Dit is échte ‘Power of Choice’: test vernieuwde Mercedes G-klasse

Waarom deze test?

Al meer dan 40 jaar is de Mercedes G-Klasse het Duitse toonbeeld van een terreinwagen. Ooit gepland als voertuig voor het leger, is hij sinds 1979 een icoon geworden voor fans van ruig terrein. Dat is waarschijnlijk de reden waarom de nieuwste editie van de G-Klasse visueel tot in elk detail als een G te herkennen is. En het maakt niet uit of wij het over de door een benzine- of dieselmotor aangedreven G-klasse variant hebben (al dan niet afkomstig van de AMG divisie), of (en dat is nieuw) over de puur elektrische uitvoering. Wat meteen duidelijk maakt dat er voor de vernieuwde G-klasse 4 verschillende opties zijn.

Veel visuele details van de originele G-klasse zijn in de nieuwste editie van de uit 2018 stammende opvolger, ondanks het subtiel gemoderniseerde design, bewaard gebleven. Er zijn nu 4 in plaats van 3 lamellen in de grille en ook de bumpers zijn anders. Dankzij aanpassingen aan de A-stijlen en de spoilerrand op de dak sierlijst werden de aerodynamische eigenschappen van de G-klasse iets verbeterd. Maar met een Cw-waarde van 0,54 hebben we het hier over een druppel op een gloeiende plaat. Veel verbruikswinst leveren de laatste aanpassingen dus niet op.

Wat voor auto is het?

De dieseluitvoering in de vorm van de G 450d is met name in Duitsland nog steeds de meest verkochte versie. Onder de kap ligt een 6 cilinder lijnmotor met 48 volt elektrisch systeem en geïntegreerde startgenerator, die in de vorm van een boost 27 pk toevoegt aan de 367 pk (15 pk meer dan voorheen). Het maximumkoppel van 750 Newtonmeter (20 Nm meer dan voorheen) wordt, indien nodig, aangevuld met 200 Newtonmeter. Zoals gebruikelijk wordt het vermogen verdeeld via een automatische transmissie met koppelomvormer die 9 versnellingen heeft en het off-road kruipen bij lage snelheden absoluut comfortabel maakt.

Is het wat?

Voor mensen die van plan zijn om veel kilometers te gaan maken met hun G-klasse moet de soepele en fluisterstille dieselmotor zeker de eerste keuze zijn. Ook budgetjagers zouden daar enthousiast over kunnen zijn, want met 194.865 euro is de G 450d de goedkoopste manier om in een G-klasse te stappen. Bovendien slaat de diesel, hoewel nominaal de zwakste variant uit het gamma, ook offroad een bijzonder goed figuur. Dat maakt hem, nuchter beschouwd, tot de fijnste machine voor de G-klasse, vooral dankzij het enorme motor koppel bij lage toerentallen.

Net als zijn collega’s wordt hij standaard geleverd met adaptief instelbare demping, die oneffenheden in de ondergrond veel beter kan compenseren dan passieve dempers. Vooral rol- en stampbewegingen worden fijn geabsorbeerd en de carrosseriebewegingen worden aanzienlijk verminderd. Om het rijden ook voor onervaren offroad-liefhebbers uiterst gemakkelijk te maken, hebben de ontwikkelaars in Stuttgart naast de bekende rijprogramma’s voor de weg (Comfort, Sport, Eco en Individual) drie offroad-programma’s aan het menu toegevoegd.

‘Trail’ past de aandrijving, veren en besturing aan voor een optimale werking op licht terrein met losse ondergrond. ‘Sand’ verandert de regelingrepen van het ESP zodat de aandrijfkracht altijd optimaal verdeeld wordt, vooral bij dynamisch rijden op losse ondergrond en ook bij het remmen en het nemen van bochten is er aanzienlijk meer veiligheid. Het meest indrukwekkend is echter de rij modus ‘Rock’, dat in moeilijk terrein (in de lage gearing), voor zorgt dat de sperdifferentiëlen altijd op het juiste moment worden geactiveerd om zo 100 procent klimvermogen te garanderen, als evenals rijstabiliteit wanneer de G-klasse tot 35 graden scheef hangt.

