Het overheersende achtergrondgeluid toen ik met de Rivian R1T het steile, gladde pad betrad, was het geluid van water dat over de rotsen raasde. In vergelijkbare omstandigheden kan je bij een Jeep Wrangler het motorgejank of het aanzienlijke lawaai van de koelventilator verwachten.
Nu maakten de open ramen het gemakkelijk om het gekletter van natte banden, die vochten met losse, modderige rotsen, te onderscheiden. Om nog maar te zwijgen van het gebabbel van vogels die behoedzaam toekeken vanuit naburige bomen. De unieke elektrische aandrijflijn van de Rivian nam constant beslissingen over tractiebeheer als reactie op een constante druk op het gaspedaal, omdat elk van zijn 34 inch wielen (met 275/65 R20 Pirelli Scorpion All Terrain Plus banden) worden aangedreven door een eigen elektromotor. Het voorste paar motoren levert een gecombineerd vermogen van 415 pk en een koppel van 550 Nm, terwijl het achterste paar goed is voor nog eens 420 pk en 650 Nm.
Met name het immense koppelpotentieel van de Rivian maakt indruk. Dat komt omdat elektromotoren hun maximale koppel produceren vanaf nul toeren, wat op zijn beurt betekent dat er geen tussen bak voor een lage gearing nodig is, laat staan een transmissie. De aanwezigheid van 4 elektromotoren maakt door de bestuurder selecteerbare differentieel sloten (voor, midden en achter) ook volledig overbodig. Elektromotoren geven ook niets om de hoogte, en dat was hier van belang omdat de kennismaking met de Rivian plaatsvond op bijna 4.000 meter. De voorwaartse tred van de R1T was gestaag, sereen en verslavend in het uitdagende terrein. Als dit is hoe elektrisch offroad rijden is, dan meld ik mij direct aan.
Op een verharde ondergrond voelt de besturing van de R1T mooi bekrachtigd en redelijk direct aan, en het is gemakkelijk om de pick-up door scherpe bochten te duwen. Overhel neigingen worden goed onder controle gehouden en de grote 34 inch Pirelli terreinbanden zijn opmerkelijk stil. De vering is aan de harde kant, maar dat kan ook liggen aan de verrassend hoge aanbevolen bandenspanning voor op de weg (48 psi). Het is onduidelijk of de standaard 33 inch 275/55 R21 wielen het qua veercomfort beter zouden doen.
Het grootste deel van het remmen werd gedaan met de regeneratieve functie die geactiveerd wordt als de voet van het gaspedaal wordt gehaald. Dat beviel prima. De R1T heeft 3 remenergie regeneratie modi, maar zelfs de Low instelling is redelijk sterk (0,21 g) en zorgt voor een volledige stop. De standaard setting is sterker dan bij veel andere elektrische auto’s met 0,25 g en de Maximale stand is ronduit sportief met 0,30 g. De echte remmen omvatten Brembo remklauwen met 6 zuigers, maar ik gebruikte ze niet regelmatig. Het pedaal bedient de klauwen op directe wijze, dus er is geen vermenging, afgezien van wat je krijgt door remkracht toe te voegen bovenop de onderliggende regeneratie die voortkomt uit het loslaten van het gaspedaal.
De stoelen bleken de hele dag zeer comfortabel en ondersteunend te zijn, of ik nu met de Rivian over rotsen stuiterde of door bochten scheurde. De hoofd- en beenruimte voorin zijn vergelijkbaar met die van grote conventionele pick-ups, maar het bovenaanzicht van de R1T onthult een colafles vorm die de cabine smaller maakt dan de specificatie van de buitenbreedte suggereert. Het voelde nooit krap van binnen, maar de interieurbreedte lijkt meer op die van een Honda Ridgeline dan op een Ford F-150. De relatief korte totale lengte van de Rivian (55 centimeter minder dan die van de F-150 Lightning) kost wel ruimte in de achterste helft van de cabine, maar de beenruimte aldaar is vergelijkbaar aan die van de gezinsvriendelijke Ridgeline.
