De leidinggevenden van Toyota zijn laat wakker geworden voor wat betreft de noodzaak om het modellenaanbod te elektrificeren, maar in het kader van ‘beter laat dan nooit’ worden nu vol vertrouwen de plannen gepresenteerd voor hoe het bedrijf miljoenen elektrische voertuigen wil gaan verkopen.
Consumenten die de overstap maken van een hybride model naar een volledig elektrische personenwagen geven ’s werelds grootste autofabrikant een goede indicatie van waar de markt over 3 jaar zal zijn, zei Chief Technology Officer Hiroki Nakajima vorige week tijdens een reeks technologie-briefings in de onderzoeksfaciliteit van Toyota in de buurt van Mount Fuji. “Onze R&D afdeling en fabrieken zullen klaar zijn wanneer er vraag is naar jaarlijks 1,5 miljoen eenheden”, zei hij, waarmee hij de verzekering gaf dat Toyota zijn doel zal bereiken om tegen 2026 dit aantal batterij-elektrische voertuigen te verkopen.
De door een enorm zelfvertrouwen gekenmerkte toon tijdens de urenlange presentaties stond in schril contrast met de manier waarop managers van Toyota jarenlang voorzichtig spraken over hoe snel autoconsumenten klaar zullen zijn om volledig elektrisch te gaan. Het managementteam van de fabrikant vertelde ook over innovaties die in de pijplijn zitten voor de volgende generatie elektrische auto’s, variërend van batterijen met een groter bereik tot gelikte aerodynamica en efficiëntere productieprocessen.
Terwijl Toyota pionierde op het gebied van elektrificatie van voertuigen met de hybride Prius, rest voor het bedrijf nu niets anders dan het proberen te maken van een inhaalslag op Tesla en de Chinese BYD door auto’s te verkopen die volledig op batterijen werken. Toyota hanteert nog steeds een meervoudige aanpak om de uitstoot van voertuigen te verminderen. Het blijft geloven in het potentieel van waterstof en koolstof neutrale brandstoffen, maar de nieuwe Chief Executive Officer, Koji Sato (foto), is voorstander van een zogeheten ‘EV-first’ aanpak.
Dit werd volledig duidelijk in de buurt van Mount Fuji, waar ingenieurs en productmanagers van Toyota hun onderzoek en product plannen presenteerden. Er waren testritten met nieuwe voertuigen en prototypes, waaronder een elektrisch model die een auto met een handgeschakelde transmissie met een koppeling kan simuleren en een SUV van Lexus die is uitgerust met een waterstof verbrandingsmotor. De fabrikant detailleerde zijn batterij-roadmap, inclusief de mogelijke commercialisering binnen een paar jaar van solid-state batterijen, en toonde meer geavanceerde voertuigsoftware, compactere assen voor elektrische auto’s en meer betaalbare brandstofcellen.
Kort nadat hij in april de functie van CEO had overgenomen, ontvouwde Sato plannen om tegen 2026 minimaal 10 nieuwe elektrische modellen te introduceren en jaarlijks 1,5 miljoen batterij-elektrische voertuigen te verkopen; dit als tussenstap naar het bereiken van 3,5 miljoen tegen 2030. Deze doelstelling was overigens al gesteld door zijn voorganger Akio Toyoda, die is nu voorzitter van Toyota is. Het zijn ambitieuze doelstellingen, aangezien Toyota in het fiscale jaar dat eindigde in maart slechts 38.000 batterij-elektrische auto’s had verkocht.
