Waarom Lada van de Europese automarkt verdwijnt

0

Lada komt al enige tijd niet meer voor op de Nederlandse verkoopradar, maar in de afgelopen jaren werd er nog wel geëxporteerd naar andere Europese landen zoals Duitsland en Oostenrijk. Daar komt nu een eind aan: een woordvoerder van moederbedrijf Avtovaz meldt dat de strenge emissienormen bij ons het Russische bedrijf ‘dwingen’ om de handdoek tijdelijk in de ring te gooien.

Van een definitief vaarwel is evenwel geen sprake. Lada denkt later een comeback te kunnen maken in Europa zodra zij over motoren beschikt die wel aan de emissie-eisen voldoen. Die zouden momenteel ontwikkeld worden omdat het merk nog altijd een wereldspeler wil worden. Voorlopig richt Lada zijn pijlen vooral op de Russische thuismarkt, waar in 2018 360.000 auto’s werden verkocht; bijna 20 procent meer dan in het jaar ervoor (uiteraard speelde mee dat de Russische automarkt na een jarenlange dip in 2018 weer opklom). Daarnaast gaat de export naar landen als Wit-Rusland, Oezbekistan, Kazachstan en het Midden-Oosten gewoon door. In het afgelopen jaar zijn zo’n 38.000 auto’s van Lada buiten Rusland verkocht.

De Franse Renault Groep heeft een meerderheidsbelang in Avtovaz. Lada heeft de ambitie om in samenwerking met dit moederbedrijf en haar alliantiepartner Nissan “een nieuw model van wereldklasse” te ontwerpen. Als die klaar is, wordt de export naar Europa mogelijk hervat. Lada was sinds 1971 actief op de Europese automarkt. Aanvankelijk met een aangepaste versie van de Fiat 124, maar in de jaren tachtig met in eigen beheer ontwikkelde modellen.

Dat het repertoire van Lada al enige tijd niet meer te koop was in Nederland, had alles met de op de CO2 uitstoot gebaseerde BPM. Die zorgde er voor dat de ‘Niva’ (in 2014 omgedoopt tot ‘4×4′ omdat voormalig samenwerkingspartner General Motors de rechten op de modelnaam heeft), die in Duitsland 11.990 euro kost, bij ons belast wordt met 37.101 euro. Samen met nog een beetje BTW zou de prijs in Nederland dan uitkomen op 49.201 euro.

Nu valt dus ook het doek voor Lada in andere Europese landen. Noodgedwongen, want als de Russen auto’s waren blijven verkopen, dan zouden zij vanaf 1 januari 2021 een aanzienlijke boete opgelegd krijgen wegens een veel te hoge CO2-uitstoot. Die mag dan op gammaniveau namelijk niet meer dan 95 gram/km bedragen. Ter vergelijking: de Niva annex 4×4 zit met zijn antieke 1,7 liter motor (een opgeboorde versie van het oorspronkelijke 1.198 cc blok uit 1971) op een emissiewaarde van 226 gram.

In Nederland beleefde Lada zijn gouden jaren eind jaren zeventig, begin jaren tachtig toen (niet toevallig) ook de CPN en de Sovjet-Unie nog wat voorstelde. De 1500 Combi was welhaast de ideale vouwwagentrekker voor de gewone man en de 2105 optisch beslist geen onaardige auto die een visuele vergelijking met de Morris Ital en de toenmalige Volvo 244 goed kon doorstaan. Maar het de introductie van de voorwiel aangedreven, veel minder robuuste Samara verloor het merk toch een beetje haar ziel. Met assemblage van dit modeltype bij het Finse Valmet probeerde men het probleem van de beroerde bouwkwaliteit op te lossen, maar de zogeheten Samara Baltic was toen feitelijk al ‘beyond repair’ en viel niet meer te redden.

Tegelijkertijd begon het imago toch een beetje tegen zich Lada te keren. Het merk had altijd al last gehad van flauwe moppen (“Komt een man bij de garage met zijn Lada en zegt: ‘ik wil graag 2 nieuwe ruitenwissers voor mijn Lada’. Zegt de monteur: ‘okee dat lijkt me een goede ruil’ “; “Hoe kun je de waarde van een Lada verdubbelen? Door de tank vol te gooien” ; “Rijdt een man met een Lada door het rode licht. Zegt de politieagent: ‘Dat is dan 50 euro’. ‘Verkocht’, zegt de man” ; “Waarom heeft een Lada kofferbakverwarming? Dan krijg je geen koude handen bij het duwen” ; “Waaraan herken je de Lada Sport? Aan de tennisbal over de trekhaak” ).

Maar dat was toen. Nu gaan de duimen omhoog als mensen een Lada zien. Inmiddels is er een enthousiaste merkclub actief in Nederland met 90 leden. Die houdt bijna maandelijks een bijeenkomst. “Als ik voorbijrijd, worden telefoons tevoorschijn gehaald om foto’s te maken. ‘Wow, een Lada!’, zeggen ze dan”, aldus de clubvoorzitter. Hij stelt niet onterecht dat de Russische middenklasser alles in zich heeft om een klassieker te worden omdat de kwaliteit van de techniek beter is dat het imago en omdat het onderhoud relatief simpel is. Lada fans hebben in ieder geval tot 2020 nog de tijd om een nieuw exemplaar van de Granta, Kalina, Vesta of 4×4 uit Duitsland of Oostenrijk te halen.

