Tagesschau

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+++ Der neue AUDI A7 wurde eben erst präsentiert. Das künftige Top-Modell der Baureihe, der neue RS7, dreht noch als Prototyp seine Runden. In 2019 wird Audi die neue A7 Baureihe um den RS7 ergänzen. Der neue RS7 wird nicht nur leistungsmäßig die Baureihe toppen, er wird erstmalig auch mit leichten Eingriffen am Blech Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Unter der langen Motorhaube wird der Vierliter-Biturbo V8 für Vortrieb sorgen, wie er auch bei Porsche und im neuen Lamborghini Urus zum Einsatz kommt. Bei der Leistung wird er sich zwischen den beiden Schwestermarken einsortieren. Im Porsche kommt er auf 585 PS im Lambo Urus auf 650: im Audi RS7 wird er ebenfalls 650 PS und etwa 800 Nm abgeben dürfen. Natürlich wird das Antriebsmoment wieder über einen Allradantrieb auf alle 4 Räder weitergereicht. Die Schaltarbeit obliegt einer 8-gang Sportautomatik. Die Spurtzeit dürfte bei etwa 3,5 Sekunden liegen, die Höchstgeschwindigkeit wieder in Stufen zwischen 250 und 305 km/h abgeregelt sein. Optional soll der neue RS7 auch mit einem Hybrid-Antriebsstrang wie im Panamera Turbo S E-Hybrid und rund 700 PS zu haben sein. In der neue Generation darf der RS7 seine vergrößerte Bremsanlage sowie seine mindestens 21 Zoll großen Leichtmetall Felgen unter breiteren Radläufen umherfahren. Die sind am Erlkönig noch mit Kunststoff Verbreiterungen ausgeführt, dürften aber in der Serienversion breiten Blechkotflügeln weichen. Hinzu kommen wieder spezielle RS Schürzen an Front und Heck sowie eine Abgasanlage mit zwei fetten ovalen Endrohren. Im Innenraum ist alles auf Sport und Komfort getrimmt. Serienmäßig gibt es das große Virtual Cockpit sowie die im A7 vorgestellen Infotainment-Features. Dazu verbaut Audi ein Sportlenkrad, Sportsitze und allerlei Alu-Applikationen. Auf den Markt wird der neue Audi RS7 ab Anfang 2019 kommen. +++

+++ Mit dem 2er Gran Coupé stößt BMW in die Lücke zwischen 1er Limousine und 3er und hat vor allem den Mercedes CLA im Visier. Aber: Auch der 2er muss sich ohne Heckantrieb durchsetzen. Alle Fans des Hinterradantriebs müssen stark sein: Lange wurde vermutet, dass BMW beim für 2019 erwarteten 2er Gran Coupé dem Heckkonzept treu bleibt. Doch daraus wird nichts! Auch der Viertürer gibt, wie der kommende 1er, seine Kraft über die Vorderachse an die Straße ab. Der Hinterradantrieb ist zu teuer, zu nah am 3er und außerdem braucht BMW Stückzahlen für seine neue Frontantriebs-Architektur. Immerhin: Auf Wunsch gibt es aber Allrad. Wo das kompakte 2er Gran Coupé seinen Platz finden soll, ist trotzdem klar: Mit 4,50 Meter Länge reiht sich der 2er 20 Zentimeter über dem 1er und genausoviel unter der 3er Limousine ein und soll vor allem gegen Mercedes CLA und A3 Liftback Fünftür-Coupé von Audi antreten. Im Wettstreit um die Gunst der Kundschaft muss das 2er Gran Coupé ohne Sechszylinder punkten; der ist zusammen mit dem Hinterradantrieb Geschichte. Die kräftigste Ausführung des bayerischen 2,0 Liter Vierzylinders bringt es aktuell auf 306 PS. Analog zum 3er soll auch das 2er Gran Coupé mit dem 143 PS starken Dreizylinder angeboten werden. Alternativ wären ein 2,0 Liter-Benziner mit 197 PS sowie 3 Diesel mit 156, 197 und 240 PS im Angebot. Optisch evolutioniert BMW die bekannte Linie weiter. Das 2er Gran Coupé stammt noch nicht aus der Feder des neuen Chefdesigners Jozef Kaban, der kann erst mit dem vor wenigen Wochen entschiedenen neuen 7er ab 2021 zeigen, wie er sich die optische Zukunft der Marke vorstellt. Für den 2er bedeutet das: An der Front wächst die Niere immer mehr zusammen, der Steg verschwindet weiter. Am Heck übernimmt das Coupé die von Z4 und 8er vorgegebene Linie mit flachen Leuchten und breit ausmodellierten Backen über den Radhäusern. Einen großen Schritt macht das 2er Gran