De R1T heeft onafhankelijke ophanging rondom met dubbele draagarmen vóór en een multilink opstelling achter. Aan beide zijden wordt er gebruik gemaakt van luchtvering die een volledige hoogteverstelling van 16 centimeter bieden, verdeeld over 6 stappen, variërend van de laagste knielende positie (alleen in Park stand) tot de hoogste Max offroad instelling. Dit laatste vertaalt zich in 39 centimeter bodemvrijheid, meer dan 1 meter water doorwaad diepte en gezonde maximale nadering-, vertrek- en opbreek hoeken van respectievelijk 34, 29,3 en 25,7 graden. Ik verkende het terrein in de Hoge modus omdat 32 centimeter bodemvrijheid meer dan voldoende bleek te zijn, vooral omdat de R1T een platte bodem heeft zonder uitsteeksels. De veerweg voor en achter kwam uit op respectievelijk 26 en 27 centimeter. Dat is behoorlijk fors, maar de Hummer EV, de Ford F-150 Raptor en de Ram 1500 TRX bieden aanzienlijk meer omdat ze tussen de 12,5 en 15 centimeter extra spoor- en carrosseriebreedte hebben. Dat maakt het gemakkelijker om meer wielbewegingen toe te staan, maar zulke brede pick-ups zouden zich tegelijkertijd niet thuis voelen op de terreinroute die ik reed (noch op veel parkeerplaatsen). De Rivian paste beter, maar ik moest af en toe de spiegels inklappen om door een kronkelend, gearticuleerd en steilwandig gedeelte te komen zonder ze af te breken.
De R1T heeft geen stabilisatorstangen in de traditionele zin. Hij gebruikt in plaats daarvan hydraulische, onderling verbonden set adaptieve dempers, een evolutie van een concept dat ik voor het eerst zag op de McLaren MP4-12C. De linker- en rechter dempers van het zogeheten Electro-Hydraulic Roll Control systeem zijn onderling verbonden, terwijl de voor- en achterkant op dezelfde manier zijn verbonden. Er zijn accumulatoren en kleppen op strategische punten, en het systeem kan in verschillende mate stijver worden om overhel neigingen in bochten af te vlakken, afhankelijk van jouw modusselectie, slap worden zodat de ophanging maximaal kan buigen in het terrein, of duiken minimaliseren wanneer jij recht vooruit rijdt.
De R1T heeft dus een groot aantal rij modi. Op een hoog niveau zijn er 5 voor zichzelf sprekende: All-Purpose, Sport, Conserve, Off-Road en Towing. Daarvan heeft Sport een Launch submodus waarin de geschatte acceleratietijd van 0-100 km/u op 3,0 seconden ligt. De Offroad modus heeft 4 subcategorieën: Auto, Rock Crawl, Rally en Drift. Elk van wat neerkomt op 9 modi kan een andere adaptieve dempingskarakteristiek, rol stijfheidsstrategie en gaspedaalgevoeligheid bieden en de meeste hebben verschillende optionele hoogte-instellingen met 5 keuzes: Max, Hoog, Standaard, Laag, Laagst. Er is een Powerpoint presentatie voor nodig om de permutaties te doorzoeken, dus ik zal het samenvatten: All-Purpose is de standaardmodus die start in Standard en bij snelwegsnelheden naar Laag daalt om de luchtweerstand te verminderen. Conserve biedt meer efficiëntie door prioriteit te geven aan de voorste motoren, naar de laagste modus te gaan tijdens het cruisen en de airconditioning uit te schakelen. Sport maakt alles strakker en zakt ook naar Laagst bij snelwegsnelheden. Offroad Auto en Rock Crawl starten in High en bieden Max als optie, maar Rock Crawl biedt maximale articulatie. Offroad Rally en Drift beginnen bij Standard en bieden High als optie, maar Drift stuurt het koppel naar achteren en maakt meer snelheidsverschil tussen de voor- en achteras mogelijk.
Slepen is de enige modus waarmee ik niet kon spelen. Ik had geen aanhanger en deze modus selecteert zichzelf (en deactiveert de parkeersensoren achter) wanneer jij een aanhanger aankoppelt. Slepen biedt een nivellering van het effect van de lading, maar de rijhoogte van de R1T wordt niet verlaagd bij kruissnelheid; vermoedelijk om de voorbelasting te behouden. De Rivian detecteert automatisch elektrische aanhanger remmen en geeft een scherm weer waar jij de versterking van de ingebouwde aanhanger rem controller kunt instellen, maar er zijn geen fysieke knoppen om de remmen handmatig in te schakelen. De versterkingsinstelling gebruik je door op het duimwiel op de rechter spaak van het stuur te drukken.
