Kelderende verkopen, verouderde modellen, een eroderend kwaliteitsimago, slechte prestaties op de beursbestaan en enorme kosten vanwege overambitieuze groeiplannen: Volvo is in de hoek waar de klappen vallen beland. Bij wijze van spreken moet het dak dringend gerepareerd worden. Normaliter doe je dat als de zon schijnt. Maar boven de hele auto-industrie hebben zich momenteel donkere wolken samen gepakt.
Al maanden op rij moet Volvo tegenvallende verkoopcijfers melden. Met als gevolg dat de afzet in het eerste halfjaar wereldwijd met 9 procent gezakt tot 388.000 auto’s. De schuld daarvoor kan niet worden gegeven aan de toegenomen concurrentie van lokale autobouwers op de Chinese markt, noch aan de onder druk staande vrije wereldhandel. De grootste verkoopdaling deed zich namelijk in Europa voor, met afstand de belangrijkste afzetmarkt voor Volvo. Aldaar zag het Zweeds automerk zijn verkoop met 12 procent kelderen. De afzet van volledig elektrische personenwagens liep zelfs met 32 procent terug. In ons land was de crash nog harder: in de eerste 6 maanden werden 43 procent minder nieuw auto’s op kenteken gezet. Alleen Fiat (die het tijdelijk zonder 500 Hybrid moet doen) en Lotus (tegenwoordig een zustermerk van Volvo), het qua laadoplossingen op het verkeerde paard gokkende Nio en Tesla (voor menigeen een Melaats automerk) scoorde nog slechter.
Volvo wijdt de sterke verkoopdaling zelf aan de EX30. Al voor de officiële marktintroductie waren er enorm veel bestellingen voor dit model. Maar die hype is voorbij. Volgens Volvo is dat normaal voor een nieuw model, maar vermoedelijk speelt ook mee dat de EX30 niet goed uitontwikkeld op de markt kwam en menig autojournalist het stuitend vond dat de bedieningsvriendelijkheid zo ondermaats was (is). Daardoor kan de bestuurder zich minder goed concentreren op de rest van het verkeer en ontstaan er veiligheidsrisico’s. Juist bij een Volvo had de pers dat niet verwacht.
Toch is het niet alleen de EX30 waarvan de verkopen tot sterk onder het niveau van vorig jaar zijn gezakt. Ook de XC40, en de daarvan afgeleide EX40 en EX40, hebben het moeilijk. Voor een modelserie waarvan het basisontwerp inmiddels 7 jaar oud is, is dat niet verwonderlijk, maar toch lijkt Volvo verrast te zijn door de verkoopdaling. De nieuwe generatie is pas op zijn vroegst in 2027 klaar. Alle hoop is nu gericht op de EX60, de elektrische opvolger van de XC60. Volvo lijkt qua (productie)technologische innovaties alles uit de kast te halen. Spannend, maar een kleine 3 jaar geleden werd de EX90 met even veel tamtam aangekondigd. Volvo kon de bijbehorende beloftes evenwel niet waar maken, waardoor de als opvolger van de XC90 geplande SUV veel te laat op de markt kwam. Bovendien bleek de software nog niet af te zijn. Het zou voor het imago van Volvo zeer schadelijk zijn als blijkt dat ook de EX60 last heeft van kinderziektes.
De EX90 had in de voetsporen moeten treden van de gewaardeerde en tijdloze XC90. In plaats hiervan heeft het model zich in korte tijd ontwikkeld tot een hoofdpijndossier voor Volvo. Het elektrische vlaggenschip werd zoals gezegd al in 2022 gepresenteerd, maar de eerste exemplaren kwamen pas begin dit jaar na veel vertraging bij de dealers aan. Inmiddels was de concurrentie alweer een ontwikkelingsfase verder qua rijbereik en laadsnelheid. Maar erger dan dat was dat de EX90 nog bleek te wemelen van storingen: van portieren die niet op slot of open wilden tot smartphones die zich niet lieten koppelen aan de auto te bleken. Met de LIDAR (LIght Detection And Ranging), waarmee de richting en de afstand van voorwerp of andere auto’s bepaald kan worden) boven de voorruit had Volvo haar technologische vooruitstrevendheid willen illustreren, maar de ‘bubbel’ is vooralsnog werkloos. Ondertussen lukt het Duitse en Chinese autofabrikanten wel om gestaag progressie te boeken op het gebied van autonoom rijden. Die zijn trouwens ook bereid om nog te investeren in de combi als carrosserievorm. Bij Volvo verdwijnt dit autotype binnenkort van de kaart. Voor de V60 noch de V90 zijn namelijk opvolgers gepland. Onbegrijpelijk, want als er één automerk is dat veel profijt heeft gehad van de populariteit van de premium stationwagen, dan is het Volvo wel. Boze tongen beweren dat deze strategische blunder de directe oorzaak was voor het vertrek van Rowan eerder dit jaar. Zijn opvolger Håkan Samuelsson kan deze misstap corrigeren, maar als daar al geld voor is (Volvo moet zwaar bezuinigen), dan zal dat pas op zijn vroegst in 2028 resulteren in een nieuwe generatie stationwagen.
