Als hybride helemaal goed: test Toyota RAV4

Waarom de korte test?

Vorig jaar heeft Toyota in Nederland 979 exemplaren van de RAV4 weten te slijten. Dat waren er minder dan in 2017, terwijl de markt als geheel fors groeide. Zeker het SUV segment. Maar misschien lukt het Toyota dit jaar wel om te profiteren van de gestaag toenemende populariteit van hoge, stoere modellen. De nieuwe, vijfde generatie RAV4, die in mei naar Nederland komt, heeft namelijk zowel een vlotter ogend koetswerk gekregen als een moderner onderstel. Daarnaast werd de hybride aandrijflijn herzien. Deze korte test moet antwoord geven op de vraag of dit onder de streep een winnend totaalpakket oplevert.

Wat voor auto is het?

Toyota speelde zich afgelopen jaar in de kijker met diverse sportieve modellen waarmee het merk de emotiesnaar bij de autoconsument probeerde te raken. Aanvoerder daarbij was topman Akio Toyoda, die zelf nogal wat benzine in zijn bloed heeft. Hij mag in zijn vrije tijd graag het circuit bezoeken en dan niet als toeschouwer. Afgelopen jaar hebben wij tot vervelends toe plaagfoto’s van de nieuwe Supra voorgeschoteld gekregen. Daarnaast serveerde Toyota de Yaris GRMN; een heetgebakerd nichemodel. Maar het Japanse automerk wil ook zijn volumeproducten een dynamischer imago geven. Vandaar dat de vijfde generatie RAV4 een stuk wilder en sportiever oogt dan zijn emotieloze voorganger. De nieuwe editie is geen designmeesterstuk want elegantie is hem vreemd, maar zijn lijnenspel maakt wel de tongen los. Anders dan de oude RAV4 is zijn opvolger geen grijze mus. Zijn uiterlijk spreekt je aan of niet; een middenweg is er niet. Dat geeft de Toyota een zelfverzekerde uitstraling, zeker met de juiste aankleding.

Los van deze smaakkwestie is de nieuwe RAV4 ondersteltechnisch uit dynamischer hout gesneden. Hij is namelijk gebaseerd op het kersverse GA-K platform, een doorontwikkeling van de TNGA (Toyota New Global Architecture) bodemplaat die ook voor de C-HR, Corolla en Prius wordt gebruikt. Kenmerken zijn naast liefst 57 procent extra stijfheid een grotere wielbasis (+ 30 millimeter) in combinatie met een kleinere overhang voor & achter (respectievelijk -5 en -30 millimeter). Dit heeft er in geresulteerd dat de wielen zich nu meer in de uithoeken van de carrosserie bevinden.

De vijfde generatie RAV4 is iets korter dan zijn voorganger (4.600 millimeter), maar met 1.855 millimeter is hij wel 10 millimeter breder. Ook de spoorbreedte nam toe: voor met 35 millimeter en achter met 55 millimeter. De dynamischere uitstraling van de nieuwe RAV4 is ook te danken aan de combinatie van een iets grotere bodemvrijheid (+4 millimeter) in combinatie met een 10 millimeter lagere carrosserie. Die gewijzigde koetswerkproporties geven de RAV4 een meer gedrongen en sportiever voorkomen.

Een keerzijde van de medaille is er niet, want het ruimteaanbod heeft hier niet onder geleden, integendeel : de kofferbak is 79 liter groter dan bij het oude model en meet voortaan 580 liter. De bagageruimte heeft een regelmatige, vierkante vorm en een grote laadopening. Met de achterbankleuning neergeklapt ontstaat een vrijwel vlakke laadvloer. Alleen is het jammer dat hij is afgewerkt met krasgevoelig plastic en dat een verschuifbare achterbank noch een 7-zits configuratie tot de mogelijkheden behoren. Dat heeft te maken met de onderliggende hybride techniek.

