Eerder dit jaar werd de Hyundai Ioniq 5 uitgeroepen tot ‘World Car of the Year’. Terecht, want deze Koreaan zet de nieuwe standaard voor redelijk betaalbare elektrische auto’s. De jury van de Europese ‘Auto van het Jaar’ verkiezing was van mening dat de bokaal naar de Kia EV6 diende te gaan, maar die slaat wel vaker de plank mis. Niet dat die elektrische middenklasser een slechte auto is, integendeel, maar Kia oogst met de EV6 wel waar Hyundai met de Ioniq 5 gezaaid heeft. Dat dit de jury van de Europese verkiezing ontgaan is, is een behoorlijke blunder.
Gelukkig krijgt de Hyundai Ioniq 5 op individueel testredactie niveau nog steeds alle lof toegezwaaid. Zo wist de Koreaan afgelopen week zowel een Franse als een Amerikaanse en Duitse vergelijkingstest te winnen.
In Frankrijk nam de 58 kWh versie van de Hyundai Ioniq 5 het op tegen de Renault Mégane E-Tech Electric EV60. Hoewel de Franse pers niet vrij van chauvinisme is, wist de Koreaan in dit duel tijdens de uitwedstrijd te verslaan. Met de Mégane E-Tech Electric heeft Renault weliswaar met succes de markt van compacte elektrische auto’s betreden, en daarbij de ster van de sowieso nogal fletse Volkswagen ID.3 verder doen verbleken, maar dat is niet genoeg voor het merk met het wybertjes logo om deze match te winnen. De Ioniq scoort met zijn zeer royale binnenruimte, zijn superieure garantietermijn, zijn bewezen betrouwbaarheid en met zijn gelijkstroom laadcapaciteit. Het alternatief van Renault is verre van onwaardig want hij heeft interessante dynamische kwaliteiten en in een goede actieradius, maar dat is niet genoeg om de Hyundai te onthouden van de overwinning.
In de Verenigde Staten was een ander nationale held de tegenstander, de Ford Mustang Mach-E. De Amerikaan begint sowieso al met een achterstand omdat hij als ‘Long Range’ flink duurder is dan de Ioniq 5 in 77 kWh uitvoering zonder luxueuzer te zijn. De Ford is snel, maar de Hyundai is sneller. De Mach-E heeft mooi gemoduleerde remmen met een goed gekalibreerde 1-pedaal rij modus, maar de Hyundai heeft meerdere regeneratie-instellingen en een nog natuurlijker aanvoelend pedaal. De Mach-E heeft de optie van BlueCruise handsfree rijden, maar Hyundai’s reeks standaard rij hulpfuncties is superieur. Het interieur van de Ford heeft een goede bouwkwaliteit en is functioneel met gebruiksvriendelijke technologie, maar de Hyundai doet daar niet voor onder. Soms kun je een goede prestatie neerzetten, maar toch verslagen worden. Er zijn echter gebieden waar de Mustang Mach-E superieur is. De eerste is de laadruimte. Hoewel de Ioniq 5 meer veelzijdigheid biedt dankzij zijn verschuifbare achterbank, moet je die gebruiken (en daarbij de ruimte voor de passagiers op de achterbank beperken) om de capaciteit en de functionaliteit van de Mustang Mach-E kofferbak te evenaren. De Ford heeft ook een meer bruikbare frunk, mocht dat er toe doen. Hij kwam ook als beste uit de bus op het gebied van rijbereik. Het gaat niet om een groot verschil, maar op dit testcriterium is de Mustang Mach-E toch in het voordeel. Wat nadelen betreft, loopt de Mach-E qua comfort duidelijk achter op de Hyundai. De bestuurdersstoel kan slechts op 6 manieren worden versteld (de ‘8’ waarmee Ford adverteert, is het resultaat van tellen in 2 richtingen, maar dat is onzin), terwijl de stoelen zelf geen lange afstandsondersteuning hebben en teleurstellend vlak zijn, waardoor de bestuurder in bochten niet goed op zijn plek gehouden wordt. Maar goed, op deze manier zet de Mach-E een lange traditie van de Mustang voort. De oplossing: Ford moet de superieure GT Performance stoelen optioneel maken voor de eenvoudigere uitvoeringen. Rijcomfort is echter het grotere probleem. De Mustang Mach-E veert stugger dan de Ioniq 5 in de stad en op de snelweg, en tegelijkertijd zijn er sterkere carrosseriebewegingen. Dit gedrag is het slechtste van twee werelden, maar waarschijnlijk indicatief voor wat de Mach-E werkelijk is: een competente middelgrote