Tagesschau

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+++ AUDI hat sein erstes Werk auf dem nordamerikanischen Kontinent eröffnet. „Heute ist die Geburtsstunde der Premium-Autoproduktion in Mexiko“, sagte Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler am Freitag in San José Chiapa.

In der Fabrik im Bundesstaat Puebla sollen künftig pro Jahr 150.000 Fahrzeuge vom Modell Q5 vom Band laufen. Die Ingolstädter haben rund eine Milliarde Euro investiert und auf 460 Hektar Montagehallen, Lackierereien, ein Presswerk, ein Qualitätslabor, ein Ausbildungszentrum und einen Logistik-Park errichtet. Rund 4200 Arbeiter werden in der Fabrik beschäftigt sein. „Es ist das erste vollwertige Produktionswerk eines Premium-Herstellers in Mexiko“, sagte Produktionsvorstand Hubert Waltl. „Es ist eines der modernsten Werke auf dem amerikanischen Kontinent.“ Die zweite Generation des Q5 wurde am Donnerstag auf dem Autosalon in Paris vorgestellt. Der SUV geht Anfang kommenden Jahres in den Verkauf. Rund um das Werk in San José Chiapa haben sich bereits zahlreiche Zulieferbetriebe angesiedelt. Zunächst werden nach Angaben von Audi rund 65 Prozent der Teile vor Ort gefertigt, langfristig soll der Lokalisierungsgrad noch erhöht werden. Insgesamt sollen in der Region so 20.000 Arbeitsplätze entstehen. Zuletzt zog es immer mehr Autohersteller nach Mexiko. Die günstige geografische Lage, Freihandelsabkommen mit mehr als 40 Staaten, relativ niedrige Produktionskosten und eine solide Zuliefererkette machen den Standort interessant. „Mexiko ist ein dynamisches und modernes Land“, sagte der Geschäftsführer von Audi Mexiko, Alfons Dintner. Auch andere deutsche Oberklasse-Hersteller wollen in Mexiko Fuß fassen: BMW baut im Bundesstaat San Luis Potosí ein neues Werk, Mercedes-Benz errichtet gemeinsam mit Nissan eine Fabrik in Aguacalientes. Die Autoproduktion in Mexiko legte zuletzt um 5,4 Prozent zu. Ein Mangel an Fachkräften und Schwierigkeiten in der Lieferkette könnten den Boom nach Einschätzung von Experten allerdings bald bremsen. Gut ausgebildete Arbeiter und Manager werden aufgrund der hohen Nachfrage knapp. Außerdem könnten einige Zulieferer mit dem rasanten Expansionstempo der Autokonzerne möglicherweise bald nicht mehr mithalten. +++

+++ BMW will seine Modellpalette erweitern und plant elektrische Varianten des kompakten Geländewagens X3 der nächsten Generation und von Mini-Modellen. Das teilte der Münchner Autobauer am Freitag mit und bestätigte damit einen Bericht der Nachrichtenagentur Bloomberg. Reuters hatte von Insidern erfahren, dass BMW nach dem i3 bis spätestens 2019 einen batteriebetriebenen Mini und einen Geländewagen auf den Markt bringen will. +++

