A segment modellen zijn razend populair in Nederland. Dat komt niet in de laatste plaats door de intensieve reclame die gemaakt wordt om dergelijke auto’s via private lease te gaan rijden. Maar het aanbod aan nieuwe A segment modellen dreigt op te drogen. Steeds meer merken zien er geen brood meer in. Eén daarvan is Citroën, dat laat weten dat de C1 waarschijnlijk geen opvolger krijgt.
De merkcheffin van Citroën, Linda Jackson (foto onder), zou deze uitspraak nooit doen als er op concernniveau (PSA) anders over gedacht wordt. Dit betekent dat ook de Peugeot 108 geen opvolger krijgt. En er zijn meer merken die er de brui aan geven in het A segment. Ford, Opel en Smart bijvoorbeeld. Het aanpassen van de auto’s aan nieuwe uitstoot eisen is simpelweg te duur. Maar op de vraag of dit het einde van het volledige A segment betekent, wordt verschillend geantwoord. Automatisch leidt dit tot een modellenbeleid dat niet langer uniform is.
Om de beginnen is er een groep automerken die de handdoek helemaal in de hoek gaat gooien. Zo stopt Ford met de verkoop van de weinig succesvolle en niet of nauwelijks Ka+ in Europa. Opel zal volgend jaar de Karl uit zijn segment schrappen, maar om een andere reden: het nieuwe moederbedrijf PSA wil alle banden met voormalige eigenaar General Motors verbreken. Over de modellen van Opel die voorzien zijn van techniek van de Amerikanen moeten namelijk royalty’s betaald worden. Dat is PSA een doorn in het oog. De Fransen hebben er dus geen boodschap aan dat de Karl in Nederland, anders dan de Ka+, wél succesvol is. In juni ging het model als warme kadetjes over de toonbank want er waren toen liefst 1.279 kentekenregistraties. Wordt de Karl gesaneerd, dan betekent dit een aderlating voor Opel want vorige maand was het model goed voor bijna een derde van de totale verkopen van het merk.
Een tweede groep automerken kiest voor elektrificatie van hun bestaande A segment modellen. Smart beet hier met de Fortwo en de Forfour de spits af. Die zijn alleen nog verkrijgbaar in EQ elektrische uitvoering. In Duitsland heeft die omschakeling Smart geen windeieren gelegd, maar in Nederland zijn de verkopen sindsdien gekelderd: in juni trok het merk slechts 39 klanten tegenover 290 in dezelfde maand van 2018. In ons land wil de autoconsument dus best elektrisch rijden, maar niet tegen elke prijs. Een zin die je figuurlijk maar ook letterlijk kan opvatten, want terwijl er vorig jaar al voor 15 mille kon worden weggereden met de Forfour ben je nu 24.007 euro kwijt. Een prijsstijging van 60 procent! Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de EQ edities van Smart elektrische auto’s van de oude stempel zijn, oftewel met een haast onwerkbaar kleine actieradius: in de praktijk kom je op een volle acculading soms nog niet eens 100 km ver. Volkswagen is niet van plan om dezelfde fout te maken en belooft voor de vernieuwde e-Up een rij bereik van (op papier) 265 km; nu is dat nog 133 km. De zustermodellen Seat Mii en Skoda Citigo zullen in elektrische vorm dezelfde actieradius bieden. Deze merken stoppen nog dit jaar met de verkoop van de uitvoeringen met een verbrandingsmotor onder de kap. Of Volkswagen dit ook gaan doen, is nog niet bevestigd, maar zou wel logisch zijn aangezien het trio in dezelfde Slowaakse fabriek gebouwd wordt. Maar de Duitse moeder is een stap verder met elektrificatie van het gamma dan de Spaanse en Tsjechische dochters (de ID.3 gaat eind dit jaar al in productie) dus zij kan het zich met het oog op de totale CO2-uitstoot op merkniveau permitteren om nog een tijdje langer vast te houden aan de benzine en CNG versies van de Up. Dat zal de Nederlandse importeur niet verkeerd vinden aangezien er in de eerste 6 maanden van dit jaar liefst 3.795 exemplaren van de Up werden verkocht. De elektrische versie nam daar minder dan 100 stuks van voor zijn rekening. Maar goed, dat is dus het ‘oude’ model met slechts 133 km rij bereik en een tamelijk pittige prijsstelling van 25.095 euro. Van de Skoda Citigo e iV (met dubbel zo grote actieradius) is bekend dat die minder dan 20 mille gaat kosten.