Volvo maakte ook een verkeerde inschatting van de snelheid waarmee de autoconsument volledig elektrische auto’s zou gaan omarmen. Dat raakt met name de ‘E’ modellen (EX30, EX40, EX90, EC40) want die zijn per definitie alleen leverbaar met een elektrische aandrijflijn. Tot voor kort had het Zweedse merk om in 2030 alleen nog maar emissievrije auto’s te bouwen, in de verwachting dat de transitie naar een wagenpark zonder verbrandingsmotoren bij wijze van spreken net zo vlot zou verlopen als in Noorwegen. Maar uit die droom is Volvo ruw wakker geschud. Heel veel autoconsumenten zien de aanschaf van een volledig elektrische auto helemaal niet zitten. Daardoor is het afzetpotentieel voor plug-in hybride modellen groter dan verwacht. Die techniek kan Volvo echter alleen maar leveren in de tamelijk bejaarde V60, V90, XC60 en XC90. De plug-in hybride uitvoering van de XC40 werd anderhalf jaar geleden geschrapt. Volvo meende dat het niet noodzakelijk was om de techniek up-to-date te houden. Een misrekening. Ook de plug-in hybride techniek die Volvo in de XC60 en XC90 toepast, is trouwens verouderd.
Een andere misrekening beging Volvo met de S60. Dat model heeft het slechts 4,5 jaar volgehouden in de Europese showrooms. Dat kwam door zijn carrosserievorm: die van een sedan. Volvo dacht dat het wel los zou lopen met de tanende belangstelling voor dit koetswerktype. Niet dus. Volvo heeft daardoor vermoedelijk veel financiële schade geleden. Niet alleen omdat het twijfelachtig is of Volvo wel in staat is geweest om in een tijdsbestek van 4,5 jaar de ontwikkelingskosten van de S60 terug te verdienen, maar ook omdat werknemers van de speciaal voor dit model gebouwde fabriek in de Verenigde Staten zonder werk kwamen zitten toen de S60 werd gesaneerd. Inmiddels heeft Volvo aldaar een deel van de productie van de EX90 ondergebracht, waardoor het voor zustermerk Polestar een kleine stap was om haar technische evenknie ‘3’ op dezelfde assemblagelijn te laten bouwen, maar desondanks wordt slechts 13 procent van de eigenlijke capaciteit van 150.000 auto’s benut. Het kan niet anders dan dat de betreffende fabriek een grote verliespost is voor Volvo, terwijl de productielocatie het merk immuun had kunnen maken voor de importtarieven van president Donald Trump. Maar Amerikanen willen geen volledig elektrische SUV en dat speelt zowel de Volvo EX90 als de Polestar 3 parten. Zij willen een plug-in hybride model, maar juist dat type auto’s bouwt het Zweedse merk enkel elders.
Je zou denken dat Volvo haar les qua overtollige productiecapaciteit en verkeerde modelallocatie wel geleerd zou hebben, maar het tegendeel is waar. Dat komt doordat onder aanvoering van het Chinese moederbedrijf Geely en de enkele maanden geleden ontslagen CEO Rowan zeer ambitieuze groeiplannen werden gemaakt. Volvo had al als doelstelling om zijn verkopen in enkele jaren tijd te verdubbelen tot 800.000 auto’s, maar Rowan vond die lat niet hoog genoeg liggen en besliste dat de productiecapaciteit vergroot moest worden naar 1,2 miljoen auto’s. In dit kader werd het licht op groen gezet voor nóg een nieuwe fabriek: een vestiging in het Slovaakse Kosice. Die wordt groot genoeg om 250.000 auto’s te kunnen bouwen. Dat is productiecapaciteit die Volvo eigenlijk niet nodig heeft. De fabriek moet in 2027 operationeel zijn, maar het is nog niet bekend welk model daar gebouwd gaat worden. Volvo wil ik Kosice ook de EX60 het levenslicht laten zien, maar de primaire productielocatie voor die SUV is het Zweedse Torslanda, waar de jaarcapaciteit 300.000 auto’s is. Op 2 Europese locaties een relatief prijzige SUV gaan bouwen, is niet logisch, maar toch gaat Volvo dat doen. In het Belgische Gent heeft Volvo trouwens ook een fabriek. De productiecapaciteit van die locatie (200.000 auto’s) is voldoende voor de Europa-versie van de EX40 en voor de XC40/EX40/EC40. In Gent zit men dus ook niet te springen om een extra Europese fabriek. Al men al heeft Volvo in onze marktregio een productiecapaciteit van 750.000 auto’s per jaar. Ter vergelijking: vorig jaar verkocht het Zweedse merk 369.689 personenwagens in Europa. Gelukkig kan de nieuwe Volvo fabriek in Kosice ook worden benut voor de productie van auto’s voor zustermerk Polestar. Maar grote aantallen moeten daar niet van worden verwacht: Polestar verkocht vorig jaar wereldwijd nog geen 50.000 auto’s. Het is de bedoeling dat vanaf 2028 in Kosice de ‘7’ van de band gaat rollen, een compacte elektrische premium SUV, maar als daarvan 25.000 exemplaren in Europa gesleten kunnen worden, dan is dat veel.
