Carlos Tavares, de topman van het Franse PSA concern, heeft aangekondigd dat er uiterlijk eind november een herstructureringsplan komt voor Opel. Het lijkt erop dat daarin vergaande bezuinigingplannen zullen worden opgenomen.
Tavares heeft, na een korte inspectieronde langs verschillende fabrieken, grote verschillen ontdekt tussen de eigen faciliteiten en die van Opel. Laatstgenoemde productievestigingen zouden volgens hem aanzienlijk minder efficiënt zijn ingericht. Tavares bezocht de Opel fabrieken in het Spaanse Zaragoza en in Rüsselsheim, waar de nieuwe Duitse dochter haar thuisbasis heeft.
Dat de CEO van PSA dit onderzoek uitvoert, is niet zo verwonderlijk, want nu Opel onderdeel is van ‘zijn’ concern, is het zaak om de sterke kanten van de divisies te combineren en het productieproces zo efficiënt mogelijk in te richten. Zoals de kaarten nu liggen, heeft het Duitse merk ten opzichte van PSA, dat “veel productiever en efficiënter” is, evenwel een forse inhaalslag te maken. Maar Tavares sluit niet uit dat Opel op andere gebieden juist weer een voorsprong heeft. “In die gevallen moeten de Franse merken (Citroën, DS en Peugeot) daarvan leren”, aldus de topman.
Op termijn zal PSA productieprocessen waar mogelijk gaan samen voegen, onder meer door de modellen zoveel mogelijk op dezelfde basis te bouwen. Een voorproefje daarop namen Opel en het Franse concern al eerder met de Crossland X en Grandland X. Die zijn technisch identiek aan respectievelijk de Citroën C3 Aircross en Peugeot 3008. Het eerste model wordt bovendien in een Opel fabriek gebouwd, terwijl de Grandland X bij PSA van de band rolt.
Tavares (op onderste foto rechts) laat weten dat Opel niet kan voortbestaan zonder forse bezuinigingen en een efficiëntere productie. Het genoemde herstructureringsplan zal worden geschreven door de nieuwe merkchef Michael Lohscheller (op onderste foto links). Hij moet daarin aangeven hoe Opel aan de reorganisatie-eisen van PSA wil gaan voldoen. “Daarbij gaat het alleen om efficiëntie”, aldus Tavares. “De enige oplossing voor Opel is dat de onderneming weer winst gaat maken”.
De Ondernemingsraad van Opel heeft zich bijzonder geërgerd aan de bekendmaking van de deadline van Tavares, zo blijkt uit een artikel in de Mainzer Allgemeinen Zeitung. Die krant kreeg een interne reactie van de OR onder ogen. “Wij houden ons verre van zulke openbare vertoningen. Het feit dat Opel in een kapitalistische economie winstgevend moet zijn om arbeidsplaatsen te redden, is het vermelden niet waard. Het is onverantwoordelijke stemmingmakerij tegen de medewerkers van Opel”, zo citeert de krant uit het memo.
Opel werd afgelopen maart samen met het Britse zustermerk Vauxhall door General Motors verkocht aan PSA, mede omdat de Duitse autobouwer al sinds 1999 verlies lijdt. De onderneming heeft 38.000 personeelsleden, waarvan de helft in Duitsland werkzaam zijn. Tavares weigert vooralsnog in te gaan op vragen omtrent concrete beslissingen op fabrieksniveau. Maar dat is wel waar de ondernemingsraad van Opel in Rüsselsheim zich druk over maakt, en gezien het op te stellen reorganisatieplan niet zonder reden.
Toch is het niet alleen het fabriekspersoneel van Opel dat zich zorgen moet maken. De (door de overheid afgedwongen) vraagverschuiving Europa richting elektrische auto’s, zet de banen van 800 technici in het testcentrum van Opel op het spel. Momenteel zijn er 45 ultramoderne testbanken voor diesel & benzinemotoren in het R&D centrum in het Duitse Rüsselheim. Als verbrandingsmotoren straks verboden worden, dan is er geen werk meer voor deze technici, zo benadrukt Tavares: “Het zijn de regeringen die hebben besloten om benzinemodellen en diesels te verbieden. Dat is niet mijn beslissing. Het is dus ook hun verantwoordelijkheid wat er met deze werknemers gaat gebeuren”.
Tavares hekelt tegelijkertijd ook de eenzijdigheid van het gekozen beleid: “De wetenschappelijke verantwoordelijkheid voor het kiezen van één technologie en de autofabrikanten dan ook de opdracht geven in die richting te gaan, die wetenschappelijke verantwoordelijkheid ligt bij de regeringen. Als je iedereen vraagt om elektrische auto’s te bouwen en je kan die vervolgens niet subsidiëren, dan moet je de prijzen ervan verhogen waarmee je de marges van de bedrijven vernietigt. Dan hebben we dus een probleem met de levensvatbaarheid van de autofabrikanten”.