Tagesschau

+++ Das Publikum glaubt an die Zukunft. Satte 70 Prozent sagen, dass sie einem AUTOPILOT im Wagen ihr Leben anvertrauen würden. Und auch sonst befinden sich im Publikum viele Menschen, die der neuen Technik aufgeschlossen gegenüberstehen. Damit hätte Zukunftsforscher Matthias Horx wohl nicht gerechnet. Aus seiner Sicht sind es vor allem die männlichen Traditionalisten, die den Durchbruch des elektrifizierten, selbstfahrenden Autos erschweren. “Vor allem das männliche Hirn ist sehr stark mit dem Auto verwachsen”, sagt Horx. Das steuern einer leistungskräftigen Maschine sei Ausdruck der Dominanz, ein kulturell erlerntes Muster. “Dabei werden viele Endorphine ausgeschüttet und darauf verzichten Menschen nicht gern”. Für Horx ist der Wandel trotzdem kaum aufzuhalten. 60 Prozent aller Autofahrer (also die Mehrheit) säße nicht gerne am Steuer. Ältere Menschen, auch Romantiker oder Buchleser. Diese würden die neue Form der Mobilität sehr gerne erleben. Dabei müsse sich die Industrie aber vom technologischen Denken lösen. “Wenn man nicht versteht, was eigentlich die Psychologie des Autofahrens ist, also den menschlichen Aspekt, hat man große Schwierigkeiten, die Zukunft wirklich zu verstehen”, sagt Horx. Sein Diskussionspartner Alexander Mankowsky ist bei Daimler genau für diese Aspekte der zukünftigen Mobilität zuständig. Mit seinem Think Tank in Berlin entwickelt er Zukunftsvisionen, mit denen der Autobauer seine künftigen Modelle plant. Auf der Bühne der Münchener BMW Welt erklärt der Daimler Denker, wie seine Idee der zukünftigen Mobilität aussehen könnte, am Beispiel des Konzeptfahrzeugs F-015, das er gemeinsam mit den Ingenieuren entworfen hat. “Das Zentrum ist das Interieur”, sagt Mankowsky. Das Auto sei konzipiert wie eine schützende Hand oder eine Kutsche. Die Mitfahrer können wie im gewöhnlichen Auto nach vorne blicken, sich auf Wunsch aber auch gegenübersitzen. Denn das beste Mittel gegen den Stress beim Fahren sei die menschliche Kommunikation, das ‘miteinander quatschen’, wie Mankowsky es ausdrückt. Und auch das Gefühl, dem selbstfahrenden Auto hilflos ausgeliefert zu sein, will Mankowsky mit Technologie lösen. Kommandomodule in den Türen sollen jedem Fahrer auf Wunsch die Möglichkeit geben, ein Ziel zu bestimmen. Ein Kind könne dem Auto befehlen, dass es die nächste Eisdiele ansteuern soll. “Man bleibt Herr des Gerätes”, sagt der Daimler Visionär. Das Auto solle ein Platz sein, an dem man sich erholen und schlafen kann und “Dinge macht, die man in der heutigen hektischen Zeit nicht mehr hinbekommt”. Man müsse bei der Mobilität der Zukunft aber auch über das Auto hinausdenken. “Alles, was Transport angeht, wäre am Ende auch skalierbar”, sagt Makowsky, vom selbstfahrenden Trolley bis zum selbstfahrenden Haus. Eine Vision des Kollegen, die Zukunftsforscher Horx humorvoll aufgreift. “Das gab es als Fantasie öfter schon einmal. Nennt sich glaube ich Wohnwagen”. Für Horx bietet die Zukunft noch andere Formen der Fortbewegung. “Die Frage ist auch, wie viel unserer Mobilität sich in den Cyberspace bewegt. Wenn man mit einer VR-Brille alles Mögliche erleben kann, entsteht eine sekundäre Form der Mobilität”, sagt Horx. Wird das Auto am Ende durch die VR-Brille ersetzt? Für Daimler-Forscher Mankowsky keine wünschenswerte Entwicklung. “Wir schließen unser Gehirn über das Licht ab”, sagt er. Doch unser Wahrnehmungsapparat funktioniere mit Feedback. “Das finde ich gefährlich. Ein bisschen wie das LSD damals”. Ohnehin stellen beide Zukunftsforscher in ihrer Diskussion immer wieder fest, wie viele Zukunftsvisionen, sich am Ende als Luftnummern entpuppen. Mankowsky führt dafür den Psychologen Sigmund Freud ins Feld, der Menschen als ‘Prothesen Götter’ bezeichnet. “Wir sind Götter, können fliegen, laut reden – aber wir müssen immer eine Prothese dafür anlegen”, erklärt er. Darum müsse man die Fantasien sortieren. Denn viele hätten schon