Slaat de Volkswagen ID.3 de Nissan Leaf knock-out? Nee, niet echt …

0

In deze vergelijkingstest is er sprake van een duel onder spanning. De nieuwe Volkswagen ID.3 gaat namelijk de strijd aan met een concurrent die je inmiddels tot de gevestigde orde in het segment voor elektrische auto’s kan rekenen: de Nissan Leaf e+.

De ID.3, de geheel nieuwe volledig elektrische compacte middenklasser van Volkswagen neemt het dus op tegen de wereldster uit de betreffende autocategorie, de Nissan Leaf. Heeft de Duitser voldoende sterke punten om te overtuigen en zichzelf te profileren als de nieuwe maatstaf? In dit testverslag lees jij het antwoord op die vraag.

Gestimuleerd door overheidssteun neemt de verkoop van elektrische auto’s gestaag toe. Als eerste gingen de zakelijk rijders overstag, gelokt door een aanzienlijk lagere bijtelling voor een emissievrije leasebak. En deze zomer stroomden de particuliere kopers de showroom binnen. Ook bij hen was de Tesla Model 3 in trek, maar vaker kozen zij voor een goedkoper model. Daar zouden zowel Nissan als Volkswagen goed garen bij moeten kunnen spinnen. De referentie in het segment voor compacte elektrische middenklassers is nu nog ongetwijfeld de Nissan Leaf: een carrière van 10 jaar en 500.000 geproduceerde exemplaren: het is simpelweg de best verkochte elektrische auto ter wereld. Voor het duel met de geheel nieuwe Volkswagen ID.3 betreedt hij de ring in e+ 62 kWh Tekna uitvoering: die kost 47.950 euro. Daarmee is hij 4 mille duurder dan zijn uitdager uit Duitsland, die in 58 kWh 1st Plus uitvoering 43.990 euro kost.

De ID.3 is de hoeksteen van een ambitieus bouwwerk dat het Duitse merk aan het metselen is. Een nieuwe strategie die de Volkswagen Groep in staat moet stellen om zichzelf te transformeren tot een elektrisch zwaargewicht. Hiervoor staat een hele reeks modellen in de startblokken klaar, aangevoerd door deze ID.3: een gloednieuwe compacte middenklasser ter grootte van de Golf. De tweede generatie Nissan Leaf mag binnenkort zijn derde verjaardag vieren. Je kan hem verwijten dat hij onder de oksels daardoor niet meer fris ruikt, maar aan de andere kant: het heeft ook wel wat om op elektrisch gebied tot de gevestigde orde te behoren. Nissan heeft inmiddels veel ervaring opgedaan met dit soort auto’s en is in staat om de Leaf in stilte op grote schaal te produceren zonder alarmberichten in de pers. Dat het huidige model van de tweede generatie is, heeft bovendien als voordeel dat zijn techniek goed uitontwikkeld en gerijpt is.

Bijna 20 cm lengteverschil zit er tussen deze 2 modellen en toch is het de kleinere ID.3 (4,26 meter) die indruk maakt met een veel betere bewoonbaarheid / ruimteaanbod. Ook draagt voorin het ontbreken van een versnellingspook en de verlaagde middenconsole bij aan een gevoel van ruimte. Stap je vervolgens over in de Leaf, dan valt direct op dat hij een veel smallere cockpit heeft.

Achterin zittend, staan de 2 hoofdrolspelers qua ruimtebeleving praktisch op gelijke voet. De Leaf benut zijn superieure carrosserielengte (4,49 meter) om 435 liter aan kofferbak volume te bieden. Voor de ID.3 ligt de limiet bij 385 liter aan bagage, wat overigens erg goed is omdat de motor achterin zit. In beide gevallen is de bankleuning in 2 delen neer te klappen, maar de ID.3 biedt tegen meerprijs een in hoogte verstelbare vloer. Wees je er van bewust dat deze high-end versie van de Leaf een Bose subwoofer heeft die het totale volume van de kofferbak aantast.

De interieurafwerking an de ID.3 is kwalitatief beter en de techniek veel efficiënter dan die van de Leaf (je krijgt bijvoorbeeld een veel krachtiger multimediasysteem). De cockpit van de Leaf is daarentegen meer ergonomisch, maar de bouwkwaliteit is minder goed. Voor het onder de knie krijgen van de bediening van de ID.3 is tijd nodig. Een voorbeeld is bijvoorbeeld de onconventionele versnellingsbakbediening naast het instrumentarium. En voor de aanpassing van de airconditioning zijn meerdere handelingen vereist. In de geteste Tekna uitvoering is de Leaf zoals gezegd 4 mille duurder dan de ID.3, maar de Nissan compenseert dat met standaard lederen bekleding, de mogelijkheid om de auto op niveau 2 semiautonoom te laten rijden en een Bose geluidsinstallatie. Het multimediasysteem van de ID.3 als een iPhone met een archaïsch tablet als scherm.