Coupé in Sachen Bedienung, Vernetzung und Digitalisierung. Im Innenraum kommt das neue Digital Cockpit zum Einsatz, das auf wenige Schalter und die Sprachbedienung ‘Hey BMW’ setzt. Im Vordergrund steht dabei der Versuch, das Auto als Begleiter in den Tagesablauf zu integrieren. So weiß der BMW, wann er in die Werkstatt muss, ob Schubert oder Metallica gefragt ist, wie viel Zeit man aktuell von A nach B einkalkulieren muss, wo es den günstigsten Sprit gibt, ob es auf der nächsten Brücke glatt ist, um wie viel Uhr der Sohn vom Sport abgeholt werden will, ob die Laternengarage in der Nacht von Hagel bedroht ist und noch viel, viel mehr. +++

+++ In den vergangenen Jahren war oft die Rede davon, dass Autos an Anziehungskraft verlieren und mehr und mehr Menschen bereit seien, Fahrzeuge per CAR SHARING zu nutzen, aber nicht mehr selbst zu besitzen. Eine Umfrage der Beratungsgesellschaft Arthur D. Little unter Führerscheininhabern rund um die Welt kommt nun zu einem differenzierteren Ergebnis. Demnach hat sich zum Beispiel die Einstellung der Deutschen zum eigenen Auto in der jüngeren Vergangenheit kaum geändert. Für knapp die Hälfte der bis zu 44 Jahre alten Führerscheininhaber hierzulande ist es immer noch wichtig, ein Auto zu besitzen. Im höheren Alter nimmt die Bedeutung dagegen ab. Von den 45 bis 60 Jahre alten Befragten sieht noch knapp ein Drittel den Autobesitz als wichtig an, unter den mehr als 60 Jahre alten Umfrageteilnehmern sind es 25 %. Für die Analyse befragten die Berater 1040 Deutsche. In einer Umfrage vor drei Jahren erhielt das eigene Auto in allen Altersgruppen ähnliche Zustimmungsquoten. Gleichzeitig teilt sich in Deutschland und anderswo weiter lediglich eine Minderheit der Befragten Autos mit anderen. Drei Viertel der insgesamt 8000 Umfrage Teilnehmer aus 13 Ländern gaben an, bei keinem Carsharing Dienst registriert zu sein. Rund 16 % sind bei einem Dienst angemeldet, weitere gut 9 % bei 2 oder 3 Diensten. Die tatsächliche Nutzung liege allerdings noch unter diesen Registrierungszahlen, heißt es von Arthur D. Little. Das Auto zu teilen sei daher noch ein Randphänomen. “In der öffentlichen Wahrnehmung steht Carsharing oft im Fokus. Doch ist es vielen Menschen immer noch wichtig, ein Auto zu besitzen”, sagt Klaus Schmitz, Partner bei Arthur D. Little und Mitinitiator der Umfrage. “Fahrzeuge mit anderen zu teilen bleibt eine Nische. Das wird sich erst ändern, wenn Autos tatsächlich autonom fahren. Dann wird das Carsharing anderen Transportarten mit Macht das Wasser abgraben”. Das zeigt sich laut dem Berater in den Umfrageergebnissen zum möglichen Einsatz autonomer Fahrzeuge in der Zukunft: 44 % der Befragten würden ein autonomes und mit anderen geteiltes Auto für Kurzstreckenfahrten nutzen und dafür das eigene Auto stehen lassen. Rund ein Drittel würde mit autonomen Autos den öffentlichen Nahverkehr ersetzen, 22 % Taxifahrten. Allerdings haben automatisiert fahrende Autos zuletzt an Vertrauen verloren. So gaben vor 3 Jahren noch 64 % der Befragten an, vollständig autonome Autos “bestimmt” oder “vielleicht” nutzen zu wollen. In der diesjährigen Umfrage erreicht dieser Anteil im Schnitt der 13 Länder noch 57 %. In Deutschland ist gerade einmal die Hälfte der Menschen bereit, in ein vollkommen autonomes Auto einzusteigen, noch weniger sind es in im Ländervergleich nur in Frankreich, wo 47 % der Befragten automatisierten Autos vertrauen. Dass das Zutrauen in selbstfahrende Autos zurückgegangen sei, überrasche nur wenig, sagt Arthur-D.