Test Volkswagen ID.Polo Prototype

Volkswagen denkt dat 2026 een goed verkoopjaar voor het bedrijf gaat worden. Dat komt onder andere door de nieuwe Volkswagen ID.Polo. Van deze elektrische hatchback voor het B-segment heeft Volkswagen met name in Nederland hoge verkoopverwachtingen. Niet in de laatste plaats omdat hij goedkoper is dan de gewone Polo.

Volkswagen hoopt blijkbaar dat het gezegde ‘drie maal is scheepsrecht’ van toepassingen zal zijn om een toonaangevende autofabrikant op het gebied van elektrische auto’s te worden. Met de eerste lichting (de e-Up en de e-Golf) lukte dat niet helemaal, niet in de laatste plaats omdat de actieradius van deze verbouwde modellen erg bescheiden was. Met de ID.3 liep Volkswagen te veel voor de muziek uit. Dit model was duidelijk te snel op de markt gebracht. Dat kwam niet alleen tot uiting in kinderziektes, maar ook doordat de ID.3 qua bedieningsvriendelijkheid slecht scoorde. Ook aan de ID.4/ID.5 kon bij de introductie nog het een en ander verbeterd worden. Maar aan de ID.Polo zou volgens Volkswagen wel alles moeten kloppen. Een test van het prototype, dat om publicitaire redenen gretig beschikbaar werd gesteld, moet duidelijk maken of men in Wolfsburg het huiswerk nu wel goed gedaan heeft.

Qua prijsstelling in ieder geval wel. Volkswagen heeft namelijk goed naar de concurrentie gekeken en het bedrag waarvoor de basisversie gereserveerd kan worden (de officiële onthulling van de ID.Polo vindt pas op 29 april plaats) is een marktconforme 24.990 euro. Daarmee is de elektrische Polo goedkoper dan de benzineversie. Die kost namelijk minimaal 25.990 euro. Ook ten opzichte van de Renault 5 E-Tech, de huidige marktleider in het B-segment voor elektrische hatchbacks. Die kost namelijk eveneens 24.990 euro. Auto’s als de Peugeot e-208 en de Opel Corsa Electric zijn duidelijk duurder. Volkswagen merkt overigens op dat het om een voorlopige prijs gaat. Het definitieve instaptarief krijgen we pas pas de officiële onthulling te horen.

Voor bovengenoemd bedrag levert Volkswagen de ID.Polo met een in China ontwikkelde APP290 motor van 116 pk motor en een 37 kWh accu. Het maximum koppel bedraagt 290 Nm. Over het bereik doet Volkswagen nog geen mededelingen, maar reken op slechts 300 km. De accu is namelijk vrij klein. Opladen van de basisversie van de ID.Polo kan met 90 kW. Dat is een weinig grensverleggend vermogen, al wordt wel de instapuitvoering van de Renault 5 E-Tech afgetroefd. Die heeft namelijk geen snelle laadfunctie en beschikt bovendien over een minder krachtige elektromotor (95 pk).

De ID.Polo met 37 kWh LFP accu wordt ook leverbaar in combinatie met een elektromotor van 135 pk. Weer een trede hoger staat de uitvoering met een grotere (52 kWh) NMC batterij. Die biedt een actieradius van 450 km en kan snel worden opgeladen met 130 kW. De bijbehorende elektromotor is 211 pk sterk. Topmodel is de later in 2026 te presenteren, 226 pk sterke ID.Polo GTI. Die heeft dezelfde accu. Bijladen van 10 procent naar 80 procent van de maximale capaciteit neemt 23 minuten in beslag. Ter vergelijking: bij de 37 kWh accu vergt dezelfde klus 27 minuten.

In tegenstelling tot de ID.3, die zijn motor achterin heeft, heeft de ID.Polo in alle gevallen voorwielaandrijving. Dat is het basiskenmerk van het compleet nieuwe, zogeheten MEB+ platform van de Volkswagen Groep waar het model op huist. De grotere elektrische auto’s uit Wolfsburg maken gebruik van het MEB platform.