Grundmängel. Der Hyperloop, jene Hochgeschwindigkeitsröhre, von der Elon Musk derzeit träumt, brauche beispielsweise weite Radien. Es könnten nur wenige Leute darin sitzen. “Da ist er dem traditionellen Zug unterlegen”, sagt Mankowsky. Nach der Ansicht von Horx lasse sich die Mehrzahl der Erfindungen schon heute auf ihre Erfolgsfähigkeit testen. Nach Untersuchungen seines Instituts habe er den Misserfolg des Segways und des Google Glass schon früh vorhersagen können. Dafür habe er ein Modell entwickelt. “Aber niemand unserer Kunden interessiert sich dafür”, sagt er und erinnert an einen Test, mit dem sich nach Ansicht von Horx auch der Erfolg mit 90-prozentiger Wahrscheinlichkeit vorhergesagt werden kann. “Das, was wir wissen können, wollen wir nicht wissen”, sagt Horx. Menschen seien keine Wissens-, sondern Bestätigungswesen. Die Zukunft des Elektroautos ist für den Zukunftsforscher dagegen ausgemachte Sache. “Wenn man einmal Elektroautos gefahren ist, dann weiß man: dieses Geratter und Geknatter mögen meist Männer, die es nötig haben”, sagt Horx. Der Technologie durch eine Technokratie zum Durchbruch zu verhelfen, halten beide Zukunftsforscher allerdings für eine gefährliche Entwicklung. “Das ist letztlich eine Diktatur”, sagt Makowsky. Denn in solch einem System sei Technik die Legitimation, ohne ein Ideal zu benennen. “Die Idee des guten Lebens kommt nicht raus”. Für Horx ist der Aufbau der Mobilität in China vor allem eine nachholende Entwicklung. “Die Chinesen werden bei der E-Mobilität Vorreiter sein”, sagt er. Die Entwicklung zum reinen Vernunftfahrzeug ist für Daimler Forscher Mankowsky dagegen nicht ausgemacht. In China sei es üblich, dass Käufer ihre Sportwagen mit Transportern auf Rennstrecken fahren lassen. “Neben dem entstressenden Fahrzeug bräuchte man einen Sportwagen der Zukunft, der womöglich kaum straßentauglich wäre, aber das Körpererlebnis bietet”, sagt er. Das Verschmelzen mit der Maschine mache vielen Menschen Spaß. Die Grenzen der individuellen Mobilität sind für die Forscher dagegen klar definiert. Für Horx steuert die Mobilität in den Industrienationen sogar auf einen Peak zu. Und auch für Mankowsky gibt es viele Grenzen. “Wir sind körperliche Wesen, keine Geistwesen”, sagt er. Der Bedarf nach n euen Ideen für die Mobilität von Morgen dürfte darum kaum sinken. Gute Aussichten – zumindest für Zukunftsforscher. +++

+++ Nach gut 5 Jahren Bauzeit löst 2018 ein neuer BMW X5 das aktuelle, seit 2013 produzierte Modell ab. Das neue SUV basiert auf einer neuen Plattform namens CLAR (Cluster Architecture), die leichter, verwindungssteifer und gleichzeitig flexibler sein soll als ihre Vorgänger. Voraussichtlich wird CLAR bei allen zukünftigen SUVs und anderen Baureihen vom BMW 3er aufwärts zum Einsatz kommen. Leicht hat es der neue X5 aber nicht: Von unten drückt der inzwischen erwachsene und deutlich günstigere X3, nach oben setzt der neue X7 klare Grenzen. Doch BMW hält dagegen, zum Beispiel mit dem X5 Hybrid, dessen E-Motor statt 65 kW mindestens 90 kW leistet. Oder mit einer Auswahl aus Vier-, Sechs- und Achtzylindern. Oder mit der nächsten Stufe der M-Varianten, die mit mehr Ladedruck sogar die 600-PS-Hürde nehmen könnten. Der weitgehend baugleiche X6 bleibt, was er ist: ein freches, aggressiv gestyltes SUV-Coupé, dem alternative Antriebe ebenso egal sind wie die Frage der sozialen Akzeptanz. Klar! Nur wie lange noch? +++