+++ Volkswagen ruft mit dem I.D. den Paradigmenwechsel beim Antrieb aus. Opel hat den offensichtlich bereits hinter sich: 2017 rollt das Elektroauto Ampera-e mit gut 500 Kilometer Reichweite zu den ersten Kunden. Erster Vergleich des beiden ähnlich großen ELEKTRO autos. VW gegen Opel: das hieß lange Zeit Rekordmeldungen versus Negativschlagzeilen. Seit 2 Jahren aber geht’s in Rüsselsheim bergauf. Der Marktanteil steigt, die Verluste sinken, sogar schwarze Zahlen gab’s schon. Auf der anderen Seite hat VW seit September 2015 wegen des Abgasskandals massive Probleme. Auf dem Pariser Salon 2016 will Volkswagen endlich wieder mit neuen Modellen und Zukunftstechnologien aufhorchen lassen. Der Startschuss für den Aufbruch in die Zukunft soll das elektrisch angetriebene Concept Car I.D. mit einer Reichweite von bis zu 600 Kilometern sein, dessen Serienversion VW für 2020 ankündigt. Und genau hier spuckt Opel den Wolfsburgern in die Suppe: Nur eine Halle weiter debütiert auf dem Pariser Salon der ebenfalls rein elektrisch angetriebene Ampera-e mit mehr als 500 Kilometern Reichweite. Wohlgemerkt als Serienauto, das bereits im Frühjahr 2017 zu kaufen sein wird. Abgesehen davon, dasss da eine Idee (Volkswagen I.D.) auf die Realität (Opel Ampera-e) trifft, sind sich die beiden Autos in Ausrichtung und Segment recht ähnlich. Vergleichen wir doch mal! Der Ampera-e ist 4,17 Meter lang und hat beachtliche 2,6 Meter Radstand. Das wird im Innenraum spürbar, der mit luftigen Platzverhältnissen vorn, vor allem aber mit enormem Knieraum im Fond und einem ordentlichen Kofferraum (381 Liter) überrascht. Weniger überzeugend wirkten im Vorserienfahrzeug allerdings die verwendeten Materialien: Opel wäre gut beraten, noch in entsprechende Hochwertigkeit zu investieren. Immerhin wird der Ampera um die 35.000 Euro kosten. Der I.D. ist sogar nur 4,10 Meter lang und damit 15,5 Zentimeter kürzer als ein Volkswagen Golf, überragt ihn aber beim Radstand (2,75 Meter) um ganze 13 Zentimeter. Macht nur rund 5 Zentimeter weniger als beim Volkswagen Passat. Der Ampera-e bietet 15 Zentimeter weniger Radstand. Zusammen mit der platzsparenden Einbaulage der Akkus im Fahrzeugboden (wie beim Ampera-e) und dem kompakten E-Antrieb verspricht VW drum auch Platzverhältnisse wie im Passat. Bei der Sitzprobe aufs Exempel lässt sich das durchaus nachvollziehen – alles sehr luftig. Die speziellen Türkonstruktionen lassen vorne wie hinten enorm viel Platz zum Einsteigen. Allerdings schränkt der Status als Concept Car den Vorteil des I.D. ein. Die Serienversion dürfte hie und da noch ein paar Zentimeter Innenraum an Crashtests oder Zulassungsvorschriften verlieren. Trotzdem ist das Layout vielversprechend, vor allem weil der I.D. auch das erste Modell sein wird, das auf dem Modularen Elektro-B aukasten (MEB) basiert. Das ist wichtig für die bezahlbare Massenfertigung von E-Autos und Variationen. Bis 2025 will Volkswagen 30 neue Elektroautos auf den Markt bringen – das geht nur mit variabler, skalierbarer Technik. Allerdings sagte auch GM-Chefin Mary Barra bei der Präsentation des Chevrolet Bolt, dem Schwestermodell des Ampera-e, dass er mehr als ein neues Modell sei. Er solle vielmehr Startpunkt einer ganzen Familie von Elektroautos sein. Klingt ein bisschen, als hätte auch GM einen