Haastige spoed is zelden goed: test Lexus UX 300e Electric

Waarom de korte test?

Lexus introduceert in de vorm van de UX 300e haar eerste volledig elektrische auto. Staat die ook symbool voor de toonaangevende kwaliteit die men van het Japanse premium merk gewend is? Een test geeft een kritisch antwoord op deze vraag. De vraag naar cross-overs in het C segment groeit snel alsook de belangstelling voor elektrische aangedreven premium modellen. Lexus speelt daar op in met de UX 300e. Die is nu te bestellen en wordt in oktober op de Nederlandse markt verwacht.

Wat voor auto is het?

De elektrificatie van de UX heeft de compacte C segment cross-over volgens Lexus naar een hoger niveau getild. Met zijn elektromotor van 204 pk en dynamische rijeigenschappen zou hij volop rij plezier bieden. De 54,3 kWh batterij geeft de UX 300e een actieradius van (iets) meer dan 300 km (het WLTP cijfer is nog niet definitief). Voor de rest biedt de elektrische versie volgens Lexus dankzij het zogeheten Takumi vakmanschap traditioneel hoge kwaliteit, topcomfort, stilte en een rustgevend interieur. Er zou al met al sprake zijn van een unieke eigenaar ervaring omdat ontzorgen centraal staat, bijvoorbeeld in de vorm van de Lexus Oplaadservice.

Is het wat?

Voordat ik in de Lexus UX 300e stapte, het allereerste batterij elektrische model van Lexus met een prijs vanaf 49.990 euro, was ik nogal sceptisch. Zelfs de bijna 20 mille goedkopere Opel e-Corsa biedt een groter rij bereik. Een extra handicap van de UX 300e is dat de laadsnelheid beperkt blijft tot 50 kW. De toonaangevende kwaliteit waar Lexus het zelf over heeft, is vooralsnog ver te zoeken.

Het elektrificatiespook uit China en Europa komt duidelijk te snel voor het in Japan zetelende Lexus. In de Toyota organisatie, waar dit premium merk onderdeel van is, staat hybride technologie het hoogst in het vaandel. De afgelopen 2 decennia hebben de Japanners daar veel verkoopplezier van gehad, maar de wereld is nu klaar voor meer. En dat zijn niet de brandstofcellen en waterstof waar het Toyota concern al tientallen jaren een hardnekkig pleidooi voor doet. De wereld zou aan dergelijke auto’s prioriteit moeten geven en niet aan batterij elektrische auto’s. Maar de pijlen wijzen in belangrijke delen van de wereld een andere kant op: Tesla toont de weg naar succes en dus moest Lexus snel een batterij gevoede oplossing vinden. Niet onlogisch gunde het merk de primeur aan haar nieuwe compacte UX om de titel van eerste batterijmodel van Lexus te mogen dragen. De vloer van de cross-over werd volgestouwd met accu’s zonder de ruimte in de auto te verminderen.

Lexus zegt met de keuze voor de UX als debuutmodel in het elektrische segment de overstap van benzine naar emissievrij rijden zo soepel en pijnloos mogelijk te maken voor klanten. Optisch zijn er inderdaad nauwelijks verschillen tussen de hybride en elektrische varianten van de cross-over. De UX blijft een UX, of het nu een kleine ‘h’ of ‘e’ achter de type aanduiding heeft. Zelfs het ontwerp van het instrumentarium is grotendeels identiek. Staat de benzinemeter (bijna) op nul, dan betekent dat je in de 300e nog steeds ongeveer 50 kilometer kunt rijden voordat de auto in de noodmodus gaat.

In dit opzicht is het verrassend dat Lexus, dat in andere gebieden vaak grenzen overschrijdt, niet met een indrukwekkend bereik of in ieder geval een razendsnelle laadmogelijkheid à la Tesla of Porsche voor een maatstaf zorgt. Het is een gemiste kans dat Lexus niet voorwaardelijk heeft gekozen voor de CCS oplaadstandaard maar vast houdt aan de Japanse Chademo norm van Nissan. Hyundai en Kia hebben daar reeds afscheid van genomen. In plaats van te kiezen voor de CCS oplaadstandaard die tot 350 kW snelheid ondersteunt, moet de Lexus zich nu behelpen met slechts 50 kW. Dat beperkt het gebruik van de UX 300e en degradeert de cross-over tot tweede auto in een huishouden. Als allround vervoermiddel is hij ongeschikt.