-Little Partner Wolf-Dieter Hoppe. “Vor einigen Jahren war es noch eine hypothetische Frage, ob man sich in ein automatisiert fahrendes Auto setzt. In den vergangenen Jahren haben sich nun mehrere tödliche Unfälle mit solchen Fahrzeugen ereignet. Das lässt die Zustimmungsraten sinken”. Laut Hoppes Kollege Schmitz müssen die Anbieter solcher Autos daher alles daransetzen, die Fahrzeuge besonders zuverlässig zu machen. “Wir gehen davon aus, dass autonome Autos um den Faktor 100 sicherer fahren müssen als der Mensch. Ansonsten wird es schwierig, die Kunden von dieser Technik zu überzeugen”. Für den Umstieg der Kunden auf ein Elektroauto müssen die Autohersteller dagegen immer weniger Überzeugungskraft aufbieten. So ist unter den Befragten zuletzt die Zahlungsbereitschaft für alternative Antriebe gestiegen. Die Hälfte der Befragten würde einen höheren Preis für ein reines Batterieauto akzeptieren, 6 von 10 würden mehr für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb ausgeben, lautet ein weiteres Ergebnis der Unternehmensberater. Laut Schmitz liegt das daran, dass die Kunden vermehrt die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer eines Autos im Blick hätten. “Zudem hat die Debatte um den Dieselantrieb und um Fahrverbote diesen Wandel befeuert”. Was den Umstieg zu alternativen Antrieben betrifft, befinde sich die Autobranche generell an einem Wendepunkt, ergänzt Schmitz’ Kollege Hoppe: “Die Kunden sind zunehmend wechselwillig, und die Nachfrage nach Elektromobilität wird schon bald stark steigen”. +++

+++ In der CHEVROLET Corvette Geschichte bahnt sich der größte Einschnitt seit über 60 Jahren an. Die nächste Generation C8 kommt als Mittelmotorsportler. Patentamt Anmeldungen lassen vermuten: Er wird Zora heißen. Ihr Debüt scheint sich aber zu verzögern. Das Gerücht wabert schon seit längerer Zeit durch die US-Medienlandschaft: Kommt die neue Corvette C8 mit einem revolutionären Konzeptwechsel zur Detroit Motor Show 2019? Bekommt der beliebte US-Sportwagen erstmals einen Mittelmotor? Einige Sportwagen-Fans werden diese Nachrichten vermutlich mit Freudentränen in den Augen lesen. Die Corvette Stingray ist schon mit Frontmotor eine längs- und querdynamische Wucht. Mit Mittelmotor V8 wird sie vermutlich teurer. Aber vermutlich auch noch sportlicher: dank besserer Gewichtsverteilung und Konzentration der Masse im Fahrzeugzentrum. Auf das Debüt dürfen Fans aber wohl noch länger warten. Für die Detroit Motor Show 2019 ist vom GM Seite keine neue Corvette geplant. Aus Insiderkreisen ist erfahren worden, dass die neue Mittelmotor Corvette an massiven Problemen mit der elektrischen Anlage leidet und daher noch weitere Entwicklungszeit benötigt. Die Berichte sprechen von rund 6 weiteren Monaten. Um welche Teile der elektrischen Anlage es sich handelt ist leider nicht bekannt. +++

+++ Mit alarmierenden Zahlen zur Entwicklung der Autoindustrie in CHINA wartet das Center Automotive Research (CAR) in einer neuer Studie auf. Demnach türmen sich in China die Überkapazitäten in der Autoproduktion auf über 5 Millionen Einheiten im Jahr 2020 auf. Schlechte Aussichten hat Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des an der Universität Duisburg-Essen angesiedelten CAR Instituts, für die Branche parat. Das vor allem mit Blick auf China, seit Jahrzehnten Wachstums Lokomotive der Autoindustrie. Ausgelöst durch den Zollstreit mit den USA, den milliardenschweren Umbau Richtung Elektromobilität und die sinkende Nachfrage nach Neuwagen, bescheren China im laufenden Jahr 2018 erstmals seit 1990 ein Minus. Und besser wird es nach Dudenhöffers Einschätzung nicht. Im Gegenteil. So kommt der Experte in der CAR Studie zum Resultat, dass die Zahl der Neuzulassungen im Jahr 2019 gegenüber 2017 um 1,9 Millionen Fahrzeuge zurück gehen dürfte. Was den Herstellern ein dickes Problem beschert: weil diese mit durchschnittlich 5 % Wachstum planen und entsprechend Produktionskapazitäten aufgebaut wurden und werden, dürften die Überkapazitäten bereits 2019 auf 5 Millionen Neuwagen steigen. Dat bedeutet: 19 % der vorhandenen Produktionsanlagen bleiben ungenutzt. Entwarnung ist vorerst nicht in Sicht. Zwar rechnet das CAR Institut im Jahr 2020 mit einem Wachstum beim Neuwagenabsatz um 1 Million Einheiten von prognostizierten 22,3 Millionen Neufahrzeugen im Jahr 2019 auf 23,3 Millionen Einheiten im Jahr 2020. Das Niveau von 2017 mit 24,2 Millionen Einheiten werde aber erst 2021 wieder erreicht. Erschwerend komme hinzu, dass in dieser Zeit massiv auf Elektrofahrzeuge umgestellt werde, was die Produktionsplanung zusätzlich erschwere. +++