De interieurbreedte achterin op ellebooghoogte nam bij de nieuwe RAV4 met 40 millimeter toe. De benen aldaar hebben 49 millimeter extra bewegingsvrijheid. Achterpassagiers zitten daardoor comfortabel ruim. Ook volwassenen. Het helpt dat de hoog geplaatste achterbank aardig wat steun biedt en een goede hoek heeft tussen leuning en zitvlak. Voorin is het zitcomfort minder imponerend, vooral voor lange mensen. Dat komt doordat de zittingen van de stoelen nogal kort zijn en de hoeveelheid beenruimte tegenvalt. Het uitzicht naar voren is evenwel uitstekend dankzij de smalle raamstijlen en de hoge zitpositie.

In de inleiding werd reeds gemeld dat Toyota ook de hybride aandrijflijn van de RAV4 onder handen heeft genomen. De verbeterde techniek moet het gemis van een D-4D dieseluitvoering compenseren. Toyota moet dus goed beslagen ten ijs komen met haar hybride alternatief. Immers, in het SUV segment is de dieselmotor nog steeds de norm. De nieuwe aandrijflijn is ontwikkeld volgens de principes van Toyota’s Hybrid Synergy Drive en combineert dus een atmosferische 2,5 liter benzinemotor (voortaan met een kleinere boring en een langere slag: 87 x 103,4 millimeter versus 90 x 98 millimeter vroeger, wat extra koppel oplevert, namelijk 221 Nm) met een elektrisch exemplaar via een planeetwiel stelsel.

In vergelijking met de oude RAV4 is het geheel een stuk krachtiger geworden. Gecombineerd is er nu een gezonde 218 pk beschikbaar, of zelfs 222 pk in het geval van de vierwiel aangedreven uitvoering met een derde elektromotor van 55 pk / 121 Nm. De volgens de Atkinson cyclus (met langere inlaatslag om de wrijvingverliezen te verminderen) werkende, nagelnieuwe benzinemotor met zowel directe als indirecte injectie, is goed voor 178 pk en de elektrische collega kan daar 120 pk / 202 Nm aan toevoegen.

De RAV4 AWD heeft dus geen mechanische verbinding tussen de voor & achter as (de aandrijving achter wordt zoals gezegd verzorgd door de derde elektromotor). Dat het gecombineerde vermogen van de vierwiel aangedreven versie niet hoger is, komt door de output van de batterij: die moet namelijk gedeeld worden met de elektromotor voorin. Die vormt hier de beperkende factor. De RAV4 AWD beschikt trouwens over een extra functie, genaamd Trail. Die kan je inschakelen in het terrein en laat beide elektromotoren zoveel mogelijk samenwerken voor een optimale trekkracht op een delicate ondergrond. Naast deze hybride versies is de RAV4 ook in een gewone benzine-uitvoering te koop: een 2,0 liter van 175 pk en 208 Nm. Die is in Nederland alleen leverbaar in voorwiel aangedreven vorm met naar keuze een handbak of een CVT automaat (deze transmissie is standaard op de hybride versie). De 2,0 liter uitvoering stoot minstens 138 gram/km uit, of 127 gram met de optionele CVT automaat. Testauto was de RAV4 2.5 Hybrid. Het is terecht dat Toyota juist deze versie beschikbaar stelde, want daarmee kan het merk zich maximaal onderscheiden van de andere SUV modellen in het segment.

Is het wat?

Je merkt goed dat de nieuwe RAV4 2.5 Hybrid een stuk krachtiger is dan zijn voorganger. Hij reageert heel alert op gaspedaalcommando’s, wat hem haast temperamentvol maakt. Bij de geteste AWD uitvoering komt dat natuurlijk ook omdat de Toyota in deze configuratie over liefst 3 motoren beschikt. Tegelijkertijd valt het gewicht alleszins mee: 1.730 kilo. Dat geldt ook voor het benzineverbruik. In de praktijk zal dat uitkomen op 5 à 6 liter per 100 km. De CO2-uitstoot is volgens Toyota gemiddeld 4,5 liter per 100 km (4WD: 4,6 liter) en 102 (105) gram/km. Je zit in 8,4 seconden op 100 km/u. De tractierijkere vierwielaangedreven uitvoering doet er zelfs 0,3 tel korter over. Toch voelt de RAV4 in de praktijk niet zo snel aan als deze cijfers suggereren. Dat komt door de ietwat vertraagde reactie op het gaspedaal en het elastische karakter van de CVT. De topsnelheid is afgeregeld op 180 km/u.

