Komt de nieuwe Volkswagen Golf als mosterd na de maaltijd?

0

Volkswagen topman Herbert Diess heeft een droom: in 2050 moet het autoconcern uit Wolfsburg compleet CO2 neutraal zijn en alleen nog maar elektrische personenwagens bouwen. Om dit doel te realiseren, neemt Diess geen halve maatregelen. Er is een enorm ontwikkelingsbudget vrij gemaakt om een offensief aan liefst 70 emissievrije automodellen vorm te geven.

Van zijn werktempo wordt de ondernemingsraad van Volkswagen flink zenuwachtig, niet in de laatste plaats omdat de werknemers op het hoofdkantoor gewend zijn geraakt aan stroperige, bureaucratische beslissingprocessen. Ook de ingenieurs en andere technici in Wolfsburg lijken op hun tandvlees te lopen. Vorig jaar hadden zij hun WLTP certificatiehuiswerk niet op tijd af, met als gevolg dat een groot aantal modellen tijdelijk niet meer verkocht mochten worden. En nu laat de nieuwe Golf zien dat voor wat betreft het ontwikkelingswerk de duivel in de staart zit. Nooit eerder deden zich in de aanloop naar de marktintroductie van een nieuwe Volkswagen zoveel problemen voor, met als gevolg dat de oorspronkelijke planning voor wat betreft de productiestart niet gehaald wordt. Vergt Diess te veel van zijn personeel?

Diess heeft geen boodschap aan die vraag: hij wil geen topman zijn die op de winkel in Wolfsburg past, maar iemand die geschiedenis schrijft. En dan niet op een negatieve manier, zoals zijn voor grootschalige emissiefraude aangeklaagde voorganger Martin Winterkorn, maar met de transitie van Volkswagen naar een producent van louter elektrische auto’s. Diess wil herinnerd worden als een visionair die de onderneming uit Wolfsburg voor een dreigende klimaatchaos heeft behoedt; een ontwrichte samenleving die dreigt te ontstaan als gevolg van de opwarming van de aarde. Het is voor wat betreft het klimaat 5 voor 12 en in die laatste 5 symbolische minuten dient rap de CO2-uitstoot van auto’s tot nul te worden gereduceerd.

Misschien krijgt Diess hiervoor ooit een standbeeld. Dat zal er vooral van afhangen of het debuutmodel waarmee de Volkswagen topman geschiedenis wil schrijven, de ID.3, een succes wordt. Deze elektrische compacte hatchback mag van Diess niet mislukken. Alles lijkt daarvoor te moeten wijken. Ook de nieuwe Golf. Op de belangrijkste autoshow van Duitsland, de tweejaarlijkse IAA van Frankfurt, mag de 8ste generatie zijn gezicht niet laten zien, terwijl hij dan toch echt al af zal zijn. Immers, de productie moet in november (alsnog) starten en dit betekent dat je een half jaar van te voren de contracten met de leveranciers van de onderdelen rond moet hebben. Maar de IAA van Frankfurt, die in september wordt gehouden, is voor de nieuwe Golf verboden terrein. Het is de bedoeling dat de ID.3 aldaar de show gaat stelen.

Zal dat lukken? Hoewel duidelijk is dat de elektrische compacte hatchback het niet van zijn uiterlijk moet hebben, zal ik Volkswagen het voordeel van de twijfel gunnen en deze vraag met “ja” beantwoorden. Wie weet biedt de ID.3 inderdaad wel een prestatie:actieradius verhouding waar Hyundai en Kia met hun Kona Electric en e-Niro een puntje aan kunnen zuigen. Het zal Diess en zijn kornuiten sowieso weinig moeite kosten om deze concurrenten op het tractievlak af te troeven, want de elektrische compacte hatchback van Volkswagen krijgt zijn elektromotor achterin en dus achterwielaandrijving, met als effect dat de voorwielen anders dan bij het Koreaanse modelduo niet overvraagd zullen worden bij het op het asfalt overbrengen van het instant maximale motorkoppel. En ruimer dan de Kona, die in een lager segment thuishoort, wordt de ID.3 sowieso ook.

