Britten op hun best: McLaren 720S

Waarom de korte test?

Met de MP4-12 C, en latere 650S, maakte McLaren al een onuitwisbare indruk. Weet het Britse merk de lat nog hoger te leggen met de 720S? Of is deze sportwagen gewoon meer van hetzelfde in een moderner jasje?

Wat voor auto is het?

De 720S is de opvolger van de 650S, voorheen MP4-12C genaamd. Een wisseling van de wacht dus, amper 6 jaar nadat McLaren met die laatstgenoemde zijn comeback maakte in de klasse van de straatracers. De buitenwereld (pers, liefhebbers en niet in de laatste plaats ook de concurrentie) was onder de indruk. McLaren dient zeer serieus genomen te worden.

Kenmerken van de 720S zijn een nieuwe, van koolstofvezel vervaardigde carrosserie (Monocage II) genaamd, een tot 4,0 liter vergrootte, dubbel geblazen V8 (goed voor 720 pk en 770 Nm), een lager gewicht (waardoor er per ton een waanzinnige 561 pk beschikbaar is), een tijd van 2,9 seconden voor de sprint naar 100 km/u, een topsnelheid van 341 km/u en ondanks het hogere prestatieniveau toch luxueuzer en comfortabeler dan zijn voorganger. Daarbij beschikt de 720S over een design dat niet door een pen getekend is, maar door de wind.

De carrosserie van de 720S is een rasecht windtunnelproduct. Rechtstreeks vanuit de Formule 1 overgewaaid naar de straat. Zelfs stilstaand kan je uit de plooien en de vormen van de McLaren de luchtstroom haarfijn aflezen: de spierlijnen in de motorkap, de als gespreide vleugels geboetseerde diffusor achterop, de in een punt eindigende dakkoepel. Elke lijn staat in dienst van onversneden snelheid. Voer voor discussie is de neuspartij; die vindt niet iedereen mooi. Dat neemt niet weg dat de 720S zich in het daglicht het straatbeeld toe-eigent met de dominantie en autoriteit zoals alleen supersportwagens dat kunnen doen. En dat zonder patserig te worden.

Om bovengenoemde discussie te relativeren: een fraai uiterlijk is vanzelfsprekend aan de aërodynamische eisen die aan een supersportwagen gesteld dienen te worden. In vergelijking met de 650S doet zijn opvolger het zonder boemerangkieuwen net voor de achterwielen. Dat levert letterlijk gave flanken op. De V8 krijgt bij de 720S zijn koeling via een brede richel tussen de deuren en de cabine, die al net achter de voorbumper begint. Volgens McLaren levert dit een betere koeling op. Los van deze efficiëntie is het een ronduit meesterlijke pennenstreek. Ook de zogeheten Aero Bridge is een meesterstuk. Onzichtbaar in ruststand zit die hydraulische spoiler niet in de bovenkant verwerkt: hij is gewoon de volledige bovenkant. Volledig ontplooid, helpt hij als luchtrem wanneer er vanaf hoogtempo snoeihard vertraagd moet worden. Tegelijkertijd bevordert verder hij de stabiliteit als de snelheid wordt opgevoerd.

Is het wat?

Carbon lijkt het lievelingsmateriaal van McLaren te zijn. De 720S weegt daardoor slechts 1.283 kilo. Het afslankresultaat is te danken aan het feit dat de complete carrosserie nu à la de P1 uit koolstofvezel is vervaardigd; bij zijn voorganger, de 650S, was alleen de onderbouw van carbon. In de spil in het dak zitten de scharnieren van de deuren. Tijdens het openen vouwt dus ook een deel van het dak weg, waardoor instappen een eitje is geworden. Je kan je lijf gewoon van bovenaf in de McLaren laten glijden. De hoge instapdrempel is verdwenen en de deuropening is minder krap: het illustreert dat gebruiksgemak voor het Britse merk geen ondergeschoven kindje is. Daarom heeft McLaren ook een uitzonderlijk goed zicht rondom gecreëerd, zijn de deuren voorzien van een ‘softclose’ sluiting en zitten er zelfs (het lijkt de auto van je oma wel) spiegeltjes in de zonnekleppen.

Nog even over dat carbon. Wat er onderhuids op zit, is standaard. Maar wil je de uiterlijke verfraaiingen als de splitter en de ventilatieroosters achter ook van dit materiaal hebben, dan moet je fors bijbetalen. Eigenlijk geldt dit meerprijsbeleid voor elk onderdeel dat je met het blote oog kan zien. Ook de A stijlen kunnen in zwart koolstofvezel vlechtwerk worden geleverd. Ziet er magnifiek uit, maar kost je alleen wel het dik 5.000 euro.

De kroonstukken van het interieur is de digitale tellerpartij. Net zoals sommige navigatiesystemen schuift het instrumentarium weg in het dashboard na het vergrendelen van de McLaren. Of bij het activeren van de Track modus. Als was het de helm van een Storm Trooper is er op de kop van de module een tweede infoscherm bevestigd, met enkel een LED schakelbalk en een snelheid & versnellingenindicator. Je kan het vergelijken met het beroemde black panel van Saab, maar dan voor het circuit. Het is een behulpzaam gimmick, vanwege het betere zicht en de verhoogde concentratie die eruit voortvloeit. Het past bij de visie van McLaren op puurheid. Vertaald naar het stuurwiel betekent dit: geen knoppen. Niet één.