De rij programma’s en de sperdifferentiëlen worden in de nieuwe G-klasse niet meer bediend vanuit de middenconsole, maar met een druk op de knop vanuit een veld midden op het dashboard of via het nieuwe centrale display, dat debuteerde in de jongste E-klasse. Het scherm reageert op dat moment echter niet op aanraking om onnodige afleiding te voorkomen. De bediening is in ieder geval intuïtief en overweldigt de bestuurder niet, zelfs niet tijdens inspannende ritten over heuvels en door diepe greppels.

Met de nieuwe displays heeft de nieuwste versie van het MBUX infotainmentsysteem ook zijn weg gevonden naar de G-klasse en worden niet alleen spraakopdrachten uitgevoerd, ook de hellingshoek en rolbewegingen worden naar wens op beide displays gevisualiseerd. Zo ook de beelden van de voor- of achter camera, die vooral bij het bergop rijden uiterst behulpzaam zijn. Ook handig bij het rijden in ruw terrein is de zogeheten offroad-cockpit. Daarop kan men de rijhoogte, de stuurhoek van de vooras en de status van de sperdifferentiëlen zien. Met de functie ’transparante motorkap’ kijk je als het ware door de motorkap heen op de ondergrond en de frontcamera kijkt dan alvast over de heuveltop.

De vaardigheden die hierboven beschreven zijn, kunnen eenvoudig ook met de andere motorvarianten worden uitgevoerd. Het geldt dus ook voor de 200.581 euro kostende G 500 met zijn 449 pk sterke 6 cilinder benzinemotor, die eveneens aan een 48 volt systeem is gekoppeld en net als zijn zelf-ontbrandende collega voor een boost van 27 pk en 200 Newtonmeter kan zorgen (ter aanvulling van de 560 Newtonmeter van de 6 cilinder. De mild hybride techniek zorgt er voor dat de CO2-uitstoot van de G 500 met 90 gram is gedaald. Dat vertaalt zich in een prijsdaling van 43.000 euro. Behalve een uitlaatgas turbo heeft de G 500 een elektrische compressor voor een betere respons op gaspedaal commando’s. Een tussenbak transporteert 40 procent van de aandrijfkracht naar de voorwielen. De rest gaat naar de starre achteras. De G 450d heeft een identieke verdeling van de aandrijfkrachten.

De toppresteerder onder de verbrandingsmotoren is de AMG G 63 met zijn extreem krachtige V8 biturbo (558 pk en 850 Newtonmeter). Ook hier zorgt een startgenerator voor 27 pk en, indien nodig, voor 200 Newtonmeter extra. De AMG uitvoering beschikt over een adaptief sportonderstel met hydraulische rolcompensatie, dat in 3 fasen kan worden aangepast en het krachtpakket absoluut in balans houdt, zelfs in extreme situaties op de weg en bij snel rijden op grind. Dit onderstel vermindert de carrosserie bewegingen van de 1,98 meter hoge G-klasse aanzienlijk en zorgt voor een uitstekend bochtgedrag. Het geheel gaat gepaard met een kwaadaardig gerommel uit de zijdelingse uitlaatpijpen, die de AMG altijd hebben onderscheiden. Als je off-road en op de weg echt los wilt gaan, ben je met de Mercedes-AMG G 63 dus op de goede weg. Maar met 304.709 euro moet je ook heel veel geld op tafel leggen, maar de 9-traps automaat beschikt dan wel over een dubbele koppeling. De G 450d en de G500 moeten het doen met een klassiek exemplaar.

Een vierde speler is nieuw in het G-kwartet: de G 580 met EQ technologie. De oplettende lezer zal al door hebben dat dit de puur elektrische versie is van de iconische terreinwagen, die niet alleen sprekend op zijn de broers met verbrandingsmotor lijkt, maar qua deugden op geen enkele manier onderdoet voor hen. Dit geldt zowel voor het rijden op verharde paden als voor off-road. Na de test moest ik toegeven dat hij in sommige opzichten zelfs superieur is aan de uitvoeringen met een verbrandingsmotor. De reden hiervoor zijn de 4 synchroonmotoren (bij elk wiel een exemplaar), die via 2 afzonderlijk aangestuurde versnellingen hun vermogen aan het betreffende wiel kunnen doorgeven. Samen met de inschakelbare Low Range offroad-overbrengingsverhouding is het mogelijk om de G 580 ter plekke op losse grond te laten draaien met behulp van de zogeheten G-Turn. Het enige wat men hoeft te doen is op een knop drukken, het stuur recht houden, aan de recuperatiepeddels trekken om de draairichting te bepalen en krachtig het gaspedaal indrukken.