Elektrobaukasten. Und was ist mit der Technik der beiden Elektroautos? Der Ampera-e wirkt wie ein klassisches Frontantriebsauto, der Elektromotor sitzt vorn und treibt die Vorderräder an. Das dürfte sich in einem wenig überraschenden Fahrverhalten niederschlagen. Die Batterie sitzt flach im Fahrzeugboden, steigt auf einem kurzen Stück hinten in einer Stufe an und nutzt so den Bauraum unter den Rücksitzen. Auf dem vergleichsweise langen Radstand passt so ein Akku mit einer beträchtlichen Kapazität von 60 kWh (doppelt so viel wie beim i3 mit der größeren Update-Batterie). Das ist Voraussetzung für die große Reichweite, die auch in der Praxis an 400 K ilometer heranreichen dürfte: Bei Tests lagen die Verbrauchswerte kleiner bis kompakter E-Autos bei 11 bis 17,5 kWh pro 100 Kilometer. Mit 12 kWh pro 100 Kilometer käme der Ampera-e also genau auf 500 Kilometer. Hinter der Batterie schließt sich beim Ampera-e nur noch eine vergleichsweise simple Verbundlenkerhinterachse an. Auch beim Leichtbau sparte sich GM aufwändige Klimmzüge mit Karbon à la BMW i3. Das Ergebnis: Ca. 1.650 Kilogramm. Der i3 bleibt da etwa 400 Kilogramm drunter. Was ihm in der Praxis wenig bringt: Seine NEFZ-Reichweite mit der neuerdings erhältlichen größeren Batterie beträgt nur 300 Kilometer. Bei den Fahrleistungen ist ebenfalls kein großer Unterschied zu erkennen: Der Ampera-e soll dank 204 PS (BMW i3: 170 PS) in unter 8 Sekunden auf 100 sprinten (i3: 7,4 Sekunden), der VW mit 170 PS auch. Die Höchstgeschwindigkeit ist E-Auto-typisch limitiert. Bei Opel und BMW auf 155 km/h, beim Volkswagen auf 160 km/h. VW baut den I.D. wie BMW den i3 als Hecktriebler auf. Das heißt, der MEB nimmt quasi die Käfertradition auf. Das ermöglicht vorne sehr kurze Überhänge und vermutlich auc h einen kleinen Wendekreis dank theoretisch großem Lenkwinkel. Die E-Maschine ist in eine Mehrlenkerhinterachse integriert, deren abgekoppelter Fahrschemel eine besonders dezente Akustik gewährleisten soll. Mehr Aufwand als im Ampera-e, aber im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor dürfte auch der Opel leise sein. Die Volkswagen Konstruktion könnte aber bei Fahrverhalten und –vergnügen Niederschlag finden, was sich gut vorstellen kann, wer mal BMW i3 gefahren ist. Die Batterie ist auch bei Volkswagen im Fahrzeugboden untergebracht. Ob der Heckantrieb noch Platz für eine Batteriestufe wie im Ampera-e lässt, wie groß und welcher Art die Batterie wird, ist allerdings noch nicht abzusehen. Der Heckantrieb selbst könnte sich in E-Autos aber bald als besserer Ansatz herausstellen. Am Ende bleibt noch die Preisfrage – zu der Volkswagen trotz der erst 2020 geplanten Serienfertigung schon Angaben macht: Das kompakte Elektroauto soll so viel kosten wie ein vergleichbarer Golf, also unter 30.000 Euro, je nachdem, was man zum Vergleich mit 170 elektrischen PS heranzieht. Der Preis des Ampera-e ist ebenfalls noch nicht exakt bekannt, dürfte aber zumindest nach Abzug der E-Auto-Prämie auf dem gleichen Niveau liegen.