Dat is niet de enige atypische bediening waar men aan moet wennen. Ik had even ruzie met de cockpit van de R1T toen ik voor het eerst de spiegels en besturing afstelde. Je maakt aanpassingen met een paar “multifunctionele duimbedieningen” op de stuurspaken, maar pas nadat je het bestuurdersprofielmenu op het touchscreen hebt geselecteerd en de spiegel- of stuurkolommodus hebt gekozen. Aanpassingen worden opgeslagen in jouw bestuurdersprofiel en het stuur- / spiegelaanpassingsscherm verschijnt als jij jouw stoelbedieningen aanpast, maar het is een omslachtige manier om ongedwongen aanpassingen te maken, telkens wanneer jij van zitpositie verandert. Dezelfde duimbedieningen worden ook hergebruikt voor een groot aantal andere taken. Deze aanpak, vergelijkbaar met die van Tesla, is niet mijn favoriet.
Elders in de cabine is de situatie veel beter. Het interieur is over het algemeen goed afgewerkt en aantrekkelijk om naar te kijken, en bedieningselementen zoals de duimknoppen zijn van mooi materiaal gemaakt en geven goede haptische feedback. Er zijn ook echte stengels. Logische ruitenwisser- en koplampbedieningen bevinden zich op de linker richtingaanwijzer hendel. De ’transmissie hendel’ en de activering van de adaptieve cruisecontrol functie zijn ingebouwd in de rechter stuurpen. Het omvangrijke 16 inch liggende touchscreen heeft een groot aantal sneltoetsen langs de rand en selecties voor de rij modus zijn eenvoudig te maken. Maar alles is touchscreen gebaseerd, met meer dan een paar bedieningselementen 2 of 3 niveaus lager. Dat is soms ronduit hinderlijk: de spiegel vouwschakelaar was nergens in de buurt van het spiegelaanpassingsmenu en de lucht recirculatie knop van het airconditioning systeem bleek zich op een ongewenste extra laag diep in het menu te bevinden toen ik plotseling tijdens het rijden werd omhuld door zand.
Ik heb vergelijkbare gemengde gevoelens over het infotainment systeem, voornamelijk vanwege de beperkte invoerkeuzes. Het prachtige Elevation by Meridian premium audiosysteem van 1200 watt en 18 luidsprekers klinkt evenwel uitstekend en men kan zich gemakkelijk aanmelden bij de Tune-In of Spotify streaming accounts als jij die hebt. AM/FM en HD radio zijn ook beschikbaar. Maar er is geen Sirius XM als je geen bereik hebt, wat niet ongebruikelijk is tijdens offroad rijden en de enige manier om jouw smartphone te integreren is via Bluetooth streaming audio. Net als bij de modellen van Tesla worden Apple CarPlay en Android Auto niet ondersteund, en de USB-C poorten rond de cabine werken alleen met stroom. Rivian zegt dat dit is gedaan om volledige controle te behouden over het uiterlijk en het gevoel van het touchscreen systeem, maar ik denk dat dit bestuurders zal verleiden om met hun telefoonschermen te spelen.
Wat betreft geavanceerde rij systemen is de aanpak van Rivian een goede. Ten eerste is de naam Driver+, wat terecht impliceert dat de bestuurder een noodzakelijk onderdeel van het systeem blijft. Bovendien wordt de techniek op het hoogste niveau, dat adaptieve cruisecontrol combineert met actieve rij strook centrering, bescheiden Highway Assist genoemd. Het werkt het alleen op snelwegen die aan bepaalde criteria voldoen. Het bevat ook beveiligingen zoals een capacitief aanraakstuur dat het moeilijk maakt om de 15 seconden stuur timer met een contragewicht voor de gek te houden, evenals sensoren voor het bewaken van de bestuurder die mogelijk nog meer mogelijkheden bieden nadat toekomstige updates (‘over the air) zijn aangebracht. De gebruikelijke systemen voor het vermijden en beperken van ongevallen zijn ook aanwezig: waarschuwing voor dreigende aanrijdingen, een automatische noodrem functie, rijstrookassistentie en waarschuwing voor dode hoeken en dwars verkeer.
We mogen het laadbak gedeelte niet vergeten en hier gaat de R1T op een zeer goede manier zijn eigen weg. Zijn lengte is bijna 16 centimeter korter dan een F-150 Lightning, en zijn wielbasis is bijna 10 centimeter korter dan die van de Ford. Deze combinatie zorgt voor een kleine draaicirkel, korte overhangen voor & achter en een gezonde nadering, vertrek- en opbreek hoeken. Het nadeel is dat de laadbak slechts 1,25 meter centimeter lang is, wat circa 15 centimeter korter is dan die van de Toyota Tacoma. Maar Rivian biedt tal van compenserende voordelen. Het is een diepe composiet bak met een oprolbare tonneau cover die samen met de achterklep vergrendelt wanneer jij de auto afsluit.
