De Franse topmannen Thierry Koskas (Citroën) en Denis Le Vot (Dacia) trekken aan de bel. Zij waarschuwen dat de steeds strenger wordende veiligheidsnormen de betaalbaarheid van hun instapmodellen bedreigen.
Euro NCAP is zo’n onafhankelijke instantie die de veiligheid van auto’s beoordeelt. De waardering varieert van 0 tot 5 sterren. Volgens EuroNCAP is het sterrensysteem bedoeld om consumenten te helpen bij hun keuze voor een veiligere auto. Maar zelfs als Euro NCAP een waardering van 0 sterren toekent, en daardoor menig autoconsument zal afschrikken, voldoet dat model aan de veiligheidsvoorschriften.
Om de hoogste score van 5 sterren te kunnen behalen, moet een auto vanaf volgend jaar “uitstekende prestaties leveren op het gebied van bescherming van de inzittenden bij een aanrijding en voorzien zijn van geavanceerde bots preventie technologie”. Daarbij gaat het zowel om passieve veiligheidssystemen (airbags, veiligheidsgordels en kreukelzones) als actieve systemen (geavanceerde rijassistenten). Hoewel er al verschillende actieve rijsystemen door ‘Brussel’ verplicht zijn gesteld, lijkt Euro NCAP er nog een flinke schep bovenop te willen doen door geen grenzen te stellen aan de hoeveelheid actieve systemen die bepalend zijn bij de waardering.
Dacia is een automerk dat zich primair focust op de wettelijke verplichtingen. Daardoor scoort het relatief laag bij Euro NCAP. In 2021 kregen de Dacia modellen Spring en Jogger beide 1 ster. De Logan en Sandero Stepway ontvingen een jaar later 2 sterren. In 2024 werd de Dacia Duster beoordeeld met slechts 3 sterren. Le Vot: en dat ondanks naleving van alle regels van de Europese Unie. “Wij doen alles volgens het boekje, maar die sterrenrace is niet ons doel”. Citroën brengt het er beter af met 4 sterren voor de meest recent geteste modellen (C4, C5 Aircross en C5 X), mar ook dat is sub-optimaal.
Koskas en Le Vot stellen dat zij, om de consument betaalbare modellen aan te kunnen bieden, deze auto’s niet kunnen voorzien van de dure geavanceerde veiligheidstechnologie die noodzakelijk is om 5 sterren te kunnen scoren. Koskas: “Ons standpunt is heel simpel: het is onze missie om te voldoen aan regelgeving die al van een zeer hoog niveau is. De Europese Unie stelt de regels op die zij noodzakelijk acht voor haar burgers (GSR2) en ik zie geen reden om verder te gaan door Euro NCAP tegemoet te komen in zijn assistentiesystemen-fetisjisme. Als Citroën dat wel zou doen, dan komt de betaalbaarheid van onze modellen in het gedrang. Het is niet de taak van autofabrikanten om verder te gaan dan wat overheden voorschrijven. Regeringen zorgen voor hun burgers. Als zij bepaalde veiligheidsregels opstellen, waar wij dus aan voldoen, dan hoeven wij niet verder te gaan”.
Maar Richard Billyeald, bestuurslid van Euro NCAP en Thatcham Research, is er van overtuigd dat de verdergaande veiligheidseisen van het instituut voor een maximale sterrenbeoordeling belangrijk zijn voor consumenten die op zoek zijn naar een nieuwe auto. “Euro NCAP heeft altijd veel verder gekeken dan wetgeving. Daar ontleend ons instituut zijn bestaansrecht aan”, aldus Billyeald. Hij vult aan: “In de wetgeving wordt naar onze smaak de lat nogal laag gelegd. Er moet enkel worden voldaan aan een aantal basisprincipes. Euro NCAP stimuleert daarentegen een gestage verbetering van de technologie. Het gaat om wat er technisch mogelijk is om de veiligheid van auto’s naar een hoger plan te tillen”.
Billyeald ziet echter ook dat het voor sommige autofabrikanten een uitdaging is om 4 of 5 sterren te scoren, vooral als zij hun modellen betaalbaar willen houden. Volgens Koskas zit de moeilijkheid vooral in de snelheid waarmee technologie zich ontwikkelt. Daardoor worden de veiligheidseisen van Euro NCAP steeds strenger: “Kijk naar de vorige generatie C3. Die kreeg een paar jaar geleden 4 sterren, maar nu zou het een model met 0 sterren zijn. Dit betekent niet dat de auto onveilig is; het betekent dat de drempel om een goede score te kunnen behalen hoger is komen te liggen”.
Een ander kritiekpunt is de wettelijke verplichting van systemen die het rijgedrag monitoren en die informatie geven over de geldend snelheidslimiet. Sommige autofabrikanten, waaronder Citroën en Dacia, plaatsen knoppen in de auto waarmee bestuurders die kunnen uitschakelen. “Ik durf te stellen dat veel klanten van ons op die knop drukken”, aldus Koskas. “Ik moet bekennen dat ik dat ook doe omdat dergelijke hulpsystemen van mijn ë-C4 ronduit irritant zijn”.
Dit is iets wat de toezichthouders begrijpen, aldus Billyeald, en het is een gebied waar aan gewerkt wordt. “Wij van Euro NCAP willen dat bestuurders die systemen gebruiken. Er is niets mis met de technologieën en met de bedoeling ervan; het gaat erom hoe bruikbaar ze zijn. Laten wij de veiligheidsvoordelen en de ondersteuning voor de bestuurder dus maximaliseren en tegelijkertijd de neiging om ze uit te schakelen minimaliseren”.
Naast de resultaten van de gebruikelijke botsproeven (waarbij de bescherming bij een ongeluk centraal staat), kijkt Euro NCAP vanaf januari 2026 ook naar zaken als de bestuurdersmonitoring, assistentiesystemen, techniek die botsingen moet voorkomen en hoe een auto reageert na een crash (eCall noodhulpsysteem). Nieuwe testcategorieën zijn onder meer ‘Safe Driving’, ‘Crash Avoidance’ en ‘Post-Crash Safety’.
Euro NCAP stelt dat zij haar beoordelingen van de veiligheid wil afstemmen op de nieuwste technologische ontwikkelingen en dat de strengere criteria voor volgend jaar deel uitmaken van haar streven naar Vision Zero: een strategie om het aantal verkeersdoden naar 0 te krijgen.