Gnade der frühen Geburt: Während der Ampera-e sicher von der staatlichen Förderung profitiert, dürfte sie einen Elektro Volkswagen 2020 nicht mehr treffen, auch wenn sie derzeit so wenig nachgefragt wird, dass der Fördertopf theoretisch erst im Jahr 2126 leer wäre. Aber bis dahin will selbst Volkswagen schon mehrere Millionen E-Autos verkauft haben. Die erste Million soll 2025 geschafft sein. Mal sehen, wie viele Opel Ampera-e dann noch herumfahren. +++

+++ MERCEDES-AMG ist auf der Überholspur unterwegs. Alleine im Jahr 2015 hat die Performance-Abteilung von Daimler ein Plus von 44,6 Prozent eingefahren. Und die Modelloffensive bei Mercedes-AMG geht weiter. Aktuell hat Mercedes-AMG mit allen Ablegern bereits 41 verschiedene Modelle im Angebot. Von der A-Klasse bis zum exklusiven Sportwagen AMG GT sind fast alle Modellreihen auch als AMG zu haben. Einzige Ausnahmen sind B- und V-Klasse. Neben den V8- und V12-Topmodellen hat Mercedes-AMG seit kurzer Zeit auch die Sechszylinder-Ableger am Start. Die 43er-Modelle dienen als Einstieg in die AMG-Welt und positionieren sich über den serienmäßigen Mercedes-Modellen mit AMG-Line und unter der 63er-/65er-Modellen. Mit dem AMG GT hat die Performance-Marke sogar ihren in Eigenregie entwickelten Sportwagen im Angebot. Da kann die M GmbH von BMW nicht mithalten. Und auch für die Zukunft hat Mercedes-AMG große Pläne. 2017 feiert AMG 50-jähriges Jubiläum – und glaubt man Insidern, dann hat die Marke einen echten Kracher geplant: einen Supersportwagen mit Formel-1-Motor! +++

+++ Bekannte Automobilhersteller sparen sich in diesem Jahr den Auftritt in PARIS und sind erst gar nicht zum Autosalon gekommen. Ford ist der prominenteste Name, der in der französischen Hauptstadt auf der Liste der Aussteller fehlt. Ebenfalls in Paris nicht dabei ist die Edel-Tochter Rolls-Royce aus dem BMW-Konzern. Genauso fehlen der schwedische Hersteller Volvo und der britische Sportwagenbauer Aston Martin. Sie alle verzichten auf den Auftritt auf dem Autosalon, der schnell Millionen von Euro verschlingt. Paris lockt allerdings die Mehrheit der Autohersteller immer noch an. Deshalb wird die Messe in Frankreich nicht das dasselbe Schicksal erleiden wie die viel kleinere Autoshow in Leipzig, die wegen des fehlenden Interesses der Hersteller komplett abgesagt werden musste. Doch für einen Teil der Autohersteller hat die Messe in Paris viel an Attraktivität verloren. Sie setzen stattdessen auf andere Wege, um mit ihren Kunden in Kontakt zu kommen. Sie nutzen dafür soziale Medien und Blogs oder laden ihre wichtigsten Kunden gleich zu einer Fahrpräsentation mit den neuesten Autos ein. „Es gibt einfach bessere Wege, als eine Show nach der anderen zu besuchen und dafür viel Geld auszugeben“, begründete Aston-Martin-Chef Andy Palmer seinen Rückzug gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg. Ford sagte zum abgesagten Auftritt in Paris, dass der amerikanische Autokonzern in Frankreich neue Wege im Marketing gehen wolle. Den Sommer über wollte das Unternehmen im ganzen Land Kunden zu eintägigen Testfahrten einladen. Für solche Marketing-Experimente hat Ford seinen Etat sogar um 50 Prozent aufgestockt. Da sich Autos auch immer stärker zu Computern auf vier Rädern wandeln, besucht Ford mit seinen neuen Fahrzeugen auch immer häufiger einflussreiche Internet- und IT-Events. Rolls-Royce hat einen sehr elitären und wohlhabenden Kundenkreis. Die BMW-Tochter hatte ausgewählte Kunden in diesem Sommer zu Testfahrten an die teure Costa Smeralda auf Sardinien eingeladen. Der