Maar wat blijft er qua media-aandacht dan nog over voor de nieuwe Golf? Hooguit een paar kruimels. Volkswagen zal in oktober een speciaal evenement organiseren om de nieuwe Golf dan aan de pers (en het publiek) te presenteren. Leuk, maar de spotlights aldaar kunnen qua kracht nooit op tegen de exemplaren op de IAA beursvloer in Frankfurt. Sowieso er de schaduw van de in september gepresenteerde ID.3. Wij kunnen er ook vergif op innemen dat vervolgens ‘het grote vergelijken’ zal beginnen. Niet met concurrenten van buiten het Volkswagen concern, maar onderling tussen de Golf en de ID.3. En waar de één wint, verliest de ander. Waarom roept Volkswagen dit scenario over zichzelf af?

De situatie doet mij denken aan de British Motor Corporation (BMC) in 1958 / 1959. Binnen een tijdsbestek van 9 maanden werden toen de Austin A40 en de Morris Mini Minor gelanceerd. De laatste auto was ontworpen door ‘een visionair van Diess proporties’: Alec Issigonis. Als het aan hem lag zou BMC alleen nog maar auto’s bouwen met de motor dwars voorin. De ruimtevoordelen daarvan waren te groot om te negeren. Issigonis bleek het bij het rechte eind te hebben, want deze ruimtebesparende technische opzet is absoluut leidend geworden in autoland, althans in de segmenten waar gewoekerd moet worden met alle beschikbare centimeters. De omslag die de Morris Mini Minor bewerkstelligde, staat model voor de elektrische transitie die Diess met de ID.3 wil afdwingen.

De Morris Mini Minor stal in 1959 de show, net zoals de ID.3 dat van Diess in september op de IAA van Frankfurt moet gaan doen. Maar als de één het qua media-aandacht wint, verliest de ander. De A40 werd een ondergeschoven kindje bij BMC, hoewel het een voor zijn tijd prettig rijdende auto was met optioneel (heel innovatief) een aanzet tot een derde deur. De Austin werd door de Mini daarmee gedegradeerd tot winkeldochter, hoewel zijn bouwkwaliteit onnoemelijk veel beter was dan die van de aanvankelijk krakkemikkige Truimph Herald, die kort daarna debuteerde, en er veel minder kinderziektes waren dan bij het ontwerp van Issigonis. Maar de A40 deed het hart van de autoconsument niet sneller kloppen, terwijl de Mini Minor wel enorm tot de verbeelding sprak.

Doordat Diess zich heeft uitgeroepen tot de Messias van elektrisch rijden, spreekt de ID.3 al vóór zijn officiële introductie enorm tot de verbeelding. Hoe kan het ook anders: dit model staat symbool voor de toekomst van Volkswagen. MQB, het modulaire platformtype dat gebruikt wordt voor de Polo tot en met het Amerikaanse, meer dan 5 meter lange SUV type Atlas, heeft afgedaan. De toekomst heet MEB, zo verkondigt Diess. Op dit platform zullen zo mogelijk nog meer auto’s van het Volkswagen concern gebaseerd gaan worden. Zelfs een Ford behoort tot de mogelijkheden. Het kan niet anders dan dat door al dit tromgeroffel rondom de ID.3 en zijn MEB onderstel, het hart van de autonieuws volgende consument nu al sneller klopt.

En hoe zit het met de nieuwe Golf? Die wordt dus gebaseerd op een platformtype (MQB) waarvan de dagen geteld zijn. Qua vormgeving slaat de 8ste generatie Golf evenmin nieuwe wegen in, al is dat eerder regel dan uitzondering bij Duitse modelreeksen. De traditionele compacte middenklasser van Volkswagen is dus heel erg meer van hetzelfde. Niet erg als er zich geen alternatieven hebben aangediend, maar die zijn er dus wel. Niet alleen de ID.3 uit eigen huis, maar ook een Seat derivaat met dezelfde basiscarrosserie (de el-Born), de voor 2020 aangekondigde Mercedes-Benz EQ A, de al stevig in het zadel zittende Nissan Leaf en de toekomstige elektrische C4 formaat hatchback van Citroën. Ga zo maar door. Trouwens, eigenlijk klopt de omschrijving ‘meer van hetzelfde’ niet, want de nieuwe Golf zal niet meer te koop zijn in elektrische uitvoering. In Noorwegen scheelt dat een slok op een borrel. En in Nederland raakt de gewaardeerde Volkswagen daardoor in één klap eenderde van zijn verkooppotentieel kwijt.