Jammer, want het basisidee achter de UX is heel anders. De cross-over is oorspronkelijk helemaal niet bedoeld om als veredelde boodschappenauto dienst te doen. Het rij en zit comfort, de uitrusting waarmee de inzittenden in de watten worden gelegd en de algehele verfijning moedigen de gebruiker aan om lange reizen te maken. Maar dat is in de praktijk dus niet mogelijk. Met een tot 300 km gelimiteerd bereik op goede zomerdagen met volledig opgeladen accu (in de praktijk niet meer dan 250 km, en veel minder in de winter) en een uurtje bij het laadstation om een ​extra 200 km bij te vullen, wordt het al snel vervelend als je weet dat Tesla Model 3 eigenaren dezelfde oefening in iets meer dan 10 minuten doen en tegelijkertijd 2 keer zoveel actieradius hebben. Ook biedt het Amerikaanse alternatief een veel hoger motorvermogen zonder duurder te zijn. Tesla biedt bovendien tegen meerprijs vierwiel aandrijving aan. Bij de UX 300e is tractie rondom niet mogelijk.

Geparkeerd naast de 7 jaar oude BMW i3, lijdt het geen twijfel welke van de twee de traditionalisten aanspreekt en wie de innovatieve autoconsumenten weet te bekoren. Het hoge gewicht van 1.850 kg, oftewel 310 kg meer dan de hybride variant van de UX en 580 kg meer dan de i3, werkt natuurlijk niet in het voordeel van het daadwerkelijke rij bereik. Ondanks het forse gewicht van de Lexus is de UX 300e best vlot. Met de sportknop geactiveerd, zodat alle 204 pk en 300 Nm koppel tegelijkertijd worden vrijgegeven, duurt het niet meer dan 7,5 seconden om 100 km/u aan te tikken.

Ik geef toe dat mijn eerlijkheid in dit testverslag als zuur kan worden ervaren. Zolang er voldoende stroom in de batterij zit, is de UX 300e een prettige metgezel. De Japanners zijn er denk ik in geslaagd is om de elektrische Lexus best veel sportiviteit en rij plezier mee te geven, ondanks het forse gewicht. Voorin zit je prima, maar op de achterbank is het krap met extreem beperkte ruimte voor de voeten.

Lexus vermeldt als kofferbak capaciteit 367 liter maar dat is inclusief het laadkabel compartiment onder de vloer. De Japanners hadden de kabels ook onder de motorkap kunnen opbergen (zoals Audi, BMW, Jaguar en Tesla), maar dat was blijkbaar te veel moeite. Nu zit het daar uit als een gewone machinekamer.

Als je van knoppen houdt, dan kom je in deze Lexus zondermeer aan jouw trekken. De regeneratie van remenergie wordt geactiveerd met de versnellingspook en kan in stappen worden ingesteld met hendels achter het stuur. De UX 300e laadt tijdens het remmen effectief op, maar dit is geen auto om met één pedaal te rijden. De Lexus kan gedeeltelijk autonoom rijden (niveau 2) en maakt het de bestuurder dan zó comfortabel dat de functie nauwelijks merkbaar is. Zo hoort het!

Temperatuur, stoelverwarming en stuurverwarming kunnen worden aangepast als de accucapaciteit gevaarlijk laag begint te worden. De UX 300e is uitgerust met aerodynamische luiken in het onderste deel van de grille. In situaties waarin de luchtstroom die door het rijden wordt gegenereerd groter is dan vereist is voor koeling, zijn de luiken gesloten om de luchtstroom die door de grille binnenkomt te optimaliseren. Lexus beweert dat haar op airconditioners gebaseerde luchtkoelsysteem voor de batterijcellen zowel veiliger als lichter is dan watergekoelde systemen. De gekoelde lucht moet zorgen voor stabiele batterijprestaties, zelfs onder extreme batterijbelasting, bijvoorbeeld bij hoge snelheid en bij herhaald snel opladen. Het systeem werkt door gekoelde lucht in de afgesloten accu te laten circuleren.

Waar verschillende autofabrikanten er voor kiezen om het infomediasysteem te laten bedienen met knoppen op het stuur of via een draaischijf op de middenconsole, zweert Lexus bij een aanraakvlak dat naar mijn mening teveel de aandacht afleidt van het rijden. Een leuk klein Lexus detail is het deksel van het opberg vak in de middenconsole. Dat kan van beide kanten worden geopend. Het is geen goedkope oplossing, maar wel slim.

Van 13 tot 73 procent opladen duurt thuis 52 uur en 29 minuten. Het proces verliep bij de testauto niet storingvrij, maar aangezien dit een prototype was, ligt de verklaring wellicht bij de elektronica van de auto. De auto weigerde ook om stroom te ontvangen van laders van 50 kW, ongeacht wie ze bediende. Thuis op volle capaciteit opladen was nooit een probleem, maar de snelheid is dan slechts 6,6 kW. Hoewel elektrische aandrijving nieuw terrein voor Lexus is, krijgen klanten een royale garantie. Het is natuurlijk sowieso ook een prettige gedachten dat de modellen van dit merk bovengemiddeld goed scoren in tevredenheid onderzoeken.