+++ Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron ist schon in einem Dienstwagen von Europas jüngster Premium Automarke DS unterwegs. Sein deutscher Amtskollege Frank-Walter Steinmeier dürfte sich deutlich schwerer damit tun, sich von den hierzulande etablierten Premiummarken abzuwenden. Die junge Premiummarke des französischen konzerns PSA ist in der Branche noch kein großer Spieler. Gerade einmal 53.000 Exemplare hat die PSA Tochter im vergangenen Jahr weltweit verkaufen können. Kein Vergleich zur deutschen Konkurrenz Modellen von Mercedes und BMW, die inzwischen bei einer Jahresproduktion von rund 2 Millionen Fahrzeugen angekommen sind. Trotzdem will sich die Marke DS so schnell nicht geschlagen geben. Auch in Deutschland nicht, wo die PSA Tochter im neuen Jahr mit einem erweiterten Produktportfolio antritt. Auch auf dem deutschen Markt ist für DS derzeit in erster Linie Bescheidenheit angesagt. Bei knapp 4000 verkauften Autos dürfte die französische Marke zum Jahresende angekommen sein. Audi, BMW und Mercedes verkaufen in Deutschland jeweils mehr als 250.000 Fahrzeuge, die schwedischen Premiumkonkurrenten von Volvo werden es immerhin auf etwa 40.000 Autos bringen. DS Deutschland Chef Patrick Dinger ist trotzdem zufrieden. “Wir schaffen in diesem Jahr ein Absatzplus von 15 % gegenüber 2017”, sagte Dinger bei einem Pressegespräch in Köln. Im nächsten Jahr werde es für die 2014 gegründete Marke noch deutlich schneller vorangehen.
Der Hauptgrund dafür seien neue Modelle: Das kleinere Crossover modell 3 Crossback komme im Frühjahr auf den Markt, der Verkaufsstart der rein batteriegetriebenen Variante stehe für Ende 2019 im Kalender. Außerdem soll das größere 7 Crossback, das schon seit diesem Jahr verkauft wird, zur Jahresmitte einen Plug-in Hybrid Ableger bekommen. Patrick Dinger betont, dass ihm die Konzernführung in Paris Zeit lasse. “Deutschland ist der am härtesten umkämpfte Markt im Premiumbereich”, hob er hervor. Nirgendwo sonst in der Welt gebe es mit Mercedes, BMW und Audi so starke nationale Anbieter. Den PSA Verantwortlichen in Frankreich und in Deutschland sei klar, dass der Aufbau einer komplett neuen Automarke nicht von heute auf morgen zu bewerkstelligen sei. “Das kann bis zu 30 Jahre dauern”, betonte Dinger. Aus Deutschland kommt ein gutes Beispiel dafür, wie lange der Weg vom einfachen Hersteller zum Premiumanbieter ist: Audi hat Jahrzehnte gebraucht, um sich im Umfeld von Mercedes und BMW behaupten zu können. Auch außerhalb des Unternehmens zweifelt niemand daran, dass PSA und sein in der ganzen Branche anerkannter Vorstandschef Carlos Tavares es wirklich ernst meinen. Die junge Marke DS verwendet die Plattformen der Schwestermarken Peugeot, Citroën und inzwischen auch Opel. Das drückt die Produktionskosten, weil die DS Karossen auf denselben Bändern gefertigt werden können wie die anderen Autos des Konzerns. Die Marke DS hat einen finanzstarken und agilen Großkonzern im Rücken. “Mit 8 Prozent operativer Rendite setzt PSA Branchenstandards”, sagt Arndt Ellinghorst, Automobilexperte vom Investmenthaus Evercore ISI. Damit gibt es genügend finanzielle Ressourcen, um einen auf Jahre angelegten Aufbau der neuen Premiummarke auszuhalten. Dinger nennt zwar keine Zahlen. Aber er sagt, dass sein Unternehmen schon jetzt in Deutschland Geld verdiene. Die Wachstumsstrategie von DS in der Bundesrepublik sei