Het kan dus alleen maar minder worden met de nieuwe Golf. Qua toekomstbestendige techniek wordt hij volkomen overschaduwd door de ID.3 en in de verkoopstatistieken zal hij niet kunnen tippen aan zijn voorgangers. Generaties lang werd de Golf geassocieerd met succes. Hij was de maatstaf in zijn klasse. Maar volledig elektrisch rijden is het beloofde land geworden. De Golf zal aan de reis daar naar toe niet deel kunnen nemen. En kan hij überhaupt nog de maatstaf in zijn klasse zijn als hij het zonder stationwagon uitvoering moet doen? Diess zal namelijk om geld te besparen (al die elektrische modellen moeten natuurlijk ergens van betaald worden) de Variant uitvoering waarschijnlijk saneren.

Volkswagen voelt inmiddels nattigheid en probeert de Golf uit alle macht relevant te houden. Bijvoorbeeld door het ontbreken van een volledig elektrische uitvoering te compenseren met andere vormen van hightech. Zo zal bij de nieuwe Golf het updaten van software à la Tesla ‘via de lucht’ plaats kunnen vinden. Het is twijfelachtig of dit voldoende is om de Volkswagen sexy en begerenswaardig te houden. Feit is dat de geambieerde updatemogelijkheid de hoofdoorzaak is van de introductievertraging. Er blijken duizenden kinderziektes in deze voor Volkswagen nieuwe techniek te zitten. Waarom neemt men in Wolfsburg deze moeite? Zit er consument er op te wachten? Nee, het is een geforceerde manier om de Golf naast de ID.3 nieuwswaarde te laten houden. Zonder de gelijktijdige introductie van deze elektrische compacte hatchback zou de 8ste generatie geen kunstgrepen nodig gehad hebben om relevant te blijven. Kijk maar naar de Ford Focus: gespeend van elke vorm van elektrificatie, maar wel ‘gewoon goed’ én zoals de autoconsument het graag heeft vanaf dag 1 leverbaar als Wagon. Met als resultaat dat deze segmentgenoot van de Golf zich in het eerste kwartaal van 2019 de best verkochte auto van Nederland mag noemen.

Hoe had het dan wel gemoeten? Dat Diess in 2019 een volledig elektrische auto wil introduceren, is alleen maar goed. Maar hij heeft geblunderd door te kiezen voor een compacte hatchback. Die leidt de aandacht nu te veel af van de qua formaat vergelijkbare nieuwe Golf, die (‘je krijgt maar één kans om een eerste indruk te maken’) een vliegende verkoopstart dient te maken (wat door de problemen met bovengenoemde software updatetechniek al niet meer gaat lukken; dit jaar zal Volkswagen er niet meer dan 10.000 stuks van kunnen produceren, in plaats van de geplande 80.000 exemplaren). En zoals gezegd: er kan er maar één de beste zijn: de Golf óf de ID.3. Normaliter bombardeert met name de Duitse pers elke verse editie Golf tot de nieuwe referentie in de klasse voor compacte middenklassers. Maar nu zullen zij een keuze moeten maken. En het is beslist niet gezegd dat die in het voordeel van de Golf uitpakt, met alle imagoconsequenties van dien.

Nee, wat Diess had moeten doen was nu een ID.5 lanceren: een elektrische sedan in het D segment. Natuurlijk, die zou sterk gaan concurreren met de Passat, maar dat model heeft zijn ontwikkelingsgeld al terugverdiend en is ondanks de recente facelift überhaupt niet meer interessant voor liefhebbers van ‘het nieuwste van het nieuwste’. Een D segment sedan laat zich bovendien wereldwijd uitstekend verkopen. In China heeft Volkswagen zelf veel succes met dergelijke modellen en in de Verenigde Staten zijn zowel de Honda Accord als de Toyota Camry favoriet bij diegenen die geen SUV of pick-up willen. Een hatchback is voor Chinezen én Amerikanen tweede keus. Dus het is een gemiste kans van Diess om niet eerst voor de introductie van de ID.5 te kiezen. Hij had hiermee direct wereldwijd de toon kunnen zetten in het segment voor elektrische auto’s door. Hoezo visionair?