Heel anders dan bij de bolides van Ferrari dus. Hetzelfde geldt voor de interieursfeer. McLaren heeft drukte zoveel mogelijk proberen te vermijden, zonder dit keer te vervallen in een kaal en klinisch dashboard. Het testexemplaar was voorzien van warm ogend leder en beschikte over luidsprekers van Bower&Wilkins. De algehele afwerking is naar een hoger plan getild door veel plastic te vervangen door aluminium. Ook de pijlvormige switches van het naar boven verhuisde Active Dynamics paneel (waarmee je onderstel en aandrijving kan instellen via de standen Comfort, Sport en Track) zijn van dit materiaal vervaardigd. Het beeldscherm in smartphone vorm voor het multimediasysteem is gebleven, evenals spijtig genoeg de gebrekkige navigatiefunctie. Alles ziet er wel chiquer uit en je hebt meer ruimte dan in de 650S; iets wat geen vanzelfsprekendheid is bij exotische sportwagens.

Tegenwoordig mag je van een supersportwagen dat die in (afgerond) 3 seconden naar 100 km/u sprint. De 720S duikt hier met zijn lanceerhulp 0,1 tel onder, maar het is vooral zijn versnelling richting de 300 km/u (noem het een raketvlucht) waarmee hij zich onderscheidt van zijn voorganger. In 21,4 seconden heb je deze snelheid op de (virtueel bibberende) digitale naald staan. De 650S had 26,5 tellen nodig, en ook de legendarische F1 was minder rap met 22,4 seconden. Het illustreert de aërodynamische efficiëntie van de 720S.

Plet je, bijvoorbeeld op circuit van Vallelunga (waar de test plaatsvond) het netjes gefragmenteerde gaspedaal radicaal tegen het schutbord, dan levert dit niet alleen een onthutsend sensationele én progressieve snelheid op, met een maag die tegen je rugwervel wordt geplakt, maar de onvermijdelijke bocht zal dan veel sneller op je afkomen dan je had ingeschat. Gelukkig hebben de standaard carbonkeramische remmen voldoende reserve en schiet de Airbrake in een flits recht. Dat vergroot het vertrouwen dat je in de 720S kan hebben. Die ligt zelfs stratosferisch hoog.

Het is knap dat de 720S zonder sper en stabilisatorstang achter elke pk zeer nauwgezet richting het asfalt weet te brengen, hetgeen geen sinecure is als het om 720 stuks achter je schouders gaat. McLaren weet op een aan onwaarschijnlijkheid grenzende manier te toveren met het samenspel tussen grondeffect en bandengrip (het rubber is trouwens speciaal voor de Brit door Pirelli ontwikkeld (je herkent de P Zero exemplaren aan de MC letters op de flanken). Daarbij zorgt de 720S er zorgvuldig voor dat hij zijn bestuurder geen schrik aanjaagt. Deze McLaren ondersteunt zijn rijder zo ver mogelijk en gooit daarvoor een messcherp stuurgevoel en uitgedokterde tractiecontrole in de strijd. Maar als het ‘moet’ zal de 720S de minder ervaren bestuurder zonder pardon uit het zadel lichten, al besef je in Track modus dat er nog marge is voor een duivelsere variant. Want er is een verschil tussen scherp en vlijmscherp. En er is motorische hard rock, maar ook zoiets als afterburning in de uitlaatpijpen.

Geleidelijk aan heeft McLaren in de afgelopen jaren zijn gamma al een wat speelser weggedrag gegeven. Bij de 720S gaan de Britten nog een stapje verder met Variable Drift Control, dat te activeren is via het multimediascherm. De sliphoek kan je zelf instellen van heel licht tot zeer vergaand. Maar het is geen wonderknop zoals in de Focus RS die de drift quasi autonoom uitvoert. Bij McLaren moet de man of vrouw achter het stuur zelf de slip inzetten en vervolgens afwerken (‘Pilot has control’): de tractiecontrole stippelt gewoon de grens uit en verhindert zo dat de ‘kijk mij schuiven foto’ niet op het bureau van je verzekeringsagent belandt. Oneffenheden in het wegdek brengen de McLaren niet snel uit zijn element.

Voor de rest neemt de 720S veel basiscomponenten van de 650S over, maar dan wel in sterk verbeterde vorm. Zo is de cilinderinhoud van de V8 vergroot naar 4,0 liter en maken nieuwe turbo’s zo goed als een einde aan het beruchte ‘gat’. De hydraulisch verbonden dempers hebben een tweede sensor bij elke poot gekregen en de geometrie van de dubbele driehoeken rondom wijzigde ten behoeve van meer remstabiliteit achter en een verbeterd stuurgevoel vóór. Om de oren te plezieren, heeft McLaren een sportuitlaat op de optielijst gezet. Daarmee klinkt de 720 beestachtig, maar het is nog steeds geen Italiaans huil, knetter en gromfestijn. Blijkbaar moet er een zekere voornaamheid aan de Brit blijven hangen, wat als voordeel heeft dat de McLaren tijdens snelwegritten niet vervelend zit te neuriën en te dreunen.

Indien via het Active Dynamics Panel de Comfort modus is geselecteerd, kan een kind de was doen met de 720S. Zo lichtvoetig en onverzettelijk hij op het circuit is, zo gemoedelijk en soepel is de McLaren aan het andere uiteinde van zijn dynamische spectrum. Met dat multidisciplinaire karakter hadden de Britten eerder al indruk gemaakt, maar deze 720S kleurt zijn tweeledigheid nog beter in. Dat geldt ook voor de gerobotiseerde 7 versnellingsbak met dubbele koppeling: die kan niet alleen vliegensvlugge kletsen uitdelen op het circuit, maar ook op weg naar de supermarkt zonder de minste rimpeling op/terug schakelen. Alleen de schakelpeddels zijn een beetje aan de kort afgezaagde kant.