tendenziell eher vorsichtig angelegt. Es gehe nicht um Absatzvolumen zu jedem Preis. Geld für Marketing und Werbung werde nicht “mit vollen Händen zum Fenster hinausgeworfen”. So lohnten sich beispielsweise keine bundesweiten Kampagnen, da der Aufbau des Händlernetzes noch längst nicht abgeschlossen sei. Im Vertrieb gibt es in Deutschland etliche weiße Flecken bei DS. “Aber auch das braucht seine Zeit”, sagte Dinger. Aktuell kommt die neue französische Marke bundesweit auf gut 30 Händler. Vergleiche mit anderen Premiumherstellern legen nahe, dass DS mehr als doppelt so viele Stützpunkte braucht, um das ganze Land angemessen betreuen und versorgen zu können. “90 Kilometer Distanz bis zur nächsten Werkstatt sind aus Kundensicht alles andere als hilfreich”, gibt Dinger zu. Beim Aufbau des Händlernetzes verlässt sich DS in Deutschland auf Peugeot und Citroën Stützpunkte, die die junge Premiummarke aus Frankreich mit in ihr Verkauf Programm aufnehmen. Es gibt nach den Worten Dingers inzwischen aber auch schon die ersten Opel Händler, die sich als DS Vertretung qualifiziert haben. Tom Rick aus Weilerswist bei Bonn ist ein solcher Händler, der in früheren Jahren Autos der Marke Citroën verkauft hat. Aus seiner Sicht hat es sich gelohnt, auch die DS Modelle dazu zu nehmen. “Unter dem Strich verkaufe ich heute mehr Autos”, sagt er. Im Premiumbereich gebe es Platz für die neue französische Marke. Kunden, die vielleicht früher immer nur zu deutschen Herstellern gegriffen hätten, ließen sich zu einem Wechsel überreden. Dabei hilft auch ein günstiger Preis. Als neuer Anbieter muss sich DS zwangsläufig etwas unterhalb von Mercedes und BMW positionieren. Zusätzlich will Patrick Dinger neue Kunden mit einer schnellen Elektrifizierung der Fahrzeuge für DS gewinnen. Dafür gibt es auch die nötige Unterstützung aus der Konzernzentrale in Paris. “Der 3 Crossback mit Batterieantrieb ist sogar das erste reine Elektroauto in der gesamten PSA-Gruppe”, betonte Dinger. Der Dieselanteil liegt bei DS in Deutschland aktuell bei knapp 70 %, im nächsten Jahr sollen die Elektroantriebe auf mindestens 10 % kommen. PSA Konzernchef Carlos Tavares hat sich in der Automobilbranche vor allem als Sparfuchs einen Namen gemacht. Das bekommt letztlich auch die Marke DS zu spüren, wo die Kosten ebenfalls nicht aus dem Ruder laufen dürfen. Das gesamte Produktportfolio soll maximal auf 6 Modelle begrenzt werden. Das ist kein Vergleich zu den deutschen Konkurrenten, wo es Dutzende von Modellen gibt; wo die Kosten aber zugleich auch deutlich höher ausfallen. Jedes Jahr soll es immer nur ein neues Modell geben: für 2020 kündigt DS nach den ersten beiden SUV die erste Limousine an. In einigen Jahren will der PSA Konzern bei 300.000 bis 400.000 pro Jahr produzierten DS Fahrzeugen angekommen sein. Ein großer Teil der Autos soll in China verkauft werden. Erreicht der französische Hersteller dieses Ziel, hätte er sich tatsächlich auch als Premiumanbieter etabliert. +++

+++ Die Pläne der italienischen Regierung für neue Kfz-Steuern sorgen insbesondere in der lokalen Autoindustrie für Aufregung. So hat Pietro Gorlier, CEO von FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES (FCA) Europa, einen Brief an die Regierung der Region Piemont geschickt, in dem er vor der Einführung weiterer Kfz-Steuern warnt. Die Nachrichtenagentur Reuters zitiert das Schreiben mit den Worten: “Wenn diese Maßnahmen ab 2019 bestätigt werden würden, wäre eine gründliche Prüfung ihrer Auswirkungen und eine Aktualisierung der bereits angekündigten Pläne erforderlich. Das Sektorszenario wurde durch Eingriffe in den Automarkt erheblich beeinflusst. Derzeit ist noch nicht ersichtlich, wie das Regulierung Szenario in den kommenden Jahren aussehen wird”. Dem Bericht zufolge hat das Unterhaus Italiens eine Änderung des Haushaltsgesetzes für 