Volkswagen geeft voor de ID.Polo met 37 kWh accu een rijklaargewicht op van 1.512 kilo. De ophanging van het MEB+ platform combineert MacPherson veerpoten vóór met een semi-onafhankelijke torsie-as achter. De ID.3 en alle grotere elektrische modellen van Volkswagen hebben onafhankelijke vering achter middels een multi-link constructie, maar die oplossing vond men voor de ID.Polo te duur.

De ID.Polo is een fractie kleiner dan de benzineversie (4,05 meter versus 4,07 meter), maar wel iets breder (1,82 meter) en hoger (1,53 meter). Bovendien is de wielbasis groter, namelijk 2,60 meter. Onder de streep levert dit een ruimer interieur op. Ook de kofferbak is aanzienlijk groter dan die van de gewone Polo: 435 liter versus 351 liter. Zelfs de Golf heeft in dit opzicht het nakijken, want daarin past voor 381 liter aan bagage. Met de achterbank neergeklapt stijgt de capaciteit naar 1.243 liter. Onder de in hoogte verstelbare bodem zit een diepe ruimte die doet denken aan de kuip onderin de kofferbak van de Ford Puma Gen-E. Is dat niet genoeg, dan kan men altijd nog een aanhanger van maximaal 1.200 kg aankoppelen.

De gecommuniceerde (voorlopige) basisprijs van 24.990 euro geldt voor de Trend uitvoering. Voor meer luxe kan men terecht bij de Life versie. De ID.Polo wordt ook leverbaar als Style. Die heeft standaard de eerder genoemde 52 kWh accu. Het rijklaargewicht ligt met 1.515 kilo slechts enkele kilo’s boven dat van de ID.Polo met kleinere LFP accu. Het 52 kWh exemplaar huist zoals gezegd ook in de GTI uitvoering. Die is met 226 pk maar weinig krachtiger dan de Style uitvoering (211 pk). Ook is het vermogen in vergelijking met bijvoorbeeld de Peugeot e-208 GTI vrij bescheiden. Die wordt 280 pk sterk. De fun-factor van de ID Polo GTI moet dan ook ergens anders vandaan komen. Volgens de met mij meerijdende Volkswagen ingenieur met name van een andere onderstelafstemming (met adaptieve schokdempers), een mechanisch sperdifferentieel en andere banden.

Volkswagen zal in 2026 niet alleen de ID.Polo op de markt brengen, maar ook de ID.Cross. Daarnaast zullen de dochtermerken Cupra (Raval) en Skoda (Epiq) eveneens actief worden met een elektrisch model in hetzelfde B-segment. De ID.Polo gaat gebroederlijk naast de Cupra Raval gebouwd worden in de Seat fabriek in Martorell, onder de rook van Barcelona. De Skoda Epiq en de ID.Cross iets verderop in Pamplona.

Eerder kon al proef worden gereden met de Cupra Raval en nu staat de ID.Polo in de spotlights. De betreffende schijnwerpers zijn gericht op het nagenoeg productierijp prototype van de 211 pk versie. Om het tot 29 april spannend te houden, was die voorzien van camouflage materiaal en een afgedekt dashboard. Deze zogeheten Covered-Volkswagen zal volgende maand te zien zijn op het Autosalon van Brussel, net zoals de ID.Every1 Concept (een nóg goedkoper elektrisch model) en de ID.Cross Concept).

Hoewel het prototype nog niet alle geheimen over zijn design prijsgeeft, is al wel duidelijk te zien dat de van de ID.Polo een auto zonder stilistische fratsen wordt. Oftewel een echte Volkswagen. In Wolfsburg denkt men met een herkenbaar design een zo groot mogelijk publiek aan te kunnen spreken. In dit kader is afgestapt van de nogal generische ID benaming. Voortaan krijgen de elektrische Volkswagens weer een historische naam, voorafgegaan door het voorvoegsel ‘ID’. ID. Polo dus en niet ID.2. Om het stroomverbruik te beperken en dus het rijbereik te optimaliseren, heeft Volkswagen hard aan de aerodynamica van haar nieuweling gewerkt. Met als resultaat een luchtweerstandscoëfficiënt van een puike 0,26.