cross-over die relatief laat in zijn ontwikkelingsproces ‘Mustang’ marsorders heeft gekregen. Dat gezegd hebbende, de Mach-E is blij om een Mustang te mogen zijn. Hij trekt de aandacht, vooral in de snoepappel rode kleur van de testauto, en het design is nog steeds net zo boeiend als in 2020 toen hij door Ford werd gepresenteerd. Maar met uiterlijkheden win je een test niet. De Hyundai voelt sneller aan dan de Ford en zijn wegligging is ook superieur met een speels, vrolijk karakter waarmee je hem als een soort grote, zware Focus RS door bochten kunt zwiepen. De vermogensverdelingsmeter in het instrumentenpaneel laat je zelfs zien wat de achterkant voelt: dat de achterste motor een grotere belasting draagt bij het verlaten van een bocht. Verder is de besturing van de Hyundai scherper en heeft de installatie de juiste toename van zwaarte wanneer de Sport modus wordt geselecteerd. Voeg daarbij de meer verfijnde ophanging en ironisch genoeg ben je dan geneigd om de Ioniq 5 te omschrijven als de Mustang onder de elektrische auto’s. Daarnaast heeft de Ioniq 5 andere voordelen. Er is zoveel ruimte in het interieur dat de achterbank helemaal naar voren kan worden geschoven om de laadcapaciteit uit te breiden, zonder dat achterpassagiers geconfronteerd worden met onvoldoende plek voor hun benen. Ook zit je in de Koreaan achterin wat hoger en dus comfortabeler. Passagiers aldaar profiteren bovendien van ventilatie openingen in de B stijl, een 2-tal USB-poorten, zonneschermen en grotere ramen waardoor het interieur ruimtelijker aanvoelt. Dit laatste vertaalt zich in een superieure overzichtelijkheid. Ook de voorstoelen van de Ioniq 5 scoorden hoger, en niet alleen omdat die de Mustang Mach-E zo tegenvallen (te weinig steun). De echte troef van de Hyundai is echter zijn oplaadsnelheid. Elke Ioniq 5 heeft een elektrische architectuur van 800 volt, waardoor hij kan opladen met een maximum van 250 kW en dus gebruik kan maken van het toenemende aantal snelle laadstations van 350 kW. Bijladen van 10 naar 80 procent bij die maximale snelheid duurt slechts 18 minuten. Bij een station met het meer gebruikelijke laadvermogen van 150 kW kan dat in 25 minuten. Dat maakt de Ioniq 5 een van de snelst opladende elektrische auto’s, ongeacht de prijs. De Mustang Mach-E haalt maximaal 150 kW en heeft 45 minuten nodig om van 10 naar 80 procent te gaan. Dat betekent 20 minuten minder wachten met de Hyundai, wat mij een behoorlijk groot voordeel lijkt.
Tot slot de Duitse vergelijkingstest die de Hyundai Ioniq 5 op zijn naam wist te schrijven. Hij wist niet alleen de Renault Mégane Electric EV60 te verslaan, maar ook de Audi Q4 e-Tron 40 en de Mercedes EQA 250. En bij onze oosterburen werkt het zo: als daar een model van eigen bodem een vergelijkingstest NIET weet te winnen, dan is er sprake van groot autonieuws want doorgaans weten Duitse testredacties zo’n draai aan de beoordelingscriteria te geven dat het nationale product er met de zege vandoor gaat. Maar niet dit keer. De Hyundai Ioniq 5 scoort niet alleen met zijn laadsnelheid, maar ook met zijn hoge comfortniveau, zijn variabel in te delen interieur en met zijn krachtigste remmen. Van de op de tweede plek eindigende Audi Q4 e-Tron wordt gezegd dat het geen slechte auto is, maar hij behaalt op te veel testonderdelen net wat minder punten dan de Koreaan. De Renault Mégane E-Tech Electric wordt bekritiseerd omdat de bouwkwaliteit te wensen over laat (Duitsers zijn hier zeer kritisch op en hebben maar weinig nodig om een haar in de soep te vinden als het om buitenlandse auto’s gaat). Ondanks hun vooringenomenheid kunnen zij dit keer niet ontkennen dat de Mercedes-Benz EQA “Scheisse” is: dit product van onze oosterburen eindigde helemaal onderaan vanwege zijn kleine kofferruimte zijn stoterige vering en zijn lage laadtempo. Ook de remkracht laat veel te wensen over. Het feit dat de besturing van de EQA het meest communicatief is, kan de eer van Duitsland dan niet meer redden.