Elektrificatie strategie Volkswagen is riskant

0

“De Volkswagen Groep stoomt door met de fundamentele verandering van het systeem van de individuele mobiliteit en past zich structureel aan elektrisch rijden aan”. Die geloofsbelijdenis van de Duitse autogigant betekent dat er de komende 10 jaar 70 nieuwe emissieloze modellen gelanceerd worden. Dat zijn er 20 meer dan eerder gepland.

Volkswagen hoopt daarmee in die periode 22 miljoen elektrische auto’s te bouwen, oftewel bijna de helft meer dan de 15 miljoen stuks die tot nu toe in de planning stonden. In 2050 wil het autoconcern bovendien volledig CO2 neutraal werken; van de productie tot en met de administratie. “De Volkswagen Groep is daarmee volledig gecommitteerd aan het Akkoord van Parijs”.

Met die uitgangspunten en beloften heeft topman Herbert Diess (foto) zijn koers voor de grootste autofabrikant ter wereld uitgezet. “Volkswagen neemt verantwoordelijkheid waar het gaat om de belangrijkste trends voor de toekomst, vooral in verband met klimaatbescherming. Wij zullen de productie en de andere fasen in de waardeketen systematisch uitlijnen naar CO2-neutraliteit in de komende jaren. Dat is onze bijdrage aan het beperken van de opwarming van de aarde. Volkswagen wil nog vele jaren individuele mobiliteit bieden aan miljoenen mensen”, aldus Diess. Hij waarschuwt wel opnieuw dat de efficiëntie en prestaties op alle gebieden binnen het concern moeten verbeteren om de voor het elektrische offensief vereiste investeringen op te kunnen brengen.

Wat de auto’s zelf betreft, wil Volkswagen de CO2 voetafdruk van de vloot in 2025 met 30 procent terugdringen vergeleken met het niveau van 2015. Dit betekent dat het hele gamma waar maar mogelijk elektrisch moet worden; een operatie die de komende 5 jaar meer dan 30 miljard euro zal vergen. In 2030 moeten emissieloze modellen 40 procent van de ‘groepsvloot’ uitmaken. De eerste exemplaren van de Audi e-Tron rollen inmiddels van de band. Later dit jaar gaan de ID.3 van Volkswagen zelf en de Porsche Taycan in productie. Volgens Diess zijn er voor zowel de e-Tron als de Taycan al 20.000 bestellingen binnen gekomen (de orderboeken voor de ID.3 gaan in mei open).

Om de elektrische transitie te ondersteunen, hebben de Duitsers inmiddels LG Chem, SKI, CATL en Samsung gecontracteerd als strategische batterijcel leveranciers. Diess mikt voor zijn plannen vooral op de zogeheten Modular Electric Drive Toolkit (MEB) als basis voor de elektrische auto’s. “Die staat centraal bij ons elektrische offensief”. Hij zet daarbij de deur wagenwijd open voor partners “omdat de grootste mogelijke spreiding van het MEB platform de kosten van elektrische mobiliteit aanzienlijk kan terugdringen, waarmee individuele emissieloze mobiliteit betaalbaar en bereikbaar wordt voor de grote massa”. Volkswagen heeft hiervoor reeds een leveringcontract gesloten met de makers van de e.Go. Daarnaast probeert Diess collega fabrikant Ford binnen te hengelen als klant.

Om niets aan het toeval over te laten, kijkt Volkswagen naar mogelijkheden om een actieve partner te worden bij de bouw van batterijcel fabrieken in Europa. Daarnaast zullen de fabrieken waar ondertussen de conventionele modellen als de Golf en Passat van de band rollen minder CO2 moeten gaan produceren. Doelstelling is een reductie van 50 procent in 2025 (vergeleken met 2010). De energievoorziening in Wolfsburg stapt daartoe over van kolen op gas, hetgeen 1,5 miljoen ton CO2 moet besparen. Volkswagen wil de elektrische transitie stimuleren door samen met energiebedrijf Ionity de komende 2 jaar op de Europese hoofdroutes 400 snelle laadstations (één per 120 kilometer) te bouwen.

Al die ambitieuze en geldverslindende plannen mogen Diess echter niet afleiden van het dagelijks runnen van zijn enorme onderneming. Uit de vorige week bekendgemaakte cijfers van de verschillende dochtermerken blijkt dat daar nog best wat te versleutelen is. Om met de kleinste te beginnen: Bentley heeft vorig jaar een operationeel verlies gedraaid van 288 miljoen euro ofwel 31.600 euro op elk van de 9.115 verkochte automobielen. De omzet daalde ook met 16 procent naar 1,5 miljard euro. Die cijfers resulteerden in een operationele marge bij Bentley van negatief 18,6 procent.

