Volkswagen zal zijn verkoopdoelstellingen voor de nieuwe elektrische modellen van de ID familie in China in 2021 niet halen. In plaats van een geplande afzet van 100.000 stuks, zullen er naar verwachting slechts maximaal 80.000 van dergelijke personenwagens verkocht worden door het autoconcern uit Wolfsburg. Voor 2022 ligt de lat bij 160.000 ID modellen. Maar of je nu kijkt naar 2021 of 2022, het aantal is zo’n 20 procent minder dan oorspronkelijk gepland. Officieel wordt het ontbreken van chips als reden genoemd. Maar een blik op de Chinese concurrentie leert dat de problemen ernstiger zijn.
Op zich is het waar dat ook autofabrikanten in China geteisterd worden door het tekort aan halfgeleiders. Volgens voorlopige gegevens van de branchevereniging CAAM werden in november in China 2,47 miljoen auto’s en bedrijfsvoertuigen verkocht. Dat is bijna 11 procent minder dan een jaar geleden. Maar Volkswagen wordt harder geraakt en dus dringt de vraag zich op of er soms meer aan de hand is dan alleen een tekort aan microchips. Volkswagen topman Herbert Diess, die zelf aangevallen wordt, lijkt het antwoord al te weten: hij stuurt aan op het vertrek van Stephan Wöllenstein (foto), de huidige baas van de Chinese activiteiten van Volkswagen. Het argument van de ontbrekende halfgeleiders is dus waarschijnlijk niet echt van toepassing. Overigens is er voor Wöllenstein nog geen opvolger.
Trouwens, het is niet zo moeilijk te begrijpen dat Volkswagen in China een groter probleem zou kunnen hebben dan simpelweg het ontbreken van computerchips. De auto’s, vooral de nieuwe ID elektrische modellen, hebben weinig of geen ‘Unique Selling Proposition’ ten opzichte van de voornamelijk Chinese concurrentie en kunnen daarom alleen met veel moeite (lees: kortingen) verkocht worden. Wie wat rondkijkt op het internet, vindt tal van berichten van Chinese klanten die na een bezoek aan de Volkswagen dealer de spot drijven met het infotainment systeem van de ID.4, dat niet erg revolutionair is.
Dat Volkswagen steeds vaker gezien wordt als het sukkeltje van de klas, komt mede door auto’s als de GAC Aion V Plus. De betreffende fabrikant is grotendeels onbekend in Europa. GAC staat voor ‘Guangzhou Automobile Corporation’ en Aion is een van de volledig elektrische submerken van de groep. En het V model zit met zijn 4,70 meter carrosserielengte zo’n beetje tussen de ID.4 (die in China ID.4 X heet) en de ID.6, die momenteel alleen in China verkrijgbaar is. Over het design valt altijd te twisten. Maar het is in ieder geval nergens merkbaar teleurstellend. De Aion V Plus geeft de bestuurder informatie in een overzichtelijke cockpit via 2 grote displays, waarbij het centrale touchscreen 15,6 inch meet. Uiteraard werkt het infotainment met het 5G netwerk en biedt het systeem alles, variërend van video streaming met dierbaren thuis tot tv streaming, oftewel alles wat Chinezen tegenwoordig gewend zijn.
Afhankelijk van de gekozen batterijcapaciteit (70, 80 en 95 kWh) kan de Aion V Plus tot 702 kilometer rijden, maar wel volgens de NEDC standaard, die vergelijkbaar is met de oude Europese meetmethode. Belangrijker dan het theoretische bereik: volgens GAC heeft de Aion V Plus ’s werelds eerste grafeen batterij en een nieuw ontwikkelde oplaadtechnologie aan boord die de fabrikant “AESafe” noemt. Volgens de Chinezen maakt dit het mogelijk om de speciaal ontwikkelde 480 kW snellader te gebruiken met een absurd hoog laadvermogen. Praktisch gezien moet de Aion V Plus in 5 minuten een actieradius tot 200 kilometer kunnen opladen.
Wil jij meer voorbeelden van de superieure Chinese technologie? Geen probleem, want vanaf 2022 is de Aion LX te koop. Die moet dankzij een batterij met een capaciteit van 144,4 kWh een NEDC rij bereik hebben van meer dan 1.000 kilometer hebben. Volgens GAC zijn de gebruikte lithium/ion cellen gebaseerd op een NMC kathode en een siliciumhoudende anode. Deze technologie maakt het mogelijk om batterijen lichter en kleiner te maken, de prestaties bij lage temperaturen te verbeteren en om de energiedichtheid te verhogen.
Veel belangrijker is echter de ambitieuze falanx van assistentiesystemen. Bestel je het topmodel, dan krijg je een elektrische SUV die qua hardware in ieder geval geschikt is voor zogeheten Level 4 autonomie, dus voor volledig autonoom rijden. Dat betekent: 3 lasersensoren (LiDAR) complementeren het toch al dicht opeengepakte netwerk van camera’s (12), radar (6) en ultrasone sensoren (12), met als doel een perfect veilige zicht rondom mogelijk maken. Om de resulterende gegevens in realtime te kunnen verwerken, installeerde GAC ook een krachtige computer die 200 biljoen rekenkundige bewerkingen per seconde (TOPS) kan uitvoeren.