Op 31 maart 2016 stelde Tesla aan de pers (en het publiek) de Model 3 voor. Er ontstond toen een enorme mediastorm en de reserveringen stroomden binnen. Diess had toen het roer moeten omgooien en op basis van het modulaire MEB platform eerst een D segment sedan dienen te ontwikkelen. Omdat de aandrijftechniek identiek is aan de ID.3, had die zonder vertraging in september (op de IAA van Frankfurt) presentatieklaar kunnen zijn. Volkswagen had op die manier niet alleen Tesla een koekje van eigen deeg kunnen geven, maar bovendien de moderne, maar conventioneel gemotoriseerde, nieuwe BMW 3-serie in het D segment de pas af kunnen snijden.

Nieuwe techniek, of het nou airconditioning, ABS of een elektrische aandrijflijn met bijbehorend maatstafzettend accupakket à la Tesla is, dien je topdown te introduceren. Dat had Diess moeten weten vanwege zijn arbeidsverleden bij BMW en anders hadden de ingenieurs van Volkswagen dochter Audi hem daar aan kunnen herinneren. Dus eerst een elektrisch D segment model en pas daarna, als je de productiekunsten onder de knie hebt en je zeker bent dat jij schaalvoordelen kan realiseren, de massa opzoeken met een C segment model oftewel een compacte elektrische middenklasser. Waarom negeert Diess deze bedrijfseconomische autowet? Haastige spoed is zelden goed, Herbert.

Bij het voorrang geven aan de ID.5 zou de Golf gewoon zijn ‘introductie ding’ hebben kunnen doen. Een geforceerde poging om hem met innovatieve software relevant te houden, had achterwege kunnen blijven. Daardoor zou er geen vertraging opgetreden zijn in de finale ontwikkelingsfase en had hij nog vóór de ID.5 aan de pers (en het publiek) voorgesteld kunnen worden. Met als gevolg dat Volkswagen nog dit jaar zoals gepland 80.000 exemplaren van de nieuwe Golf had kunnen bouwen; 70.000 margerijke eenheden méér dan nu het geval is.

Zou de (Duitse) pers in dit scenario niet óók de ID.5 met de Golf zijn gaan vergelijken; in dit geval gaat het immers eveneens om 2 nieuwe Volkswagen modellen? Misschien wel. Maar de publicitaire schade, als de ID.5 aangewezen zou worden als ‘de betere auto’, zou veel minder groot zijn geweest. Als de autoconsument dit op internet of via de bladen zou vernemen, dan zou hij zijn schouders ophalen en denken: “logisch, de ID.5 opereert in een hoger segment”. Vervolgens zou hij overgaan tot de orde van de dag. En dat is het bestellen van de nieuwe Golf (die in zijn klasse niet direct overschaduwd wordt door verkooppret bederver ID.3).

En hoe zit het dan met die autoconsumenten die vanaf eind 2019 een compacte elektrische hatchback hadden willen bestellen? Had Volkswagen die potentiële klanten moeten laten schieten? Nee hoor. Diess had gewoon van de nieuwe Golf weer een volledig elektrische versie moeten laten ontwikkelen. Dat kan technisch best, zoals Kia bewijst met haar zeer succesvolle Niro, die leverbaar is als hybride, als stekkerhybride én in een volledig elektrische uitvoering. PSA, dat het als Franse autoproducent vooral van het B segment moet hebben, gaat voor deze personenwagenklasse ook geen apart model ontwikkelen. En denk je dat BMW het tijdloze potentieel van de Mini Hatch om zeep helpt door dit model te laten beconcurreren met een even grote elektrische auto. Ben je gek. De Hatch krijg een eigen elektrische versie. BMW maakt hiermee de iconische Mini toekomstbestendig.

Diess had met de onderhand niet minder iconische Golf hetzelfde te doen. Maar alles moet wijken voor de ID.3. Dat zal Volkswagen nog gaan lelijk gaan opbreken, let maar op. Diess kan zijn standbeeld dus wel vergeten.

Reageren is niet mogelijk.