Een derde groep automerken broedt nu op een heel ander concept voor het A segment. Citroën is daar één van en heeft als vingeroefening het studiemodel Ami One ontwikkeld, waarvan je bij dit artikel een serie foto’s ziet. Niet alleen de vorm van de petieterige Fransman is totaal anders dan wij in het A segment gewend zijn, maar ook de geplande distributiewijze: de Ami One is geen auto die je koopt, maar deelt. Vandaar het makkelijk afwasbare interieur. En omdat het gros van de autoritten alleen wordt gemaakt, zijn er slechts 2 zitplaatsen. Vroeger, toen West Europa nog veel kinderrijke gezinnen kende, zou dat succes in de weg hebben gestaan, maar vandaag de dag zijn er steeds meer 1-persoons huishoudens. Die demografische verandering zou een 2-persoons auto nu wel voldoende bestaansrecht kunnen geven.
Maar een vierde groep automerken denkt dat de 4- à 5-persoons A segment benzine auto de komende 5 tot 10 jaar helemaal niet gaat verdwijnen. Pas als je een elektrisch exemplaar kunt leasen voor ongeveer 200 euro per maand wordt dat een overweging. Ter vergelijking: de nieuwe Mini Cooper SE (formeel een B segment model, maar qua ruimteaanbod (kofferbak capaciteit 211 liter) en actieradius (232 km) typisch A segment, kost minimaal 499 euro per maand. Factor 2,5 te duur dus. In Nederland vindt men het überhaupt geen probleem om in een A segment auto te rijden omdat de afgelegde afstanden veel kleiner zijn dan in Duitsland. Daar moet je ook op de Autobahn mee kunnen tellen. Dus merken die nog steeds geloven in het A segment en investeren in nieuwe modellen, zoals Hyundai (i10) en Kia (Picanto) zouden wel eens spekkoper kunnen zijn. Het laatste merk is sowieso marktleider in het A segment met 5.216 registraties in de eerste 6 maanden van dit jaar.
De Nederlandse importeur van Kia denkt dan ook niet dat de A segment auto gaat verdwijnen. Dit deel van de markt is nog steeds goed voor 15 procent van de nieuw verkopen. Het aantal verkochte A segment auto’s daalt wel, maar dat heeft volgens Kia alles te maken met het overheidsbeleid en niets met de marktdynamiek. Veel modellen waren BPM vrij tot het moment dat in 2013 de BPM voor 100 procent werd gebaseerd op de CO2-uitstoot. Die lag voor A segment auto’s relatief gezien (ten opzichte van hun catalogusprijs) hoger dan voor grotere personenwagens. En sinds de invoering van de NEDC 2.0 (het terugreken model van de nieuwe emissietest WLTP naar de oude NEDC norm) zit er al snel 3.000 euro aanschaf belasting op een A segment auto.
Toch kunnen de kaarten anders komen te liggen in mei 2022. Vanaf die maand moeten alle nieuwe modellen die dan op de markt verschijnen verplicht zijn uitgerust met veiligheidsvoorzieningen als een Noodremsysteem (AEB), Lane Assist, automatische snelheidsbegrenzer en een alcoholslot. Bij bestaande auto’s die dan al te koop zijn, mag daarmee gewacht worden tot mei 2024. Pas dan zijn er grote veranderingen te verwachten want een automatisch remsysteem inbouwen kost bij een A segment model even veel als bij een grotere personenwagen. Het verschil in nieuwprijs zal natuurlijk relatief groter zijn. Er dreigt dan een kettingreactie te ontstaan, want een auto met meer veiligheidsvoorzieningen is bovendien zwaarder en zal dus meer verbruiken en extra CO2 uitstoten. In Nederland betekent dit vervolgens een hogere BPM en dus een nog grotere prijsverhoging.
