Engelse Swindon geproduceerd. Nu is de productie verplaatst naar China, mede vanwege de nabijheid van batterijleveranciers.

Ik kom in de volgende alinea terug op de technologie, maar laat ik beginnen met de styling. De CR-V van de zesde generatie ziet er moderner en dynamischer uit dan zijn voorganger, vooral aan de voorkant, dankzij de slanke, scherpe led koplampen en de strakkere bumper- en grille-ontwerpen. Ondertussen blijven de verticale achterlichten op hoog niveau in dezelfde vorm als voorheen, en geven ze enige familiegelijkenis door aan de nieuwkomer.

De zesde generatie oogt geheel nieuw, maar als je de recente lanceringen van Honda hebt bijgehouden, zal het mechanische pakket heel bekend in de oren klinken. Het is grotendeels hetzelfde e:HEV hybridesysteem als in de ZR-V en Civic, waar een volgens de Atkinson cyclus opererende atmosferische 2,0 liter benzinemotor voornamelijk een generator aandrijft om energie te leveren aan een elektromotor die op zijn beurt de voorwielen aandrijft, maar met een lock-up in de koppeling voor directe aandrijving bij hogere snelheden.

Er zijn echter een paar belangrijke verschillen. Dankzij een tweede, lagere overbrengingsverhouding kan de 4 cilinder nu ook helpen bij lagere snelheden, wat vooral handig is bij sleep- en trekwerk. En er is de optie van vierwielaandrijving, via een normaal op een koppeling gebaseerd systeem. Bovendien is er ook een plug-in hybride versie van de CR-V, die in oktober als eerste in de Europese Honda showrooms arriveert. Dat is de versie die nu getest kon worden. Zijn systeemvermogen is 215 pk. Al met al is er sprake van techniek die net even verschilt van die van de concurrentie, maar dat mag ook wel bij een auto die pas laat op het plug-in feestje arriveert. De CR-V e:PHEV heeft een batterij van 17,7 kWh, waardoor hij een officiële elektrische actieradius heeft van 82 kilometer. Dat is goed voor het milieu (want het betekent een lagere CO2 uitstoot) maar ook (als je thuis met je eigen zonnepanelen oplaadt) voor de eigen portemonnee.

Maar er zijn meer voordelen. In plaats van kofferruimte te verliezen aan de accu, wint de CR-V e:PHEV in feite 72 liter aan bagagevolume, voor een totaal van 635 liter (de opbergruimte onder de vloer, ideaal voor het opbergen van oplaadkabels, meegekend). Dat komt omdat het 17,7 kWh accupakket onder de cabinevloer zit, in plaats van onder de kofferbak, zoals in de e:HEV (vanwege verschillen in hoe ze gekoeld worden). Ter vergelijking: de Civic, de nieuwe ZR-V en de e:HEV versie van de CR-V hebben een batterij van slechts 1,06 kWh. Er is geen sprake van extra vermogen, omdat er gebruik wordt gemaakt van dezelfde elektromotor, maar omdat de accu groter is, is er genoeg stroom om het aggregaat langer op piekvermogen te laten draaien, dus Honda heeft er vertrouwen in dat je 1.500 kg zou moeten kunnen trekken met de CR-V e:PHEV, in plaats van slechts 750 kg bij de e:HEV uitvoering. De stekker hybride variant beschikt zelfs over een speciale sleepmodus die satelliet navigatiegegevens gebruikt om te weten wanneer de batterij moet worden gespaard of moet worden opgeladen via de motor, zodat er altijd genoeg reserve is voor het bergopwaarts rijden of snelwegtrajecten.

Binnenin de CR-V is de relatie met de Civic meteen duidelijk, aangezien het dashboard er vrijwel hetzelfde uitziet, inclusief Honda’s eenvoudige maar gebruiksvriendelijke infotainmentsysteem met touchscreen. De belangrijkste bedieningselementen (inclusief fysieke knoppen voor de airconditioning) zitten allemaal precies waar je ze zou verwachten. Voor sommige mensen zal dit positief zijn, omdat alles volledig onverwoestbaar aanvoelt en gemakkelijk te gebruiken is, maar als je uit een Kia Sorento of een Hyundai Santa Fe stapt, voelt het helemaal niet speciaal aan, en grove krasgevoelige materialen zijn nooit ver weg. Het oog wil natuurlijk ook wat en dan is het ietwat teleurstellend dat je hetzelfde dashboard krijgt als Honda in een 25 mille goedkopere Civic monteert.