Op een vergelijkbare manier werkt de G-Steering, waarmee de achterkant met een keurige drift kan worden gedraaid zodat de auto met een bocht van bijna 180 graden om een ​​obstakel heen gaat. Om dit te doen, moet men ook op de bijbehorende knop drukken, het stuur in de gewenste richting draaien en gas geven. Er is nog iets dat het offroad-rijden voor de bestuurder in de elektrische G-klasse gemakkelijker maakt: met behulp van de elektronisch geregelde kruipfunctie met 3 snelheidsniveaus, die men ook via de recuperatie flippers aan het stuur kan regelen. Die bezorgt deze elektrische auto een bijna ideale voortstuwing, vooral in moeilijk terrein.

Er is geen G-klasse die het jou gemakkelijker kan maken om over paden te rijden die jij met de beste wil van de wereld niet meer te voet kunt overwinnen. Uiteraard gebruikt de G 580 dezelfde, alle hierboven beschreven, rij-instellingen als de uitvoeringen met een verbrandingsmotor. In Stuttgart is men niet vergeten om voor een grote accu te zorgen. Die bevindt zich tussen de assen in plaats van de sporten van het ladderframe, op een plek waar het batterijpakket niet beschadigd kan raken, ook niet als het er heftig aan toe gaat. De 117 kWh grote accu, die de 3,5 ton wegende elektrische terreinwagen volgens de WLTP meetnorm tot 473 kilometer rij bereik moet kunnen geven, wordt beschermd door een 2,7 centimeter dikke koolstofvezelplaat met een houten kern die ‘slechts’ 57 kilogram weegt.

Bovendien zijn de 3-laagse accu en alle overige componenten zo goed beschermd dat de G 580 met EQ technologie een waaddiepte van 850 millimeter heeft. Dat is 150 millimeter meer dan bij de uitvoeringen met een verbrandingsmotor. Wat het gewicht betreft: de elektrische G-klasse moest tijdens de test natuurlijk bewijzen dat hij zowel op de weg als off-road niet inferieur voelt. Wat dit betreft is de EQ versie met vlag en wimpel geslaagd, hetgeen betekent dat men met deze elektrische mastodont zowel ontspannen als sportief kan rijden. Als de bestuurder dan wil, kan hij zichzelf en vooral de buitenwereld op een grommende G-Roar geluid trakteren. Die sound klinkt verrassend weinig gekunsteld en heeft iets heel authentieks, al gaat er natuurlijk niks boven het geluid van een AMG V8-motor. Dit komt omdat ‘G-Roar’ de bewegingen van het gaspedaal aanpast en deze dienovereenkomstig in tonen vertaalt.

Op verharde wegen merk je bij alle uitvoeringen dat de G-klasse een starre achteras heeft. Toch voelt hij zeker niet aan als een typische terreinwagen. In de Comfort modus worden de voorwielen mechanisch ontkoppeld. Vanuit stilstand sprinten naar 100 km/u doet de elektrische variant bijna net zo snel als de AMG uitvoering. Helaas heeft zijn hoge gewicht (3.085 kilo versus 2.540 kilo) ook een belangrijk nadeel: de elektrische G-klasse kan niet worden voorzien van een trekhaak en zijn laadvermogen is slechts 415 kilo. Met 5 personen aan boord zal alle bagage dus al snel thuisgelaten moeten worden.

Gezien het Nederlandse fiscale beleid is het geen verrassing dat de G 580 met EQ technologie met een prijs van 200.303 euro niet eens de duurste G-klasse is. Al met al biedt Mercedes voor elk wat wils. Of zoals een PR functionaris het formuleerde: “Wij zijn blij dat wij de G-klasse voor alle behoeften en met alle motoren kunnen aanbieden die technisch mogelijk zijn”. Uiteraard moet bij dat ‘voor elk wat wils’ wel een kanttekening worden geplaatst want de klant dient hoe dan ook over een dikke bankrekening te beschikken.