Dit jaar is er veel aandacht voor de Volkswagen Polo. Begrijpelijk, want deze kleine Duitser blaast 50 kaarsjes uit. De Polo werd zelfs tot ‘beste auto van de afgelopen halve eeuw’ uitgeroepen. Nogal overdreven, maar dat er speciaal voor hem een wereldkampioenschap werd verzonnen, is een signaal dat de Polo misschien toch wat extra aandacht verdient. Vandaar dit artikel.
Van de verschillende generaties Polo van de afgelopen 50 jaar, is de tweede editie mijn favoriet. Niet omdat hij mooier, aantrekkelijker of ‘beter’ was dan zijn voorganger of nakomelingen, maar omdat het de meest eigenwijs gestileerde editie was. De tweede generatie Polo schreef namelijk vooral autogeschiedenis met zijn kaarsrechte achterkant. Daarmee onderscheidde hij zich van de concurrentie en dat was broodnodig.
De eerste generatie Polo werd namelijk niet alleen compleet overschaduwd door de kort daarvoor, slechts een halve klasse grotere, Golf maar ook door diverse segmentgenoten. Zoals de tot ‘Auto van het Jaar’ uitgeroepen Fiat 127, de guitig ogende, maar tegelijkertijd reuze praktische Renault 5 en de vrijwel foutloze (maar daardoor ook wat emotiearme), scherp geprijsde Ford Fiesta. In die periode (we hebben het over de jaren-70 van de vorige eeuw) betraden ook aantrekkelijke Japanse alternatieven de markt, zoals de Datsun Cherry en de Honda Civic. De door een (te) hoge prijs gehandicapte Polo (feitelijk niet eens een Volkswagen, maar een Audi 50) had moeite om op te vallen tussen deze verkoop-technisch grote jongens. Hoe zou men in Wolfsburg het modeltype meer kleur kunnen geven?
Omdat Volkswagen toen nog niet over een goedkope bouwlocatie in Zuid-Europa beschikte, was scherper concurreren op prijs geen optie. Daarvoor waren de productiekosten te hoog. Grotere afmetingen en krachtigere motoren waren evenmin een oplossing want daarmee zou de Polo gras voor de voeten van de Golf zijn gaan wegmaaien. Volkswagen koos daarom voor een onderscheidende carrosserievorm: een kaarsrechte achterkant. Daarmee werd kritiek in de trant van ’te heet gewassen Golf’ voorkomen. Vanuit aerodynamisch oogpunt was deze designoplossing ook niet verkeerd, maar het belangrijkste voordeel was: extra hoofdruimte achterin.
De doelgroep was evenwel niet overtuigd. Sterker nog: men vond de tweede generatie Polo er maar raar uit zien. Dus toch maar liever een zuinige Renault 5 (G)TL, een voor de tweede keer gefacelifte Fiat 127 of de nieuwe Citroën Visa, die net een ingrijpende cosmetische operatie had ondergaan. Of anders de tot Bravo gedoopte permanente actie-uitvoering van de Ford Fiesta. De nieuwe Polo verkocht zó slecht dat Volkswagen genoodzaakt was om in 1982 een versie uit te brengen die wél een schuine achterkant had: de Coupé uitvoering. Stroomden de kopers nu wel toe? Nee, Opel had min of meer tegelijkertijd de niet onaardig ogende, veel scherper geprijsde Corsa gelanceerd. Nissan zou niet veel later met de Micra volgen. En in 1983 brak een nieuw tijdperk in het B-segment aan waarin de Fiat Uno en de Peugeot 205 de toon zetten. Volkswagen wist zich pas in 1994 te herpakken doen zij de derde generatie Polo in stelling bracht. Die ‘klopte helemaal’. Eindelijk kon de zegetocht van de Polo beginnen.
Toch ben ik van mening dat de ‘Steilheck Polo’ niet slechts een voetnoot in de autogeschiedenis is. Want die kaarsrechte achterkant kwam er alsnog. Alleen vond de doorbraak niet plaats in het B-segment, maar een klasse lager. Aldaar wisten auto’s (ook) niet beter dan dat zij een schuine achterkant dienden te hebben. Voorbeelden zijn de Autobianchi A112, de Citroën LN / Peugeot 104 Z en de Suzuki Alto: dat waren modellen waarin volwassenen achterin niks te zoeken hadden. En niet alleen vanwege een gebrek aan beenruimte.
Maar met een kaarsrechte achterkant kon het probleem van te weinig hoofdruimte wel worden opgelost! Vandaag de dag hebben daarom vrijwel alle A-segment modellen een kaarsrechte achterkant. Niet alleen de Fiat Panda, maar ook de Daihatsu Cuore, de Hyundai i10 en de Leapmotor T03.
Grote kans dat de concurrentie later deze designoplossing zelf bedacht zou hebben, maar Volkswagen was met de tweede generatie Polo wel mooi de eerste! Maar op het B-segment had de stylingvondst van het Duitse automerk dus geen blijvende invloed. Nee, niet echt. Een hatchback moet vooral sportief ogen en dat lukt het best met een schuine achterzijde. Ben je eigenwijs, zoals Honda, dan krijg je een model à la de Jazz. Die wordt op het vasteland van Europa net zo weinig begeerd als de Polo in 1981.