Om de doelstellingen van Toyota in perspectief te plaatsen: het kostte de autofabrikant 2 decennia vanaf de introductie van de eerste generatie Prius in 1997 tot het eerste jaar waarin 1,5 miljoen geëlektrificeerde voertuigen werden verkocht, waarvan de overgrote meerderheid hybride auto’s waren. Door een batterij, elektromotor en kleinere verbrandingsmotor te combineren in een geïntegreerde aandrijflijn, kon de autofabrikant ongekende efficiëntie bereiken, waardoor hybride modellen een aanzienlijk grotere actieradius en benzineverbruik kregen dan concurrenten. Beroemdheden en milieugroeperingen omarmden de Prius, waarmee Toyota’s groene geloofsbrieven werden opgepoetst en het bedrijf boven Volkswagen als ’s werelds grootste autofabrikant hielpen uitstijgen. Terwijl de verkoop van Prius is afgenomen, is hybride technologie nu verspreid over Toyota’s gehele line-up, inclusief het premium merk Lexus. Verminderde emissies van benzine-elektrische voertuigen blijven een sleutelelement van Toyota’s ‘multi-path’ benadering voor het verminderen van emissies.
Nakajima (foto) was minder uitgesproken over de verkoopdoelstelling van Toyota voor het einde van het decennium, onder meer gezien de mondiale regionale verschillen in bereidheid om elektrische auto’s te omarmen. Ook zijn er aanzienlijke verschillen in de wettelijke vereisten in de belangrijkste markten. “Er is een redelijke basis voor de doelstelling van 3,5 miljoen eenheden in 2030, maar het is ook vrij ver in de toekomst”, zei Nakajima. “Het is waar dat we nog steeds proberen te beoordelen of dat zeker gaat gebeuren”.
Takero Kato (foto onder), die Toyota’s inspanningen met batterij-elektrische auto’s leidt, zei dat autokopers de komende maanden en jaren een sneller tempo van product releases mogen verwachten. Twee van de testvoertuigen op het evenement waren batterij-elektrische modellen die bijna in productie gaan: een Hilux-pick-up die in december in Thailand werd onthuld, en een mini-EV van Toyota-dochter Daihatsu die uiterlijk maart op de Japanse markt komt. “Ik denk niet dat deze cijfers onhaalbaar zijn”, zei Kato over de verkoopdoelen voor elektrische auto’s.
Toyota is van plan om de komende jaren ten minste 2 nieuwe typen batterijen op de markt te brengen. De ene zal in 2026 debuteren met een actieradius van 1.000 kilometer, samen met verbeteringen in gewichtsvermindering en luchtstroom langs de carrosserie, terwijl de kosten met 20 procent zullen worden verlaagd in vergelijking met de batterij van de BZ4X. De andere, een lithium-ijzerfosfaat batterij die gepland staat voor 2026 of 2027, heeft tot doel de kosten met 40 procent te verlagen in vergelijking met wat er in de BZ4X zit, terwijl het bereik met 20 procent wordt vergroot. Iets verder weg, in 2027 of 2028, wil Toyota beginnen met de productie van voertuigen met kathoden met een hoog nikkelgehalte die een nog grotere actieradius en kostenverbeteringen bieden.
Toyota besteedde ook tijd aan het tonen van enkele van haar nieuwste ideeën voor de productie van voertuigen, gericht op het halveren van ontwikkelingskosten en fabrieksinvesteringen. Net zoals Tesla met leveranciers heeft gewerkt aan het vereenvoudigen van de carrosseriestructuren die ten grondslag liggen aan haar voertuigen (waarbij veel minder stukken metaal worden gebruikt), zal Toyota het zogeheten “giga casting” systeem omarmen. Door over te stappen op 3-delige koetswerk architecturen is er meer uitwisselbaarheid mogelijk tussen het voorste en achterste gedeelte van de carrosserie, en de accu’s die daartussen zijn geklemd.
Een van de meer radicale ideeën waar het bedrijf prat op gaat voor haar toekomstige productiesysteem, is het afschaffen van lopende band transportbanden door aandrijflijnen voor elektrische auto’s op wielen te bouwen die autonoom van het ene werkstation naar het andere kunnen rijden.
Het executive team van Toyota was overtuigend, volgens Koji Endo, een algemeen directeur van SBI Securities die de briefings van vorige week bijwoonde. “Velen betwijfelden of Toyota de productie met 500.000 eenheden per jaar kan verhogen”, zei Endo. “Maar nadat de toehoorders een bezoek hadden gebracht aan het onderzoekscentrum, denken de meeste analisten nu dat Toyota daartoe in staat zal zijn”