Hoe groot is de kans dat moerderbedrijf Avtovaz “een nieuw model van wereldklasse” weet te ontwerpen? Eerlijk gezegd niet zo heel groot. Moederbedrijf Renault heeft samen met haar alliantiepartners Mitsubishi en Nissan daarvoor weliswaar heus wel voldoende knowhow in huis, maar er is een gapend gat aan het ontstaan tussen de behoeften op de thuismarkt en de eisen die in (West) Europa gesteld worden. Elektrisch rijden is hard op weg om de norm te worden in onze marktregio. In, zeg 2021, een model introduceren met een nieuwe benzinemotor komt dan wel heel erg als mosterd na de maaltijd.

Maar met de goede gang van zaken van Lada op de thuismarkt (met 360.000 verkopen was vorig jaar de voorsprong op de nummer 2 in Rusland, Kia met 227.584 klanten zeer groot), is er wel sprake van een sterke uitvalsbasis om naar andere wereldregio’s te exporteren. In 2026 wil AvtoVaz 200.000 auto’s buiten de eigen landsgrenzen verkopen. Traditionele afzetmarkten zijn omliggende landen (Wit-Rusland, Oezbekistan, Kazachstan, Oekraïne) en de Verenigde Arabische Emiraten, Jordanië plus Cuba. Wat verder ook helpt is dat de invloed van Rusland in de wereld zeker niet afneemt. Dit betekent dat AvtoVaz ook in landen als Libië, Syrië en Venezuela een voet tussen de deur kan krijgen.

Maar terugkeer van Lada naar de West-Europese markt lijkt een illusie. De Russen willen niet investeren in het schoner maken van de motoren van haar auto’s en zien voorlopig al helemaal niets in elektrische modellen. Momenteel telt het Nederlandse wagenpark nog 448 geregistreerde auto’s van het merk Lada. De grootste kans heb je om de Niva (4×4) tegen te komen in het verkeer. Van deze terreinwagen met hatchback carrosserie hebben er in Nederland nog altijd 191 exemplaren een kenteken. Op de tweede plaats staat de Kalina met 84 registraties. Een gedeelde derde podiumplaats is voor de 2104/2105/2107 en de Samara (van beide modelreeksen rijden er in 35 exemplaren rond). Van het oermodel 1200 hebben er in Nederland nog 31 stuks een kenteken.

Met het vertrek van Lada uit landen van de Europese Unie komt er een einde aan een tijdperk. Dat begon in 1953 toen in ons land de verkoop van de Moskvitch 400 startte, gebouwd met productieapparatuur uit een door de Russen leeggeroofde Opel fabriek. Het betrof namelijk feitelijk de vooroorlogse Kadett. Deze Opel was sowieso erg in trek want hij stond ook model voor de Renault Juvaquatre. De Moskvitch werd vanaf 1958 in België geassembleerd; in welk kader de merknaam veranderde in Scaldia. Tot grote hoogten steeg de verkoop evenwel niet. Dat veranderde na 1971, toen de in Togliatti aan de Wolga gebouwde Lada beschikbaar kwam voor export. De betreffende fabriek was tot stand gekomen met behulp van geld van de Italiaanse regering en Fiat. Terugbetaling vond plaats met staal dat sterk ondermaats en roestgevoelig van kwaliteit bleek te zijn en waarmee het imago van zowel Fiat als Alfa Romeo en Lancia definitief werd verwoest.

De AvtoVaz fabriek was voor toenmalige begrippen echter zeer modern en had een enorme omvang: in 1976 rolden aldaar circa 660.000 auto’s van Lada van de band. Piekjaar voor wat betreft de Nederlandse verkopen was 1986, toen het publiek nog niet helemaal was uitgekeken op de 2104/2105/2107 en toen de zojuist geïntroduceerde, voorwiel aangedreven Samara nog een onbeschreven blad was. Er werden in dat jaar liefst 13.000 auto’s door Lada bij ons verkocht; een absoluut record. Daarna ging het snel bergafwaarts: in 1991 meldden zich nog om en nabij de 3.000 klanten en in 1995 amper meer dan 1.000. In 1998 en 1999 valt de verkoop helemaal stil.

Pogingen om in de jaren daarna het merk een doorstart te laten maken, zijn mislukt. Sinds 2011 werden er welbeschouwd alleen nog maar onderdelen verkocht. Een poging om de import in 2014 nieuw leven in te blazen, liep stuk op een veto van de fabrikant. Of eigenlijk van moederbedrijf Renault, dat net een meerderheidsaandeel verworven had en geen behoefte had aan een interne concurrent voor haar budgetdochter Dacia. Toch is dit huwelijk ‘gelukkiger’ dan dat met voormalig partner General Motors. Met behulp van de Amerikanen werd weliswaar een nieuwe Niva ontwikkeld, maar na de scheiding behoorde de productierechten daarvan niet tot de inboedel van AvtoVaz. General Motors heeft nog even overwogen om dit model zelf vanuit Rusland te gaan exporteren en als Chevrolet te gaan verkopen, maar zag daar op het laatste moment (vermoedelijk wijselijk) van af.

Comments are closed.