De laadbodem vergroot zich tot bijna 2 meter met de achterklep met zwanenhals opengeklapt en er is een stevige opvouwbare flap die de scharnieropening netjes overbrugt.
De voorste kofferbak biedt nog eens 311 liter aan droge, afsluitbare opbergruimte en Rivian’s revolutionaire Gear Tunnel is goed voor nog eens 328 liter.
Onder de laadbodem bevindt zich een vak dat groot genoeg is voor het optionele full-sized bijpassende 34 inch reservewiel, maar dat roept de vraag op hoe sterk men moet zijn om zo’n 35 kilo wegend object daar weg te krijgen.
Voor de rest zijn er verlichting, stopcontacten en clip bevestigingen. Degenen onder ons die de bandenspanning aanpassen voor offroad rijden, zullen de standaard luchtcompressor waarderen die in de binnenwand is ingebouwd, en er is een lange slang met een klemvuller. Steek het ene uiteinde in de bedfitting en klem het andere op het vulventiel van een band, selecteer de druk op het scherm en bedien de afspeelknop. Het duurt een paar minuten per band en je moet jezelf een weg banen door de pick-up, maar dit is een geweldige fabrieksfunctie.
Net onder de Play knop bevinden zich aansluitingen voor Gear Guard kabels die jij om een vracht of een fietsframe kunt bevestigen. Als iemand aan een kabel trekt terwijl de Rivian is vergrendeld, licht het interieurscherm op met de onderstaande cartoon om ze af te schrikken terwijl de laadbakcamera begint te filmen.
Mijn rit was te kort om het geclaimde rij bereik van 500 kilometer te verifiëren dat is gekoppeld aan de 135 kWh Large Pack batterij van de R1T, maar Rivian verbergt niet dat de 34 inch terreinbandoptie dat met 10 tot 15 procent zal verminderen. De beoordeling is gemaakt met de standaard 21 inch banden in de All-Purpose modus en met regeneratieve functie ingesteld op de middelste standaardinstelling. Het oplaadsnoer dat bij de R1T wordt geleverd, heeft verwisselbare uiteinden en kan tot 7,2 kW stroom trekken via een circuit van 32 Ampère of hoger. De ingebouwde lader van de pick-up kan 240 Volt tot 11,6 kW aan als jouw apparatuur voor thuisgebruik daarvoor de juiste specificaties heeft om er volledig van te profiteren, en de maximale aanhoudende stroom opnamesnelheid bij een geschikte DC snellader zou ten noorden van 200 kW liggen.
De R1T die ik reed was voorzien van het Adventure Package, waarvan de prijzen beginnen bij 73.000 dollar. De enige andere keuze is het Explore pakket voor 67.500 dollar. Beide worden standaard geleverd met de Large Pack batterij. Het grotere Max Pack met een onbevestigd rij bereik van meer dan 650 kilometer is een optie van 10.000 dollar. De Pirelli 34-inch all-terrain banden zijn een upgrade van 1.800 dollar, maar ze vergen een investering van 3.500 dollar als jij ook glanzend zwarte wielen wilt. Vreemd genoeg kost een bijpassend volwaardig reservewiel in beide gevallen 800 dollar.
Een offroad upgrade bestaande uit versterkte bodempanelen en trekhaken kost 2.000 dollar, en van daaruit komen we bij accessoires zoals dwarsbalken, rek accessoires voor de dwarsbalken, een dak tent, een volledig uitgeruste uitschuifbare elektrische keuken en ander materiaal dat je kunt bekijken op de Rivian website.
Conclusie
Zou ik willen dat de dingen anders waren in termen van bepaalde controle- en infotainment functies? Zeker wel. Maar dat zijn het soort dingen dat ten goede kan evolueren naarmate de onvermijdelijke 'via de lucht' updates worden doorgevoerd. Over het algemeen is het moeilijk om niet enthousiast te zijn over de basisvaardigheden van de Rivian R1T na een lange dag op allerlei soorten terrein te hebben gereden. Hij is slim ontworpen, heeft het juiste formaat en alles is slim verpakt. Hij levert veilige rij prestaties op het asfalt en moeiteloze capaciteiten in uitdagende offroad-omstandigheden. Het zou natuurlijk goed zijn om er een te testen op wegen en paden waar ik meer bekend mee ben, maar op dit moment heeft de R1T mij er volledig van overtuigd dat elektrisch off-road rijden de juiste keuze is.
-
9