Dat klinkt extreem ambitieus en dat is het waarschijnlijk ook. Maar dat wil niet zeggen dat er geen Chinese autofabrikanten zijn die dit al in 2022 willen overtreffen. Een daarvan is Hozon, die tot nu toe vooral vertegenwoordigd is op de thuismarkt met goedkope, modern vormgegeven elektrische SUV modellen Met de Neta S, een nieuwe sedan, wil Hozon het absolute high-end segment betreden. Volgens Hozon wordt de Neta S geleverd met 6 lasersensoren (LiDAR) en een rekenkracht van 1.000 TOPS. Daarnaast is er een NEDC bereik van 1000 kilometer en een zogenaamd volledig onafhankelijk besturingssysteem. Over-the-air updatemogelijkheden zijn vanzelfsprekend, zoals bij zoveel van de nieuwe fabrikanten uit China.
Met XPeng ziet het er heel anders uit. De in Guangzhou gevestigde fabrikant verkoopt nu zijn G3 elektrische SUV ook in Noorwegen en bereidt van daaruit zijn verdere Europese expansie voor. XPeng vertrouwt op een ontwerp dat wereldwijd voor alle modellen werkt. Dat geldt ook voor de cockpit, die vrijwel geheel via een enorm touchscreen wordt bediend. Het nieuwe SUV vlaggenschip van XPeng heet G9 en is gebaseerd op een nieuw ontwikkelde voertuigarchitectuur (X-EEA 3.0). X-EEA 3.0 vertrouwt op een centrale superverwerkingseenheid en verschillende lokale besturingsmodules met ultrasnelle netwerken. Het XPilot 4.0 boord systeem biedt een rekenkracht van 508 TOPS, integreert camerasystemen voor en in de flanken, diverse LiDAR systemen en een 5G zender voor snelle dataverbinding. De G9 is bedoeld om half autonoom rijden van start tot parkeren te ondersteunen. De Chinezen zien zich echter ook uitgerust om toekomstige volledig autonome toepassingen mogelijk te maken. XPeng houdt de details over de elektrische aandrijving nog even onder de pet, maar het is duidelijk dat het platform gebaseerd is op 800 volt technologie, de batterijen kunnen worden opgeladen tot 480 kW en in 5 minuten elektriciteit kunnen opslaan voor een rij bereik van 200 kilometer.
Wie vandaag de dag naar een Volkswagen dealer in China gaat, vindt daar vooral voertuigen die gebaseerd zijn op de modulaire MEB architectuur als het om elektrische aandrijvingen gaat. De ID.4 verschilt qua design of uitrusting slechts marginaal van de versie die wij in Europa kennen. Maar dat betekent ook dat Chinese klanten te maken krijgen met veel plastic, kleine displays en relatief bescheiden assistentiesystemen in de cockpit. Parkeren zonder chauffeur aan boord? Het bestaat gewoon niet bij Volkswagen. En ook bij Volkswagen staat de kwestie van over-the-air updates nog in de kinderschoenen. Het in Wolfsburg gevestigde bedrijf heeft geen AI gestuurde, intelligente assistent die Chinese klanten kennen van bijvoorbeeld NIO. De directe cockpitvergelijking tussen de VW ID.4 (X) en de XPeng G3 toont het dilemma: de Chinezen hebben allang geleerd hoe moderne cockpits en auto’s eruit moeten zien. In het beste geval kan Volkswagen het bijbenen. En dat is niet genoeg om zich te kunnen meten met de nieuwe concurrenten, die meestal ook aanzienlijk goedkoper zijn.
Conclusie
Volkswagen’s China probleem gaat, zelfs als niemand in Wolfsburg het zal toegeven, veel verder dan het ontbreken van computerchips. De ID modellen, of het nu ID.4 X of de ID.6 is, zijn voor veel Chinese klanten simpelweg niet modern genoeg. De Chinese concurrentie bouwt high performance computers in auto’s, vertrouwt op innovatieve batterijtechnologieën, pronkt met enorme actieradius en absurd hoge laadcapaciteiten en heeft al lang genoeg ontwerpcompetentie uit Europa weggekaapt om elke ontwerpfout te voorkomen. Iedereen die wil, kan in China een elektrische SUV van 20.000 euro krijgen die zelf zijn weg naar een parkeerplaats kan vinden. En Volkswagen? Nog steeds worstelen de technische ingenieurs in Wolfsburg met foutloze implementatie van over-the-air updates. Natuurlijk is veel waar de grote en kleine Chinese nieuwkomers mee adverteren nog lang niet op straat in China. En alleen omdat je een auto propt met alles wat je kunt vinden op het gebied van sensoren en computerkracht, rijdt de auto nog niet zelfstandig van kantoor naar huis. Maar de hoogwaardige beloften helpen de showroomverkopers om dromen te verkopen. Bij Volkswagen is er op dit moment vooral de harde digitale realiteit. En dat is niet genoeg om indruk te maken op de verwende Chinese klanten.