+++ Der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) fordert vom KBA einen Verkaufsstopp für alle DIESEL Pkw, die im Realbetrieb die Euro6 Norm nicht einhalten können. Das Verbot würde zunächst 26 Modelle betreffen. Zudem beschäftigt sich das Verwaltunggericht Düsseldorf mit einem Diesel Fahrverbot. Nachdem die Diskussion um ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge vorerst abgeflaut ist, stellt nun der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) neue Forderungen an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Ein Verkaufsstopp für alle Diesel Pkw, die im Realbetrieb doe Euro6 Grenzwerte überschreiten. In der Umsetzung hieße das, dass vorerst 26 Modelle von unter anderem Audi, BMW, Volkswagen, Ford, Mercedes und Opel nicht mehr verkauft werden dürften, bis die Hersteller entsprechende Maßnahmen zur Einhaltung der Abgasnorm eingeleitet hätten. Der BUND geht jedoch davon aus, mit der Zeit weitere Autos zu entlarven, die den Grenzwert von maximal 80 Gramm Stickoxidausstoß pro Kilometer nicht erfüllen. Das KBA hat sich zu der Forderung des Verkaufsstops für Diesel-Pkw noch nicht geäußert, eine Ablehnung bezeichnet der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger als “faktische Legalisierung rechtswidriger Grenzwertüberschreitun gen” und droht “weitere rechtliche Schritte” zu prüfen. Besonders relevant sei das Dieselverbot in Städten, da hier jedes Dieselfahrzeug, das nicht der Euro6 Norm entspräche, eine weitere Belastung für die Menschen bedeute. Verhandlungen um ein Diesel Fahrverbot gab es zuletzt in Düsseldorf. Das Verwaltunggericht Düsseldorf zwang die ansässige Bezirksregierung zur Nachbesserung beim sogenannten Luftreinhalteplan. Die Richter gaben der Regierung hierfür bis Oktober 2017 Zeit. Laut den Angaben eines Sprechers des Verwaltungsgerichts waren die Richter der Auffassung, dass sich ein Fahrverbot für Autos mit Dieselmotor aufdrängen würde. Es sei schließlich erwiesen, dass die Abgase von Dieselfahrzeugen für einen großen Teil der Luftbelastung in den Städten verantwortlich ist. Die Richter waren ebenfalls der Ansicht, dass die rechtlichen Instrumentarien für ein Fahrverbot bereits bestehen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) teilte die richterliche Meinung übrigens: Auch seiner Auffassung nach sollen Kommunen bei zu hohen Belastungen der Luft Fahrverbote für Diesel-Pkw verhängen. Dies sei im Rahmen bestehender Gesetze möglich. Der Richterspruch des Verwaltunggericht Düsseldorf kam aufgrund einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zustande, die bundesweit gegen zu hohe Stickstoffdioxidwerte in Städten kämpft. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. Immer wieder werden in Städten und Ballungszentren EU-Grenzwerte für Stickoxide deutlich überschritten. Beim besonders gesundheitsschädlichen Gas Stickstoffdioxid (NO2) stellte das Umweltbundesamt im vergangenen Jahr an rund 60 Prozent aller Messstationen an stark befahrenen Straßen Überschreitungen fest. Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt wurde 2015 besonders deutlich in Stuttgart gerissen. Am Neckartor lag die Konzentration des lungenschädlichen Gases bei durchschnittlich 87 Mikrogramm. An der Landshuter Allee in München waren es 84 Mikrogramm pro Kubikmeter. Auch an einzelnen Messstationen in Köln, Kiel, Heilbronn, Hamburg und Darmstadt wurden Werte von über 60 Mikrogramm pro Kubikmeter festgestellt. Weil die Grenzwerte in Deutschland seit Jahren überschritten werden, hatte die EU-Kommission gegen Deutschland im vergangenen Jahr ein Verfahren eröffnet. Immer wieder warnen auch Umweltorganisationen vor gesundheitlichen Risiken durch Stickstoffdioxid. Konkrete Pläne für Diesel Fahrverbote gibt es in den größeren Städten Deutschlands aber noch nicht. In Düsseldorf wollen die Behörden abwarten, welche Rahmenbedingungen für die blaue Plakette gelten sollen. In Dortmund machte eine Sprecherin der Stadt deutlich, dass erhöhte NO2-Belastungen ausschließlich in Straßennähe nachweisbar seien. Bereits nach kurzer Distanz lägen die Belastungen unterhalb der Grenzwerte. In München will die Verwaltung zunächst auf Alternativen zu Diesel-Fahrverboten setzen, um Stickoxid-Werte zu senken. Etwa mit dem Ausbau von Ladestationen für Elektroautos oder der Förderung von Elektroautos und -fahrrädern für Handwerker, Vereine oder Lieferdienste. In Berlin erweist man auf die Anschaffung von neuen Linienbussen. Dadurch seien in bestimmten Straßen der Hauptstadt Stickoxid-Emissionen um mehr als 10 Prozent zurückgegangen. +++

