Opel heeft in de afgelopen 17 jaar ruim 17,2 miljard euro verlies geleden. Betekent dit dat het Duitse automerk een bodemloze put is? Carlos Tavares, de topman van de nieuwe eigenaar PSA, spreekt liever van ‘een ambitieus project’.
Tavares denkt Opel weer winstgevend te krijgen: in 2020 moet er een operationele marge van 2 procent gerealiseerd worden en 6 jaar later moet er 6 procent aan de strijkstok blijven hangen. Dit laatste percentage is wat PSA gemiddeld met zijn Franse automerken verdient. Het getal is dus niet uit de lucht gegrepen. En belangrijker: PSA heeft in de afgelopen jaren dezelfde klus geklaard als Opel nu te wachten staat. De Franse autobouwer was in 2012 technisch failliet. De Franse overheid en een Chinese investeerder schoten te hulp, maar het is vooral het zogeheten Pace programma waardoor PSA weer op heeft kunnen krabbelen. Datzelfde medicijnrecept wordt nu ook aan Opel toegediend.
Komende augustus is het exact een jaar geleden dat PSA formeel eigenaar werd van Opel en de sleutels van het hoofdkantoor in Rüsselsheim kreeg. Daar is men zeer tevreden over het nieuwe moederbedrijf. Harde ingrepen worden niet geschuwd (zoals 650 ontslagen in de Britse Vauxhall fabriek waar de Astra wordt gebouwd), maar er is waardering voor de snelheid waarmee de Fransen beslissingen nemen. Onder het bewind van General Motors was er sprake van een oeverloos proces waarbij beslissingen steeds werden uitgesteld. Blijkbaar iets ’typisch Amerikaans’ want eenzelfde klacht was te horen bij Volvo nadat zij bevrijd waren van het juk van Ford. Dankzij de nieuwe Chinese eigenaar Geely kon er ineens van alles bij het Zweedse automerk.
Dat is ook de houding van Tavares (foto). Over goede voorstellen hoeft hij niet lang na te denken. Hooguit kunnen de Opel managers een kritische vraag krijgen: “waarom hebben jullie dit niet eerder gedaan?”. Er zijn al opmerkelijke resultaten geboekt. Zo waren de operationele kosten eind 2017, dus toen PSA nog maar 4 maanden de dienst uitmaakten bij Opel, al met 17 procent teruggebracht. Eén bezuinigingsmaatregel was het aantal stuurontwerpen dat voor de Insignia beschikbaar was: 27! Terwijl 90 procent van de klanten een keuze maakten uit 2 designs. Dat was dus een makkelijke manier om te bezuinigen. Inmiddels liggen de productiekosten van een Opel ruim 700 euro onder het niveau toen General Motors nog de baas was. Daarmee is het merk nog niet uit de rode cijfers, maar het gaat de goede kant op.
Opvallend is dat Tavares niet kiest voor de botte bijl. Ja, die 650 ontslagen in Ellesmere Port zijn vervelend, maar dat is toch van een andere orde dan complete fabriekssluitingen waartoe General Motors besloot (Antwerpen, Bochum). Ook worden er geen miljarden euro’s vrijgemaakt voor een modellenoffensief. Opel kan elk jaar een nieuw product krijgen en dat is het. Voor Citroën geldt hetzelfde. Dit jaar arriveert de nieuwe Combo Tour in de showrooms, eind volgend jaar debuteert de nieuwe generatie Corsa en in 2020 kunnen wij de Monza X verwachten: een voorwiel aangedreven 7-persoons SUV à la de Peugeot 5008. Daarna ziet Tavares wel verder. Het betekent dat het licht voor een nieuwe generatie Astra nog niet op groen is gezet. Wel kunnen wij, als de Duitse vakbonden (net zoals hun collega’s in Spanje) akkoord gaan met een loopoffer, medio 2021 rekenen op een nieuwe Mokka X, dit keer met PSA techniek.
Tavares geeft de voorkeur aan kleinere, maar diverse ingrepen. Opgeteld kunnen die ook leiden tot een indrukwekkend resultaat, zo is de gedachte. Dus zowel (beperkte) ontslagen als standaardisatie, reductie van de inkoopkosten, wegsnijden van niet-essentiële uitgaven en het weer gezond maken van afzetmarkten waar in het verleden structureel verlies werd geleden. De PSA topman laat Opel nu afkicken van zijn kortingsverslaving. Dat is goed zichtbaar in het marktaandeel dat sterk onder druk staat doordat de dealers minder uitgebreid voor Sinterklaas kunnen spelen. Maar het is de enige manier om Opel (en Vauxhall) weer winstgevend te krijgen.
Bij de Franse merken van PSA heeft de Pace aanpak zoals gezegd gewerkt. Vorig jaar werd er meer dan 4 miljard euro verdiend; een record. En dit ondanks dat er op de overname van Opel nog 184 miljoen euro moest worden toegelegd. PSA zit met Citroën, DS en Peugeot nu op een operationele marge van 7,3 procent: een zeer benijdenswaardig percentage omdat er slechts één volumemerk is dat winstgevender is: Toyota. Landgenoot Renault komt niet verder dan ene miserabele 5,1 procent en Volkswagen heeft met 4,1 procent nog steeds heel veel huiswerk te doen. Deskundigen stellen namelijk dat een autofabrikant minimaal 4 à 5 procent winst moet maken om voldoende cashflow te genereren voor toekomstige modellen en technologie. PSA zit dus ruim boven de gevarenzone.
Cynici zeggen dat Opel niet meer te redden is. Dat heeft General Motors namelijk laten zien. Onder diens bewind leed Opel gedurende 17 achtereenvolgende jaren verliezen. Maar PSA heeft zelf een ‘bijna dood ervaring gehad’. Je kan het een beetje vergelijken met hulpverlening. Alleen invoelend personeel kan slachtoffers echt tot steun zijn. Instanties die op een ivoren toren zitten, zoals General Motors, schuiven beslissingen alleen maar voor zich uit of hebben geen benul van wat Opel echt nodig heeft.
Dus ja, wie weet gaat het met Tavares achter het stuur eindelijk lukken om Opel uit de rode cijfers te krijgen. Antwoorden voor de toekomst zijn vaak in het verleden te vinden. Tavares heeft PSA weer weten op te lappen. En beschikt dus over de juiste papieren om deze klus ook bij Opel te klaren. Dat doet hij door de managers in Rüsselsheim zelf efficiencyverbeteringen te laten voorstellen. En tegen hen te zeggen: “je mag auto’s verkopen waar je maar wilt, zo lang je dat maar winstgevend doet”. Opel mag dus weer een rol vervullen die onder het General Motors bewind taboe was: een wereldmerk worden.