2019 verabschiedet, über die der Senat zeitnah abstimmen wird. Der Vorschlag bewilligt Subventionen von bis zu €6.000 für emissionsärmere Fahrzeuge, aber auch einen Aufschlag von bis zu €3.000 für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Gewerkschaften und Verbände des Automobilsektors haben Berichten zufolge moniert, die neue Steuer würde die gesamte Lieferkette schädigen. Reuters zitiert einen italienischen Regierungsführer mit den Worten: “Wir werden eine Lösung finden ohne die Industriepläne der Unternehmen zu beschädigen oder zu schockieren”. Zu den möglichen Kompromissen zählt der Ausschluss von Fahrzeugen mit kleineren Motoren von der neuen Steuer. +++

+++ Eigentlich sollte vor Weihnachten schon alles unter Dach und Fach sein: die gemeinsame Produktion von leichten Nutzfahrzeugen, die Zusammenarbeit beim autonomen Fahren und ein möglicher Austausch von Fahrzeugplattformen, vor allem für die neuen Elektroautos. Volkswagen und FORD arbeiten seit Monaten an der ganz großen Kooperation. Doch es geht nicht so schnell voran wie ursprünglich von beiden Seiten erhofft. Die Verhandlungen zwischen dem deutschen und dem amerikanischen Autokonzern über eine grundlegende Zusammenarbeit sind ins Stocken geraten. Zwar gebe es eine grundsätzliche Einigung über eine gemeinsame Produktion von Nutzfahrzeugen. Allerdings seien die Gespräche über eine Vertiefung der Kooperation festgefahren. Ursprünglich wollten Volkswagen und Ford nur bei Transportern kooperieren. Doch im Zuge der Gespräche entdeckten beide Seiten zusätzliche Kooperationsmöglichkeiten. “Es haben sich weitere Ideen wie bei Elektroplattformen und beim autonomen Fahren entwickelt”, bestätigte Volkswagen COO Ralf Brandstätter vor einer guten Woche. Aus Volkswagen Sicht hat die geplante Zusammenarbeit mit Ford noch aus einem anderen Grund große Bedeutung: Die Kooperation könnte dafür sorgen, dass die US-Regierung unter Präsident Donald Trump den Wolfsburger Autohersteller von möglichen Handelsbeschränkungen wie Einfuhrzöllen und Importquoten ausnimmt. Volkswagen Konzernchef Herbert Diess hatte darüber Anfang Dezember zusammen mit Daimler und BMW in Washington mit Regierungsvertretern und direkt mit dem US-Präsidenten verhandelt. Eine intensive Kooperation mit Ford könnte es der US-Regierung in der Tat schmackhaft machen, von Einfuhrbeschränkungen Abstand zu nehmen. Bei seinem Besuch im Weißen Haus hatte Herbert Diess einige Vorhaben mitgebracht, die der US-Regierung gefallen dürften. Möglicherweise werde der deutsche Konzern Ford Produktionsstätten zur Fertigung von Autos nutzen, sagte Diess vor ein paar Wochen. Die Verhandlungen zum Aufbau einer ‘global Auto-Allianz’ seien fortgeschritten, das Bündnis würde auch die US Fahrzeugindustrie stärken, so der VW Chef. Diess sprach von einem “großen Investmentprogramm” in den USA. Details darüber würden “im Januar oder Februar” bekanntgegeben. Volkswagen will zudem eine neue Produktionsstätte für Elektroautos in den USA errichten. In den aktuellen Gesprächen zwischen Volkswagen und Ford bereitet vor allem ein geplantes Vorhaben Probleme: die Beteiligung von VW an der Ford Tochter Argo, die Systeme für autonom fahrende Autos entwickelt. Volkswagen will sich an der Gesellschaft beteiligen, um dadurch die Forschung an selbstständig fahrenden Autos gemeinsam mit Ford zu beschleunigen. Volkswagen könnte damit Milliarden an eigenen Investitionen sparen. Die VW Seite hat nach Angaben aus Konzernkreisen intensiv mit Ford über die Details der Argo Beteiligung verhandelt. Die Amerikaner hatten Investments von $1 Milliarde in Aussicht gestellt. Mit diesem Geld sollte die Lücke zum US Konkurrenten Waymo geschlossen werden. Waymo gehört zum Google Mutterkonzern Alphabet und gilt in Branchenkreisen als das Unternehmen, das die größten Fortschritte beim autonomen Fahren