Naast overcapaciteit in haar fabrieken kampt Volvo dus ook met dalende verkoopcijfers, een beschadigd kwaliteitsimago en fouten in haar modellenbeleid (te ambitieuze elektrificatieplannen, te vroeg afscheid van stationwagens, te lang vasthouden aan sedans). Gezichtsverlies is er ook want het Zweedse merk is nu gedwongen om haar groeiplannen terug te schroeven. De onvermijdelijke kostenbesparingen zullen onvermijdelijk pijn gaan doen.
Overigens zijn het niet alleen de aandeelhouders, analisten en het Chinese moederbedrijf Geely die zich zorgen maken. Zelfs in het zeer chauvinistische Zweden realiseert men zich dat Volvo glans heeft verloren. Volvo kon in eigen land lange tijd rekenen op een positieve pers, maar dat geldt niet meer. “Wat wij als vanzelfsprekend beschouwden in een Volvo, geldt niet meer”, zo luidde de kop van een recent artikel. Generaties Zweden zijn opgegroeid met het idee dat een Volvo een veilige auto is, praktisch, goed bestand tegen winters weer en met een interieur waarin zich menigeen prettig voelt. Maar vandaag de dag lijkt deze omschrijving meer van toepassing op een Kia of een Skoda; precies de automerken die ook in Nederland stevig aan de weg timmeren. De gevolgen spreken voor zich. Volvo was decennialang marktleider in eigen land, maar moest in april genoegen nemen met de vijfde stek, achter Volkswagen, Tesla, Toyota en BMW. Volvo was die maand met slechts één model in de top-10 vertegenwoordigd: de Chinese EX30 op plek 8. Zweedse autoconsumenten kochten liever een Tesla Model Y, een Volkswagen ID.4, een Toyota BZ4X, een Volkswagen ID.7, een Volkswagen ID.3, een Nissan Ariya of een Skoda Enyaq. Typisch Zweedse modellen als de V60, XC60 of V90 komen helemaal niet meer in de top-10 voor. Hetzelfde geldt voor de in België gebouwde XC40/EX40/EC40. Het is zoals gezegd de Chinese EX30 die de eer van het merk moet redden …
In Zweden (en niet alleen daar) vraagt men zich af of de EX30 wel een echte Volvo is. Deze benjamin uit het gamma van het Zweedse merk is nog net geen koekoeksjong, maar het feit dat hij technisch nauw verwant is aan compacte elektrische SUVs van merken waar het Chinese moederbedrijf Geely (deels) eigenaar van is en die gebruik maken van hetzelfde onderstel (Lynk & Co, Smart, Zeekr), geven de EX30 geen duidelijk Scandinavisch profiel. Zijn minimalistische interieur is trendy, maar doet afbreuk aan het premiumgehalte. En daar lijdt ook het imago van Volvo onder.
Al met al verkeert Volvo in een crisis. Het aan de kant schuiven van CEO Jim Rowan, nu 3 maanden geleden, was een teken aan de wand. Het feit dat alleen een ‘oude rot’ (veteraan Håkan Samuelsson) goed genoeg werd bevonden om Volvo weer op het juiste spoor te brengen (en dus niet ‘jong talent’ uit de eigen organisatie) is ook veelzeggend. Beleggers zijn het vertrouwen in Volvo al een tijdje kwijt. Het aandeel verloor sinds begin dit jaar 23 procent van zijn waarde. Sinds de beursgang op de beurs van Stockholm in november 2021 is de koers zelfs met meer dan 70 procent gedaald.
Analisten en Geely voorzitter Li Shufu (links op de foto) rekenen erop dat Volvo’s halfgod en CEO Samuelsson (rechts op de foto) het tij kan keren. Zijn eerste daden als topman waren voorspelbaar, maar noodzakelijk. Samuelsson gaf 2 maanden geleden een winstwaarschuwing af en schrapte met één pennentrek alle prognoses voor de komende 2 jaar. Tegelijk werden er besparingen aangekondigd: zowel in de Zweedse batterijfabriek als bij de productiefaciliteit in de Verenigde Staten sneuvelden banen. Daarnaast reduceerde Samuelsson het aantal kantoorbanen met 3.000. Maar alleen het zetten van een mes in de eigen organisatie is niet voldoende. Aandeelhouders en en analisten eisen van Samuelsson een strategische heroriëntatie. Want alleen met nieuw elan kan het vertrouwen in het Zweedse automerk op de beurs hersteld worden en Volvo weer toekomstperspectief geven.