Het kan zijn dat de A segment auto zich dan alsnog uit de markt prijst. De afgelopen jaren heeft er zich al een verschuiving naar occasionverkoop voorgedaan en sommige importeurs dat die trend sterker zal worden in. Zo kan in de toekomst de tweedehands Renault Zoé een prima alternatief worden. Tegelijkertijd zullen private lease tarieven voor elektrische auto’s gaan dalen zodra er meer volume is en er meer goedkopere modellen zoals de vernieuwde Volkswagen e-Up op de markt verschijnen. Volgens dit scenario zal er dus geen uitfasering van het A segment optreden. Kia denkt dat dit sowieso niet het geval zal zijn omdat er mondiaal wél een grote afzetmarkt blijft voor zogeheten boodschappenauto’s, met name in India. Suzuki laat in dit land de Celerio bouwen en kan dus relatief makkelijk een businesscase maken voor een nieuw A segment model (zeker als die een minder truttige vormgeving krijgt en als er teruggekeerd wordt naar de veel sterkere naam Alto).
Kortom, het kan nog alle kanten op met de A segment auto. Misschien is de strategie van Fiat daarom nog niet verkeerd. Die lanceert volgend jaar een nieuwe, elektrische 500 maar blijft ondertussen het bestaande model door bouwen. En bij de volgende generatie Panda kan men kiezen uit 5 formaten accupakketten. Bij de kleinste versie zijn de (meer)kosten dan te overzien, zo is de gedachte. Wat Renault gaat doen, is nog niet bekend. Duidelijk is dat de huidige Twingo met zijn achterin geplaatste benzinemotor niet erg succesvol is. Partner Daimler laat de opvolger van de Smart Forfour sowieso in China bouwen. Toyota houdt haar plannen voor het A segment ook nog even onder de pet. Mogelijk wacht zij de uitkomst van de Brexit onderhandelingen af. Komt er geen deal met de Europese Unie en wordt export van de Corolla vanuit het Verenigd Koninkrijk te duur als gevolg van importtarieven, dan zou zij komend najaar kunnen besluiten om de facelift editie vanaf 2022 in de Tsjechische fabriek te gaan bouwen waar nu nog de Aygo (samen met de Citroën C1 en Peugeot 108) van de band rolt). PSA heeft haar aandeel in deze productiefaciliteit inmiddels verkocht aan Toyota. De fabriek is sowieso te groot om alleen een eventuele nieuwe Aygo winstgevend te kunnen produceren.
Meer over de Citroën Ami One
Citroën gaat het in het A segment dus over een heel andere boeg gooien. Er zijn geen plannen om de hier getoonde conceptstudie Ami One onverkort in productie te nemen, maar het model laat wel de denkrichting van de Fransen zien. De auto is ongeveer even lang als de originele Smart Fortwo, maar blijkt heel anders te rijden, zo leerde een exclusieve test.
De marketingdirecteur van Citroën, Arnaud Belloni (op de foto links), laat weten dat de Ami One is ontwikkeld om een nieuwe generatie jonge autoconsumenten te verleiden om zelf achter het stuur te kruipen en niet helemaal voor het ‘Uber scenario’ te gaan. Hij denkt daarin te kunnen slagen door de A segment auto van de toekomst beter betaalbaard te maken en het gebruik eenvoudiger. Het marktpotentieel door een model als de Ami One kan volgens Belloni sowieso aanzienlijk vergroot worden door hem in Frankrijk in de categorie te laten vallen waar ook 14 jarigen achter het stuur mogen kruipen. (in veel andere Europese landen wordt een leeftijdsgrens van 16 jaar gehanteerd).
Belloni verwoord de uitdaging als volgt: “In Frankrijk kost het 1.000 euro om een rijbewijs te krijgen, 100 tot 150 euro per maand voor een parkeervergunning (als je in Parijs woont) en 50 euro per maand om een auto te verzekeren. Dan hebben wij het nog niet gehad over kosten voor onderhoud plus benzine en de aanschaf van de auto zelf. Dit zijn dus 5 redenen om géén auto aan te schaffen”. Het idee van Citroën bij de Ami One is dat je hem kan gebruiken voor 5 minuten, 5 uur, 5 dagen, 5 maanden of 5 jaar.