Omgekeerd biedt de Duitser technologieën die niet beschikbaar zijn in de Nissan catalogus, zoals Matrix lichten of het Car2X systeem, dat communicatie met andere auto’s of infrastructuren mogelijk maakt. Bovendien wordt de ID.3 in deze 1st Plus versie standaard geleverd met 19 inch velgen, een inductielader voor smartphones, DC laadcompatibiliteit van 100 kW en een kabel voor huishoudelijk stopcontact van 8 Ampère. Uiteindelijk blijft er sprake van een prijsverschil ten nadele van de Leaf. Zowel Nissan als Volkswagen geeft op het accupakket 8 jaar of 160.000 km garantie. Op het gebied van onderhoud zijn de tarieven die door de dealers van het Japanse automerk worden gehanteerd lager dan bij hun collega’s van Volkswagen. Ook is de reputatie op het gebied van betrouwbaarheid van Nissan beter. Onder de streep hoef je met de Leaf dus niet duurder uit te zijn dan met de ID.3.

De ID.3 is in 58 kWh 1st uitvoering uitgerust met een elektromotor van 204 pk die op de achteras is geplaatst. Het lithium/ion accupakket bevindt zich onder de vloer. Dit is een tussen versie die een actieradius van 420 km belooft volgens de WLTP homologatiecyclus. Volkswagen komt in de komende maanden ook met een ID.3 met een accucapaciteit van 77 kWh voor 549 km actieradius. De Nissan Leaf vertrouwt in de geteste e+ uitvoering op een 217 pk sterke elektromotor die op de vooras is geplaatst. De stroom is afkomstig uit een accupakket met een capaciteit van 62 kWh. Maar de Japanner blaast minder hoog van de toren bij het becijferen van de actieradius: 385 km volgens dezelfde WLTP cyclus.

Tijdens het rijden is er geen groot verschil tussen deze 2 voertuigen. Het motorvermogen is vrijwel gelijkwaardig en het hoge gewicht, door de batterijen, eveneens. Je bent onderweg met rond de 1,8 ton. Dat is veel voor een compacte middenklasser. Het weggedrag is neutraal met een compromis tussen comfort en dynamiek dat vrij goed is, zowel bij de Nissan als de Volkswagen. We hebben het hier over 2 auto’s die gemakkelijk te besturen zijn, een comfortabel karakter hebben en zo ongeveer alle vakjes met zaken die klanten belangrijk vinden, weten aan te vinken. De ID.3 vertoont echter iets meer karakter, vooral vanwege zijn voortstuwingsarchitectuur: een duw in de rug is nou eenmaal lekkerder dan als er aan de voorwielen getrokken wordt, zoals bij de Leaf.

Wat klanten altijd interesseert voordat zij een elektrische auto kopen, is natuurlijk het bereik en het stroomverbruik. Tijdens mijn test op een afwisselende route die stads- en secundaire wegen combineert (bij een buitentemperatuur van 17 ° C), blijkt de Nissan gemiddeld een soberder karakter te hebben dan de Volkswagen: 15 kWh per 100 km tegen 17 kWh per 100 km. In de praktijk betekent dit dat het daadwerkelijke rij bereik van de Leafer dicht bij het getal van de certificeringscyclus zal uitkomen. In het geval van de ID.3 moet je rekenen op een groter verschil.

Het is mogelijk om de actieradius te maximaliseren dankzij de aanwezigheid van een regeneratiemodus (B) aan boord van beide voertuigen. Merk op dat die van de ID.3 niet instelbaar is, terwijl het e-pedaal (modus B) van de Leaf de auto volledig kan laten afremmen. Dit zal jou achter het stuur van de Japanse auto helpen om meer energie terug te winnen. Het box commando is enigszins misplaatst in de ID.3. Bovendien biedt zijn B modus slechts één regeneratieniveau. Dankzij het e-pedaal (modus B) kan de Leaf meer energie terugwinnen bij het optillen van de rechtervoet.

De Volkswagen ID.3 is uitgerust met een Type 2 stopcontact, het meest voorkomende type in Europa, en kan snel worden opgeladen tot 100 kW. Met zijn Chademo connector, veel minder wijdverspreid, zal het voor de Leaf rijder moeilijker zijn om zijn auto op te laden en dat proces gaat vooral minder snel, omdat het vermogen bij snel laden beperkt is tot 50 kW. Chademo is nooit doorgebroken omdat het minder efficiënt functioneert. De batterij van de ID.3 zal daarentegen in 30 minuten tijd voor 80 procent kunnen worden opgeladen. Dezelfde observatie geldt voor de standaardlader: 6,6 kW voor de Leaf tegenover 7,2 kW voor de ID3 (en zelfs 11 kW voor de 77 kWh versie). Uiteindelijk wint ID.3 het technische hoofdstuk, ondanks dat er in de praktijk amper verschillen zijn tussen de actieradius en de prestaties. .

 

Conclusie

Ondanks dat je hier en daar vraagtekens kan plaatsen bij de bouwkwaliteit van de ID.3 (zie foto), maakt Volkswagen een succesvol debuut in het segment voor compacte elektrische middenklassers. Zijn algehele prestaties maken hem tot de nieuwe maatstaf op de Europese automarkt.

De Leaf is verouderend, maar doet (daardoor) ook vertrouwd aan. Het is een auto met minder hoogte- en dieptepunten en dat kan de Nissan voor consumenten die op zeker willen spelen aantrekkelijk maken. In e+ 62 kWh Tekna uitvoering lijkt hij duur, maar per saldo biedt hij geen slechtere prijs / uitrusting / onderhoudskosten verhouding dan de ID.3 1st Plus.

Reageren is niet mogelijk.