Bij het uiteraard veel beter verkopende Skoda daalde de winst met bijna 15 procent naar 1,4 miljard als gevolg van de WLTP perikelen, negatieve wisselkoersen, maar ook hoge investeringen in nieuwe modellen en gestegen personeelskosten. Audi kon, ondanks soortgelijke problemen, nog wel 4,7 miljard winst melden maar dat was wel 400 miljoen euro minder dan in 2017. Bij het merk Volkswagen kwam de winst 100 miljoen euro lager uit op 3,2 miljard euro, terwijl alleen het kleinste zusje Seat met 254 miljoen euro meer winst (55 miljoen euro) bij kon schrijven. Dat was te danken aan het succes van de Arona en aan het feit dat het merkimago de laatste jaren dermate is verbeterd dat er geen discount tarieven meer gehanteerd hoeven te worden.

Elders in de Volkswagen Groep zag ook de bestelwagentak de winst met een goede 8,5 procent dalen naar 780 miljoen euro. Diess heeft ook bij al die cijfers een harde boodschap: “2018 was een succesvol jaar voor de Volkswagen Groep. Maar we moeten nu onze activiteiten verdubbelen, de snelheid opvoeren en resoluut doorgaan met de transformatie waar we mee begonnen zijn”. Dat daarbij banen verloren gaan, is volgens Diess onvermijdelijk.

Twijfels

Maar ondertussen rijzen er twijfels in Duitsland over de elektrificatie strategie van Volkswagen. Zo spreekt autobranche toeleverancier ZF Friedrichshafen van een enorme gok. Volgens dit bedrijf is het nog lang niet zeker dat de klant de gepland 70 emissieloze modellen daadwerkelijk gaat kopen. “Het is dus risicovol om alle eieren in één mandje te leggen”, zegt CEO Wolf-Henning Scheider van ZF Friedrichshafen. Zijn bedrijf is de derde grote toeleverancier aan de auto-industrie in Duitsland na Bosch en Continental.

Diess oogstte bij zijn collega’s in eigen land ook kritiek met zijn suggestie dat alle kaarten ingezet moeten worden op de elektrische auto en dat er geen geld meer gespendeerd dient te worden aan alternatieven voor verbrandingsmotoren, zoals waterstof, synthetische brandstoffen of hybride aandrijving. BMW en Daimler zien daar wel degelijk toekomst in. Maar volgens Diess wordt de elektrische transitie vertraagd als niet elke autofabrikant unverfroren voor batterijauto’s kiest.

Scheider (foto) vreest echter dat de huidige problemen rond elektrische auto’s, met name het bereik, “niet in de komende 10 tot 20 jaar opgelost zullen worden”. “Ik ben ervan overtuigd dat er op den duur wel een oplossing komt, maar voorlopig niet”. Om die reden zet ZF Friedrichshafen in eerste instantie in op betaalbare stekkerhybride techniek met een emissieloze actieradius van 80 tot 100 kilometer. “Aan het eind van dit jaar staat een eerste auto met deze vorm van aandrijving in de showroom. De belangstelling onder de autofabrikanten is groot en ons orderboek is vol. We hebben opdrachten van grote Duitse en buitenlandse volumefabrikanten die tot ver in het komende decennium reiken”.

Vooralsnog heeft ZF Friedrichshafen de orders waar Diess voor wat betreft de ID.3 alleen maar van kan dromen. En de kritiek van Scheider is koren op de molen van de vijanden die de topman inmiddels in eigen gelederen met zijn elektrificatiestrategie en bezuinigingsplannen gemaakt heeft. De stok om de hond mee te slaan is evenwel de opmerking van Diess dat ‘Ebit (winst) macht frei’; dit naar analogie van het Nazi motto ‘Arbeit macht frei’. Hij heeft inmiddels hiervoor zijn excuses aangeboden, maar dat is voor internationale investeerders met lange tenen uit New York niet voldoende. Zij eisen het aftreden van Diess. Duitse institutionele investeerders hebben daar begrip voor: “Het is een zin die je niet kunt gebruiken in Duitsland”.

Financiële instellingen tonen zich geschokt en plaatsen nu vraagtekens bij het beoordelingsvermogen van Diess. En die twijfel is het laatste dat Diess kan gebruiken nu hij met 70 modellen vol op het elektrische orgel gaat.

Reageren is niet mogelijk.