+++ Allem Anschein nach steht der coole Gelände-Kasten FORD Bronco vor einem Revival. Die Hinweise verdichten sich. Stolze 12 Jahre ist es bereits her, dass Ford auf der Automesse in Detroit das Bronco-Konzeptfahrzeug auf die Bühne rollte. Seitdem hat sich viel getan in der Branche und immer wieder flammte das Gerücht auf, der Bronco könnte unmittelbar vor der Wiedergeburt stehen. Schon Anfang des Jahres nährte Ford auf der Detroit Motor Show mit entsprechenden Statements diese Hoffnung der Markenfans. Nun scheint klar zu sein, wie der Fahrplan aussieht. Als Ford die Produktion des Bronco 1996 nach insgesamt 30 Jahren Bauzeit beendete, war vom Ursprungsgedanken dieser Fahrzeugreihe ohnehin nichts mehr zu erkennen. Der Ur-Bronco war ein relativ kompakter, sehr geländetauglicher Wagen mit Starrachsen, der gegen den Jeep CJ (der heutige Wrangler) positioniert war. Als er ausgemustert wurde, ersetzte ihn Ford hingegen dur ch den riesigen Expedition. Im Laufe der Jahre schwoll der Bronco immer weiter an, weil sich Ford aus Kostengründen großteils des Fullsize-Pickups der F-Serie als technische Basis bediente. Und genau das dürfte, im Downsizing-Format, künftig wieder geschehen. Anlässlich der diesjährigen Detroit Motor Show gab Ford CEO Mark Fields bekannt, dass Ford in naher Zukunft die Einführung von vier weiteren Geländewagenmodellen auf dem US-Markt plant. Ford geht davon aus, dass der Marktanteil von SUV im Gesamtmarkt in den kommenden Jahren auf 40 Prozent anwachsen wird. Momentan liegt er bei 30 Prozent. Da möchte man verständlicherweise mitverdienen, doch in vielen Offroad-Segmenten hat Ford derzeit nichts anzubieten. So wird neben dem US-Debüt des kleinen Ecosport unter anderem darüber spekuliert, den auch bei uns bekannten Midsize-Pickup Ford Ranger im US-Markt einzuführen. Die Konkurrenz (Chevrolet Colorado, Toyota Tacoma) kann mit den für US-Verhältnisse kompakten Pickups gerade gute Geschäfte machen, während Ford nur die große F-Serie im Programm hat. Dass der Ranger deshalb in den kommenden Jahren seine Markteinführung in den USA erlebt, gilt als gesetzt. Er soll wahrscheinlich auch im Land produziert werden. In der Michigan Assembly Plant in Wayne werden 2018 zum Produktionsende des dort gebauten Focus Kapazitäten frei. Ein neuer Ford Bronco auf Basis des Ranger würde dort auch historisch gut passen; war das Werk doch von 1966 bis 1996 Produktionsort für die bisherigen 5 Bronco-Generationen. Der Zeitplan wäre ebenfalls passend: Zum Modelljahr 2018 will Fiat-Chrysler die nächste Modellgeneration des Jeep Wrangler vorstellen. Der speziell in den USA extrem erfolgreiche Wrangler wäre klarer Hauptkonkurrent für den neuen Ford Bronco. Und wie das australische Magazin Motoring nun berichtet, wurden auf dem roten Kontinent die ersten Erlkönige des neuen Bronco gesichtet. Dort wird der Geländewagen mit dem Kult-Namen gemeinsam mit der kommenden Generation des Ford Ranger Pickup entwickelt. Schon beim heutigen Ranger hatte die australische Entrwicklungsabteilung erstmals die Projektverantwortung für den in über 100 Ländern angebotenen Midsize-Pickup. +++

+++ Der NORDAMERIKANISCHE Automarkt verliert an Schwung. Bereits im dritten Monat in Folge gab er im Oktober nach. Betroffen sind nahezu alle Marken, nur die Anbieter von Luxus-Limousinen oder Supersportwagen blieben weitgehend unbehelligt. Ferrari legte um 2,5, Lamborghini um 2,4 Prozent zu, und Rolls Royce steigerte den Absatz sogar um 4,1 Prozent. BMW musste dagegen einen Rückgang um 37,7 Prozent hinnehmen, auch die meisten anderen Volumenhersteller verloren zweistellig. Von einer Krise will noch keiner der Analysten sprechen, dennoch kostet der Rückgang erste Arbeitsplätze. So teilte General Motors den Abbau von 2.000 Stellen in den Werken in Lordstown (Ohio) und Lansing (Michigan) an. Der Opel-Mutterkonzern produziert dort neben anderen Modellen die Chevrolet-Baureihen Camaro und Cruze. Die gesamt Pkw-Sparte bei GM verlor 14,1 Prozent, Ford verliert in diesem Markt 30,8 Prozent. Die Zahlen beziehen sich ausschließlich auf den Absatz von Limousinen. Das SUV-Segment wird in den Vereinigten Staaten in einer eigenen Zulassungsstatistik geführt. +++