Autosalon in Paris steht in diesem J ahr ganz im Fokus der Elektromobilität. Das könnte ein weiterer Grund dafür sein, dass der eine oder andere Hersteller auf die Messepräsenz in Paris verzichtet. Wer auf dem Weg ins Batteriezeitalter kein adäquates Produktprogramm zu bieten hat, kann sich die Millionen für den Auftritt in der französischen Hauptstadt eher sparen. Volkswagen präsentiert seine Studie für ein Elektro-Kompaktmodell mit der Abkürzung I.D., das einen ersten Eindruck von der in der Folge der Abgasaffäre angekündigten E-Offensive geben soll. Der Konzern will 20 neue rein batteriebetriebene Elektroauto-Modelle bis zum Jahr 2020 auf den Markt bringen. In Paris ist ebenfalls der neue E-Golf mit 300 Kilometer Reichweite zu sehen. Der Sportwagenbauer Porsche stellt die neue Version seiner Limousine Panamera als Plug-In-Hybrid vor. Der neue Opel Ampera-e wird ebenfalls in Paris gezeigt. Er soll laut Angaben der deutschen General-Motors-Tochter im Test 500 Kilometer weit gekommen sein. Daimler reicht den Elektroantrieb für den Smart nach und stellt sein rein batteriebetriebenes Elektroauto mit dem Namen EQ mit 500 Kilometer Reichweite vor. „Paris zeigt den Neuaufbruch in die Mobilität von morgen. Elektromobilität startet dort im zweiten Anlauf“, sagt der Essener Automobilprofessor Ferdinand Dudenhöffer. Es gebe wenig Argumente dafür, dass dieser neue Anlauf beim Elektroantrieb nicht klappen sollte. Der Dieselskandal bei Volkswagen, eine verschärfte Regulierung in Europa und der Aufstieg der Elektromobilität in China seien die Treiber. „Kein Autobauer kann es sich leisten, dieses Mal die Dinge auszusitzen. Deshalb steht Paris bildlich gesprochen im Jahr 2016 unter Strom“, folgert Dudenhöffer. +++

+++ Der PSA Konzern hat seine von Mitsubishi adaptierten Elektrokleinwagen Peugeot Ion und Citroën C-Zero dezent aufgefrischt. Mehr Reichweite gibt es aber nicht. Serienmäßig verfügt der Citroën C-Zero und der Peugeot Ion ab dem Modelljahr 2017 über ein Remote-System, mit dem man mit Hilfe einer Multifunktionsfernbedienung sowohl die Heizung als auch die Klimaanlage bereits 30 Minuten vor dem Start aktivieren kann. Ebenfalls neu ist die fernbedienbare Programmierung von Beginn und das Ende des Ladevorgangs – Anzeige des Ladestands der Batterie inklusive. Neu an Bord ist ein akustischen Fußgängerwarner. Zu den weiteren Neuerungen zählen ein neues DAB-Audiosystem mit 4 Lautsprechern – samt Bluetooth, CD-Player und MP3-Funktion sowie die Farbe Electric-Blau im Lackfächer. +++

+++ RENAULT peilt in China mittelfristig einen Marktanteil von 3,5 Prozent an. Zur Unterstützung dieses Ziel soll die Zahl der Händler von aktuell 125 auf 200 bis Ende 2017 gesteigert werden. Der Die Franzosen gehören in China zu den Spätstartern. Erst im Februar 2016 hat man mit Joint-Venture Partner Dongfeng das erste Werk in Wuhan eröffnet, bislang wird gerade mal ein Fahrzeug lokal produziert. Mit umso höherer Drehzahl will man nun wachsen. So sagte Francois Provost, Länderchef der Franzosen in China, gegenüber Automotive News, dass man einen Marktanteil von 3,5 Prozent in China anstrebe. Nach der Werkseröffnung soll zur Unterstützung dieses Ziels die Zahl der Händler bis Ende 2017 von aktuell 125 auf 200 erhöht werden. Wichtigste Maßnahme auf der Modellseite: mit dem Koleos wird ab dem vierten Quartal ein zweite Auto in Wuhan gebaut und kommt dann auch schnell in den Handel. Unterdessen läuft der Verkauf des  ersten in China gebauten Renault schwungvoll an. Seit dem Marktstart Ende August wurden