Van het vermaledijde koffie moleneffect waarvoor de hybride modellen van Toyota met CVT bij plankgas zo vaak bekritiseerd werden, is in de geteste RAV4 veel minder sprake doordat een slimmere elektronische sturing het toerental van de 4 cilinder onder belasting minder snel de hoogte in jaagt. Je moet bijna plankgas geven (bijvoorbeeld tijdens het versnellen of helling op) om gedaan te krijgen dat het rauwe geluid van de benzinekrachtbron het interieur binnendringt. En dan nog wordt het nooit storend, althans niet in dezelfde mate zoals bij oudere hybride modellen van het merk. Meestal blijft de benzinemotor op de achtergrond en gedraagt de aandrijflijn zich voorbeeldig soepel. Toch zou de geluidsisolatie nóg wat beter mogen, want aangenaam zal een Toyota Hybrid nooit klinken, al zijn de scherpste (lees: meest irritante) kantjes er wel afgevijld.

Tijdens een klein stukje terrein rijden door modder en op steile, beijzelde hellingen viel op dat, zolang je het gaspedaal weet te doseren, de hybride aandrijflijn verrassend veel trekkracht biedt. De vierwielaandrijving is dus duidelijk geen gadget, maar biedt daadwerkelijk toegevoegde waarde. Ook op het asfalt, want als AWD mag de RAV4 2.5 Hybrid 1.650 kilo trekken, versus 800 kilo voor de voorwiel aangedreven uitvoering. De Toyota importeur verwacht dan ook dat de helft van de verkopers voor de vierwielaangedreven uitvoering zal kiezen.

Ondersteltechnisch heeft Toyota zijn huiswerk ook goed gedaan. De achterwielophanging van de RAV4 is voorzien van dubbele driehoeken. De RAV4 is comfortabel opgehangen. Alleen op korte oneffenheden willen de wielen nog wel eens klapperen. Hij rijdt weliswaar niet erg dynamisch (het gevoel dat je met een vrij zware auto onderweg bent, verdwijnt nooit helemaal), maar met het gevonden compromis valt goed te leven. De voortrein is bij het insturen behoorlijk lui en indirect, maar wel nauwkeurig, veilig en geruststellend. Verder stuurt de Toyota prettig licht. Opvallend is dat de AWD versie duidelijk minder last van onderstuur heeft dan de voorwiel aangedreven uitvoering. Qua rij plezier behoort deze Japanse SUV zodoende tot de betere leerlingen van de klas. Dat is ook te danken aan de vrijwel neutrale gewichtsverdeling over beide assen (51 procent vóór en 49 procent achter) en aan het lagere zwaartepunt van het nieuwe onderstel. De remmen voelen wat wollig aan, met name op het punt waar regenereren overgaat in conventioneel vertragen. Maar met veel anticiperen op de rest van het verkeer en de regeneratiefunctie optimaal benutten, heb je daar weinig last van.

Wat niet veranderd is, is dat de afwerking nog steeds niet foutloos is, met hier en daar te grote sluitnaden en een ietwat instabiele middentunnel. Toyota heeft zowel harde plasticsoorten gebruikt als zachte oppervlakken en keurige stiksels. Jammer is dat de RAV4 een infomediasysteem heeft met enigszins achterhaalde graphics en zonder telefoon compabiliteit. Gelukkig beschikt de RAV4 over een complete veiligheidsuitrusting: een noodrem assistent voor in de stad, rijbaan hulp en adaptieve cruisecontrole met semiautomatische mogelijkheid om zelfstandig in files het verkeer te volgen zijn standaard aanwezig.