erreicht hat. Ford verlange dafür auch eine höhere Beteiligung von Volkswagen, wie ein Insider berichtete. VW Chef Herbert Diess habe eine solche Zahlung aber bislang abgelehnt, hieß es ergänzend dazu. In den zurückliegenden Wochen war intensiv über diesen Punkt verhandelt worden. Doch Diess ist es offenbar bislang nicht gelungen, diese Geldkomponente vom Tisch zu bekommen. Volkswagen bietet dem US Wettbewerber stattdessen die Nutzung seines modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) an. Ford würde damit hohe Investitionskosten beim Einstieg in die Elektromobilität sparen, da neue Modelle auf der Basis der MEB Plattform gebaut werden könnten. Für Ford wäre die gemeinsame Nutzung der Volkswagen Elektroplattform besonders interessant im Europa Geschäft. Der US Konzern schreibt auf dem europäischen Markt rote Zahlen. Schon in wenigen Jahren werden Elektroautos zum Standardprogramm der Fahrzeughersteller in Europa gehören. Während Volkswagen mit seinen Vorbereitungen weit vorangekommen ist, hängt Ford beim Elektroantrieb deutlich hinterher. Für Volkswagen ist die Zusammenarbeit mit Ford beim autonomen Fahren vor allem im Geschäft mit leichten Nutzfahrzeugen interessant. Volkswagen hält selbstständig fahrende Autos für private Kunden für weniger aussichtsreich. “Wirtschaftlich lässt sich das nicht darstellen”, sagte eine Führungskraft. Bei leichten Nutzfahrzeugen sei die Wahrscheinlichkeit viel größer, dass profitable Geschäftsmodelle entwickelt werden können. Auf VW Seite ist deshalb Nutzfahrzeugchef Thomas Sedran in die Gespräche mit Ford eingebunden. Der Automanager leitet die Transportersparte erst seit dem Sommer. Als Strategiechef des Konzerns hatte er die Kooperationsgespräche mit Ford begonnen. Argo ist derzeit in großem Stil auf der Suche nach Kapitalgebern. Dazu spreche das Unternehmen mit mehreren Autoherstellern, sagte Argo Chef Bryan Salesky im November. “Die Diskussionen über die Gestaltung des Deals ziehen sich länger als geplant hin”, bestätigte eine Führungskraft. Für Diess sei dies ein erster Rückschlag und ziehe unmittelbare Konsequenzen nach sich. Der VW Chef könne dem eigenen Aufsichtsrat nicht wie geplant am kommenden Donnerstag fertige Pläne zur Zustimmung vorlegen. Die Sitzung der Kontrolleure sei daher abgesagt worden, hieß es in Konzernkreisen in Wolfsburg. Eine Aufsichtsratssitzung könne jetzt allenfalls noch als Telefonkonferenz angesetzt werden. Beschlüsse des Kontrollgremiums sind nach aktuellem Stand nicht mehr zu erwarten. Ein Konzernsprecher in Wolfsburg lehnte eine offizielle Stellungnahme dazu ab. Insider bestätigten hingegen, dass die Gespräche zäher verlaufen als ursprünglich geplant. Die Kooperation werde dadurch allerdings nicht infrage gestellt, es gebe allenfalls zeitliche Verzögerungen. In Kreisen von VW hieß es zudem, dass die Gespräche über eine Kooperation fortgeführt würden. Ziel sei es, auf der Automesse in Detroit erste Projekte vorstellen zu können. Die US Branchenschau findet Mitte Januar statt. Diess und Ford Chef James Hackett werden sich also beeilen müssen, wenn sie die ursprüngliche Zeitplanung einhalten wollen. +++

+++ VOLKSWAGEN bündelt seine Technologien zum automatisierten Fahren in einer neuen Dachmarke namens IQ Drive. Erste Modelle soll es schon im Januar 2019 geben. Noch vor Weihnachten wird Volkswagen mit einer groß angelegten Werbekampagne starten, die die Kompetenz des Autoherstellers rund um Fahrerassistenzsysteme herausstellen soll. Doch nicht nur das: Die Wolfsburger gründen direkt eine eigene Dachmarke für jene Technologie namens IQ Drive. Stellt sich die Frage, wozu das Ganze gut sein soll. Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann teilte dazu mit: “Unsere Modelle haben schon heute intelligente elektronische Helfer für mehr Komfort und Sicherheit an Bord. Mit IQ Drive begleiten wir unsere Kunden auf dem Weg zum autonomen Fahren. Ihre Mobilitätszeit in einem Volkswagen soll künftig Qualitätszeit werden”. Die neue Marke stehe für alle aktuell verfügbaren intelligenten Assistenzsysteme fürs Fahren, Parken und mehr Sicherheit wie etwa Park Assist, Lane Assist oder Front Assist sowie für die Technologie, die Volkswagen noch entwickelt, um in der Zukunft automatisiertes Fahren bis Level 5 (autonom ohne Fahrer) zu ermöglichen. Ab Januar 2019 sind Sondermodelle für den Handel in Europa geplant. Um welche Fahrzeuge es sich dabei handelt und was sie von den bislang bekannten VW Autos unterscheidet, dazu wollte sich VW auf Nachfrage nicht näher äußern und bat darum, den Januar abzuwarten. +++

+++ Vertreter der amerikanischen Autoindustrie haben sich bei Präsident Trumps Handelsbeauftragten Robert Lighthizer vehement für ein Handelsabkommen mit der EU starkgemacht. Sie forderten eine Umkehr in der ZOLLPOLITIK die Trump verfolgt. “Ein Handelsabkommen wäre eine einzigartige Möglichkeit, Schranken zu beseitigen”, sagte Jennifer Thomas von der Alliance of Automobile Manufacturers, die 12 große Hersteller vertritt, darunter auch die amerikanischen Ableger deutscher Marken wie BMW, Volkswagen und Daimler. Die Branchenvertreter erklärten, die bereits verhängten Strafzölle auf Stahl und Aluminium schadeten der amerikanischen Autoindustrie. Die Einkaufspreise für Stahl in den Vereinigten Staaten seien teils um 30 % gestiegen. Weitere Zölle auf Autos müssten unbedingt vermieden werden. Eine Begründung für eine Gefährdung der Nationalen Sicherheit durch den transatlantischen Autohandel sei nicht zu erkennen. Die Lobbyisten machten auch die Wichtigkeit einer Harmonisierung bei der technischen Regulierung der Autos deutlich. Die Anpassung verschlinge Millionen Dollar jährlich, sagte Charles Uthus vom American Automotive Policy Council. “Wegen unseres Handelskriegs mit ihnen”. Trump hatte die EU-Staaten sowie viele weitere Länder weltweit mit Einfuhrzöllen auf Stahl- und Aluminiumprodukte belegt. Jetzt drohen auch Zölle auf Autoeinfuhren nach Amerika in Höhe von 25 %. Unter anderem die deutschen Autobauer versuchen sich dagegen zu wehren und haben Trump im Gegenzug Investitionen in den Vereinigten Staaten angeboten. An einer anderen Front in dem von Trump begonnenen weltweiten Handelskonflikt haben Amerika und China einige Schritte aufeinander zu gemacht. China verkündete am Freitag, seine Zusatzzölle auf amerikanische Autoteile für drei Monate auszusetzen. Daraufhin erklärte Lightizer, die Vereinigten Staaten würden ihrerseits eine angekündigte Zollerhöhung im Wert von rund $200 Milliarden um 2 Monate nach hinten schieben. Der Handelskonflikt hatte zuvor deutliche Spuren in Chinas Wachstumsraten gezeigt. Trump jubelte daraufhin auf Twitter darüber, dass die chinesische Wirtschaft “wegen unseres Handelskriegs mit ihnen viel langsamer als erwartet” wachse. “China will einen großen und sehr umfassenden Deal abschließen. Es könnte passieren, und zwar ziemlich bald!”, schrieb er. Ein Handelsabkommen zwischen Europa und Amerika für Industrieprodukte ist im Sinne der EU. Die europäische Handelsbeauftragte Cecilia Malmström möchte die Verhandlungen dazu vorantreiben. Andere amerikanische Branchen, etwa aus der Landwirtschaft, würden jedoch auch gerne Teil eines solchen Abkommens werden. Dass die EU die Gespräche für Agrarprodukte öffnet, ist nach den Erfahrungen bei den inzwischen auf Eis gelegten TTIP-Verhandlungen aber zunächst unwahrscheinlich. Nach Angaben der Alliance of Automotive Manufacturers haben Autobauer, darunter auch viele ausländische aus Europa und Japan, im vergangenen Jahr $82 Milliarden in Amerika investiert. 60 % der produzierten Autos gingen in den Export, unter anderem nach China. +++

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