Met dit flexibele gemak moeten jongeren verleid worden. In de eerste 3 gevallen maak je dan als bestuurder gebruik van de Ami One via een autodeel dienst, terwijl voor de 2 langere perioden een soort private lease constructie denkbaar is. Bij gebruik voor 5 minuten, 5 uur, 5 dagen blijven de kosten heel overzichtelijk en hoeft dit nooit de reden te zijn waarom je aan het eind van de maand rood staat. Daarmee denkt Citroën met name jonge bestuurders te kunnen verleiden, die volgens Belloni “nog steeds dol zijn op auto’s” maar die een fulltime bezit niet kunnen veroorloven.
Lage kosten zijn dus het sleutelwoord. Citroën heeft dat waar proberen te maken door middels allerlei ingenieuze oplossingen de Ami One zelf zo goedkoop mogelijk te maken. Zo zijn de beide deuren identiek. Dat kan door ze aan verschillende kanten te laten scharnieren. Ook zijn de voorspat borden gelijk, alleen zie je dat niet omdat ze op een verschillende hoogte zijn gemonteerd. Identiek zijn ook de wielkasten en de achterlicht units.
Ondanks de lage kosten benadering heeft Citroën zich de luxe gepermitteerd om de Ami One te voorzien van een stoffen roldak. Daarnaast is er voor de bestuurder en eventuele passagier veel meer ruimte dan in zo’n beetje elk veel groter model. Dat komt doordat het aantrekkelijk vormgegeven dashboard relatief ver naar voren is geplaatst. De instrumenten zijn op de stuurkolom geplaatst zodat zij toch goed afleesbaar zijn. Aan de rechterzijde bevindt zich een draaiknop waarmee de transmissie bediend kan worden. Voor internetverbinding, muziek, navigatie en alle andere digitale verlangens dient de bestuurder zijn telefoon te gebruiken. Daarvoor is een specifieke Ami One applicatie beschikbaar waarmee al jouw specifieke behoeften op dit vlak gebundeld kunnen worden in een gebruiksvriendelijk arrangement.
De ruimtelijke indruk van de cabine wordt versterkt doordat de voorruit in de vrijwel verticaal geplaatste A stijlen doorloopt. Dit levert een vrijwel ongehinderd zicht op, net als bij de overwegend Amerikaanse auto’s uit de jaren vijftig. Door de ruimtelijke sfeer en het royale gebruik van kleuren is het interieur van de Ami One een plezierige plek om te verblijven; een ambiance die versterkt wordt door het vrolijke geluid dat de Citroën maakt als hij al rijdend andere verkeersdeelnemers waarschuwt. De topsnelheid bedraagt niet meer dan 45 km/u, maar toch zal men zich in de stad vlot van A naar B kunnen bewegen dankzij de uitstekende overzichtelijkheid van de Ami One. En in de oprukkende 30 km/u zones kan de Citroën bij stoplicht sprints sowieso tot de snelste jongetjes van de klas behoren, ook omdat de manoeuvreerbaarheid uitstekend is.
Citroën heeft nooit plannen gehad om de Ami One in productie te nemen. Het ontwerp is vooral bedoeld om ideeën op te doen, zoals enerzijds de deelbare carrosseriepanelen en het elektrische aandrijf systeem en anderzijds het gebruiksmodel. Die benaderingen gaat Citroën wél verder uitwerken, zo belooft Belloni. “Een goedkope stadsauto is een must aangezien 68 procent van de wereldbevolking in steden woont”, aldus de merkcheffin van Citroën, Linda Jackson. “Op basis van dit statistische cijfer hebben wij deze conceptstudie ontwikkeld”. De Ami One gaat dus niet 1:1 in productie, maar wij kunnen in de toekomst wel iets vergelijkbaars van het Franse automerk verwachten. Misschien niet HET antwoord op hoe het A segment zich verder kan ontwikkelen, maar wel één mogelijke oplossing. De autowereld kijkt daar halsreikend naar uit.