+++ Der gestiegene Gewinn bei Volkswagen lässt auch den Profit der PORSCHE Dachgesellschaft Porsche SE anziehen. Das Konzernergebnis kletterte zwischen Januar und September um 10,5 Prozent auf 1,64 Milliarden Euro. Auf das Gesamtjahr gesehen peilt die Porsche SE weiterhin ein Nachsteuer-Ergebnis zwischen 1,4 und 2,4 Milliarden Euro an. Die Finanzholding war im Zuge des Übernahmekampfes zwischen Volkswagen und Porsche entstanden und hält die Mehrheit der Stimmrechte am größten europäischen Autokonzern aus Wolfsburg. Der Sport- und Geländewagenbauer Porsche AG wiederum ist eine Volkswagen Tochter. Die verfügbaren Mittel (Netto-Liquidität) gingen Ende September auf 1,31 Milliarden Euro zurück. Ende 2015 hatte der Wert noch bei 1,7 Milliarden Euro gelegen. Den Rückgang begründete das Unternehmen vor allem mit Dividendenzahlungen an die Anteilseigner der Finanzholding. Erklärtes Ziel der Porsche SE ist es eigentlich, ihr Geld “entlang der automobilen Wertschöpfungskette” zu investieren und so als automobile Beteiligungsgesellschaft zu agieren. Bislang hat sie sich aber nur am Verkehrsdatendienst Inrix beteiligt. Der Volkswagen Konzern ist damit nach wie vor für den Großteil des Gewinns der Porsche SE verantwortlich. Im Zuge des Diesel-Skandals bei Volkswagen gibt es auch Klagen gegen die Stuttgarter. Ende September waren beim Landgericht Stuttgart 146 Klagen mit Forderungen von 898 Millionen Euro anhängig. Porsche sind bislang seit April 152 Klagen über 571 Millionen Euro bekannt. +++

+++ VOLKSWAGEN erweitert die Golf Baureihe um ein SUV Modell und bringt ab 2017 den T-Roc auf den Markt. Seine Premiere feiert der Golf SUV auf dem Genfer Autosalon Anfang 2017. Der Name T-Roc galt lange nur als Arbeitstitel. Im Rahmen der Golf VII Facelift Präsentation hat Volkswagen Markenboss Herbert Diess den Namen aber auch für das Serienmodell bestätigt. Volkswagen hatte sich auch die Rechte an den Namen Timber und Teracor schützen lassen. Für alle, denen also der Tiguan schon ein wenig zu groß und der kommende Polo SUV zu klein ist, die will Volkswagen mit dem Golf SUV bedienen; natürlich auf Basis des Modularen Querbaukasten (MQB). Im späteren Verlauf dürfte es den T-Roc dann auch als E-Auto auf dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) geben – nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls avisierten E-SUV, der um einige Zentimeter kleiner ausfallen wird. Der neue Volkswagen T-Roc misst rund 4,30 Meter und dürfte zirka 400 Liter Kofferraum volumen mitbringen. Allradantrieb ist gesetzt, ein Schlechtwege-Fahrwerk mit verstellbaren Dämpfern ebenso. Größe Räder zieren die Radkästen und den Kraftschluss bewerkstelligen DSG oder eine Sechsgang-Handschaltung. Als Einstiegmotor kommt ein 1,0 Liter Dreizylinder mit 115 PS zum Einsatz, es folgt ein 1,5 Liter Vierzylinder mit 150 PS. Die Volkswagen Allzweckwaffe, der 2,0 Liter Turbo kommt in einer Leistungsspanne von 230 bis 245 PS, wobei letztere Angabe sich auf eine noch nicht finalisierte GTI Version beziehen wird. Auch eine CNG Version dürfte am Start sein. Optisch zeigt sich der T-Roc mit den typischen Insignien eines Kompakt-SUV: Hochbeinig, mit abgesetzten Karosserieelementen, Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie speziellen Seiten-Schwellern. Im Innenraum orientiert sich der Golf SUV am Technik-Baukasten, den die R-Touch Studie bereits demonstriert hat. Eine SUV-Coupé Version ist bei Volkswagen noch nicht entschieden, eine Cabrio-Version gilt aber als ausgeschlossen. +++