laut Zahlen der chinesischen Autobauervereinigung CAAM bereits knapp 11.400 Kadjar verkauft – das ist etwas weniger als die Hälfte der Fahrzeugverkäufe im gesamten Jahr 2015. Für das laufende Jahr erwartet IHS Automotive einen Renault-Absatz von 55.000 Einheiten. Gleichwohl dürfte es den Franzosen nach Einschätzung der Marktexperten schwer fallen, in absehbarer Zeit auf einen Marktanteil von 3,5 Prozent zu kommen. IHS sieht den Renault-Absatz im Jahr 2020 bei etwa 140.000 – bei einem Gesamtmarkt von 29,5 Millionen Einheiten. +++

+++ Der geliftete VOLKSWAGEN Golf wird eine rollende Multimedia-Station! Die im wahrsten Sinne größte Änderung im Innenraum ist das riesige Display, das Grafiken im 16:9-Format darstellt und das den ersten Bildern zufolge auf klassische Druckknöpfe verzichtet – stattdessen setzt Volkswagen im Golf VII Facelift auf Touchflächen. Das kennen wir bereits aus dem Golf R Touch Concept, vorgestellt im Januar 2016. Der überarbeitete Golf bekommt als erster Kompakter ein Cockpit mit Gestensteuerung, so wie wir das bisher nur aus dem BMW 7er kennen. Per Handbewegung lässt sich in Zukunft beispielsweise der Radiosender wechseln oder die Lautstärke einstellen. Wer darauf Lust hat, muss aber tief in die Tasche greifen. Den coolen 9,5-Zoll-Touchscreen (bisher: 8 Zoll) gibt’s für geschätzte 3000 Euro extra, das Mäusekino hinterm Lenkrad mit Digitaltacho und Navikarte wird so wie beim Passat um die 500 Euro kosten. Während Volkswagen im Innenraum Gas gibt, ändert sich am Exterieur nicht viel. Dafür müssten ja ganze Blechpressen in den Fertigungshallen geändert werden. Neue Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht, ganz cool in doppelter Bumerangform, beherrschen die Front. Optional gibt’s jetzt auch LED-Licht. Und zwar für alle Gölfe! Die modernen Leuchten gab es bisher nur für die beiden elektrifizierten Modelle GTE und e-Golf. Anders als Opel beim Astra wird Volkswagen allerdings auf die Matrix-Technologie verzichten. Außerdem hat Volkswagen an den Stoßfängern gefeilt, den vorderen mit größeren und kantigeren Lüftungseinlässen voll auf Sport getrimmt, hinten gucken jetzt die Abgasendrohre raus. Das restliche Elektronik-Update kennen wir bereits aus dem größeren Passat, der auf dem gleichen Technikbaukasten basiert. So wird der Golf künftig allein fahren – zumindest fast. Im Stau übernimmt Kollege Computer bis 60 km/h, folgt dem vorausfahr enden Fahrzeug automatisch. Weil der Fahrer noch voll in der Verantwortung ist, hat das mit autonomen Fahren noch nicht viel zu tun, entlastet aber spürbar. Ebenfalls neu ist der Trailer-Assist, der automatisches Ein- und Ausparken auch mit einem Anhänger ermöglicht. Aber auch bei den klassischen Disziplinen hat Volkswagen nachgelegt. So wird es den bekannten Dreizylinder mit einem Liter Hubraum nicht nur im Spritspar-Modell BlueMotion mit 115 PS geben, er soll mit weniger Leistung wohl auch die kleinen Vierzylinder ersetzen. Der GTE bekommt das Leistungsplus des Passat und wird künftig auf eine Systemleistung von 218 PS kommen. Ganz am oberen Ende bringt Volkswagen die Studie R400 in Kleinserie: der aufgelandene Vierzylinder leistet 420 PS und soll gegen den Mercedes-AMG A 45 mit 381 PS antreten. Und klar, VW betreibt Feinschliff beim Fahrwerk. Hier gehört der Golf zwar eh zu den Besten seiner Klasse, die Dämpferverstellung DCC soll künftig aber eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sport sorgen. Am Preis des Golf soll sich wenig ändern. +++

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