De stoelen achterin kunnen worden verschoven en versteld. In standaardopstelling is er evenwel al sprake van een zeer royale beenruimte (16 mm meer dan bij de vorige generatie CR-V en vergelijkbaar met wat de Toyota RAV4 biedt). De bagageruimte is concurrerend qua volume, maar hij is eerder diep dan lang en bevat een opstapje wanneer de achterbank is neergeklapt. Voorlopig is er ook geen optie voor 7 zitplaatsen, dit in tegenstelling tot de eerder genoemde Koreaanse rivalen. Maar de rugleuningen van de achterbank kunnen in 8 standen worden versteld en de vlakke vloer plus de brede middelste stoel maken de CR-V tot een comfortabele auto voor 3 achter passagiers.

Honda’s PR afdeling gebruikt termen als ‘opwindend’ en ‘sportief’ om de rijervaring in deze grote SUV te beschrijven. Maar de realiteit is anders: de CR-V is geen van beide. Dat komt ook door zijn forse gewicht. Wat hij in plaats daarvan wel is, is een soepel geveerde auto waarbij het onderstel afgesteld is voor relaxte ritten. Afgezien van een lichte onderliggende stugheid over gebroken bestrating, rijdt de CR-V soepel met zijn standaard adaptieve dempers en weet hij zweverigheid nipt te voorkomen. Jammer is wel dat de achteras nogal wat rolgeluiden produceert. De matig zware besturing is nauwkeurig en geeft zelfs een beetje feedback. Meer grip voor de voorwielen zou welkom zijn voor ultiem vertrouwen, maar je moet bochten nemen met kindermisselijkmakende snelheden om onder stuur tegen te komen. En de remmen zijn perfect progressief; dit is niet vanzelfsprekend bij geëlektrificeerde auto’s.

Ook de aandrijflijn maakt indruk. Met 184 pk en een gewicht van 1.916 kg is de CR-V e:PHEV allesbehalve snel (alleen de acceleratie tot 30 lm/u kan als ‘vlot’ worden bestempeld), maar de prestaties zijn voldoende als je het gaspedaal weet te vinden. Wat belangrijker is, is dat de Honda moeiteloos weet te versnellen, dankzij de elektromotor die het zware werk op zich neemt en een benzine 4 cilinder die alleen in extremis (lees: Sport modus, wanneer de CR-V een versterkt geluid door de luidsprekers laat klinken, wat mij deed denken aan een gedigitaliseerde Civic Type R) van zich laat horen. Het is een voordeel van Honda’s ongebruikelijke systeem, waarbij het meeste vermogen uit de elektromotor komt en waar de techniek er voor zorgt dat de CR-V in EV modus niet veel minder soepel rijdt als een volledig elektrische auto. Daarbij komt dan de bediening kinderlijk eenvoudig is.

De CR-V e:PHEV belooft ook zuinig te zijn. Ik had een beperkte hoeveelheid tijd voor de test, dus ik heb de batterij niet helemaal leeg kunnen laten lopen voor een goede actieradiustest, maar met een vol exemplaar voorspelt de boordinformatie dat hij een elektrisch bereik van 65 kilometer heeft. De 6,8 kW oplader maakt het mogelijk om in 2,5 uur op te laden. Wanneer de Save modus is ingeschakeld, wat overeenkomt met rijden met een lege batterij, voelt de Honda nog steeds krachtig genoeg aan. De Toyota RAV4 Plug-in Hybrid levert een vergelijkbare actieradius, maar is 306 pk sterk. Honda geeft voor de CR-V e:PHEV een gemiddelde CO2 uitstoot van 18 gram/km op. Dat is minder dan de emissiewaarde van de RAV4 (22 gram).

Honda biedt de CR-V e:PHEV alleen aan in Advance Tech uitvoering. Die kost 63.250 euro. Daarmee is de testauto duurder dan de Dynamic en Style uitvoeringen van de eerder genoemde Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Die beschikt bovendien over AWD techniek. Dat geldt ook voor de Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI PHEV en de soortgelijke uitvoering van de Kia Sorento, hoewel die een kortere elektrische actieradius hebben. Toegegeven, de Honda wordt geleverd met 11 airbags, uitstekende standaard veiligheidstechnologie en lederen bekleding van de stoelen met verwarming plus koeling vooraf, dus je krijgt standaard veel meer uitrusting, maar voor hetzelfde geld krijg je bij landgenoot Mazda een met premium ambities volgeladen, 327 pk sterke CX-60 e-SkyActiv PHEV met vierwielaandrijving in luxueuze Takumi tenue.