Het gecamoufleerde prototype dat ik aan de tand heb kunnen voelen, rijdt als een echte Volkswagen. Het erg Duits aanvoelende onderstel heeft een opvallend volwassen kalibratie, waardoor je het gevoel hebt met een grotere auto onderweg te zijn. In tegenstelling tot de eerste lichting van de ID.3 beschikt de ID.Polo over een redelijk soepele vering. Zelfs met 19 inch velgen is de Volkswagen niet oncomfortabel. Tegelijkertijd weet de ID.Polo zijn massa van 1.515 kilo goed onder controle te houden en komt hij mooi stabiel en uitgebalanceerd over. Er zit rust in het onderstel en dringen er maar weinig rijgeluiden het interieur binnen. Op de besturing valt ook weinig aan te merken. Die biedt voldoende gevoel en is absoluut niet te sterk bekrachtigd: er zit lekker wat weerstand in.

Bij het ronden van bochten blijft de ID.Polo heel lang mooi neutraal de ingeslagen richting volgen. Lichtvoetig gaat hij de hoek om en als er rechtuit wordt gereden, is de ID Polo lekker koersvast. Het weggedrag is dus mooi stabiel en voorspelbaar. Ook vlot (zelfs heuvel op) en dynamisch, maar nooit speels of sportief. De motor reageert prettig op het gaspedaal, als het moet ook lekker fel. Niet alleen om te accelereren, maar ook bij het afremmen op de motor. Dat laatste kan in 3 standen, van ‘bescheiden’ tot ‘vrij heftig vertragen’. In de laatste stand heb je het rempedaal niet nodig.

Het rempedaal staat in verbinding met een systeem dat qua opzet grote overeenkomsten heeft met dat van onder andere de Audi Q8 e-Tron. Een module achter het rempedaal stuurt niet alleen de schijfremmen aan, maar bepaalt ook in welke mate er op de motor geremd wordt. Daarnaast regelt het de tegendruk achter het pedaal. Het voelt allemaal heel natuurlijk aan, ook omdat de overgang van het ene systeem naar het andere naadloos verloopt. En wanneer de accu nog te vol is om remenergie op te slaan, wordt de bestuurder bij one-pedal-drive niet aan zijn lot overgelaten, maar wordt er onmerkbaar op de schijven geremd in plaats van op de motor. Trommelremmen ontbreken op de ID.Polo: hij heeft ook achter schijven. De belangrijkste reden hiervoor is dat er, anders dan de de grotere ID modellen van Volkswagen, geen motor is waarop geremd kan worden. De remmen moeten het daar helemaal alleen doen. De remmodule zorgt er overigens voor dat roest en water van de schijven verwijderd worden door, indien nodig, de remblokken even heel licht tegen de schijven aan te drukken.

Voorin hebben ook lange personen absoluut geen klagen. Doordat het stuur zowel in hoogte- als in lengte royaal te verstellen is, kost het weinig moeite om een prima zitpositie te vinden. Het stoelframe staat iets lager dan bij de gewone Polo, toch zit je niet te laag bij de grond.

Achterin is de been- en hoofdruimte minder riant. Hoewel de ID.Polo hoger is dan zijn benzinebroer, is de afstand tussen de achterbankzittingen en het plafond minder groot. Dat komt doordat het accupakket in de wagenvloer zit. Die is daardoor een stuk hoger. Het interieur mag de pers pas na 3 januari laten zien, maar ik kan alvast verklappen dat er een stuk minder over het multimediascherm geveegd hoeft te worden dan bij de andere ID modellen. Er zijn namelijk fysieke knoppen voor de bediening van de airco en het audiosysteem. En in het bestuurdersportier zitten weer 4 knoppen voor de bediening van de zijruiten. Al met al kan Peugeot met zijn i-Cockpit hier nog wat van leren. En over het instrumentarium gesproken: dat is geen klein display op de stuurkolom, maar een normaal (10-inch) formaat scherm in het dashboard.