In de schoot van het nieuwe moederbedrijf Chinese Geely transformeert Lotus zich van een eigenwijze fabrikant van puristische, want lichte sportwagens tot een vriend van de rijken der aarde. Die wil het Britse automerk in de watten gaan leggen met auto’s waarin, afgezien van een benzinemotor, niets ontbreekt. Na de Evija hyper sportwagen kunnen we nu kennismaken met de Eletre: een voor Lotus begrippen SUV van XXL formaat. Maar zijn zijn 603 pk en 600 km actieradius voldoende om er een overtuigende high-performance product van te maken?
Vergeet alles wat jij weet over Lotus en haar 75-jarige geschiedenis. Of beter gezegd, denk aan het merk dat een nieuw leven is begonnen. In het Engelse Hethel blijven weliswaar in een kleine oplage volbloed sportwagens gebouwd worden voor de historische fans van Lotus, maar parallel aan die modellijn heeft het Chinese Geely, eigenaar van het merk sinds 2017, een ambitieuze strategie geïmplementeerd om de productie te verhogen van zo’n 1.200 eenheden per jaar naar 150.000 auto’s in 2028. De opmars vindt plaats met elektrificatie, vergezeld van een verhuizing van de basis naar het hogere segment. De Eletre is daar het eerste voorbeeld van.
Voor deze auto’s heeft deze nieuwe Lotus-entiteit ook een andere leiding gekregen, met een hoofdkantoor in het zakelijk district van Londen en een technisch ontwikkelingscentrum in Frankfurt. Daar is in slechts 2,5 jaar tijd een gloednieuw speciaal platform, EPA genaamd, ontwikkeld. De productie wordt uitbesteed aan een fabriek in Wuhan, China. Zeer binnenkort zal daar ook een afgeleide van de Eletre in de vorm van een coupé-achtige sedan worden vervaardigd om de Tesla Model S aan te pakken. Daarna zal een kleine SUV aan het assortiment worden toegevoegd als antwoord op de toekomstige elektrische Porsche Macan. Als pleister op de (diepe?) wond bij de historische fans van het merk, is er ook een 2-zits elektrische sportwagen aangekondigd, maar die wordt uiteindelijk niet samen met Alpine ontwikkeld.
Om dit ambitieuze programma te ondersteunen, vertrouwt het merk niet alleen op internet. Het mikt in de nabije toekomst op een geheel nieuw netwerk van verkooppunten in Europa, terwijl het zogeheten Lotus Fast Charging netwerk, dat al aanwezig is in China, ook bij ons zou kunnen worden uitgerold. De Eletre arriveert daarom in een context van heropleving van Lotus en probeert het kleed onder de voeten van prestigieuze sportmerken vandaan te trekken, Porsche voorop. En net als het Duitse merk destijds met de Cayenne, rekent Lotus op een krachtige SUV om een nieuwe start te vinden.
De ontwerpers van Eletre, gevestigd in een studio in Coventry, zijn erin geslaagd om het model een mooie uitstraling te geven die zijn buitensporige afmetingen enigszins weet te maskeren: voor een auto die 5,10 meter lang is en meer dan 2 meter breed, heeft hij voor een SUV een verrassend slank silhouet. Wellicht is dat te danken aan zijn hoogte van slechts 1,63 meter en aan de zwart gekleurde dak plus stijlen. De agressieve voorkant doet een beetje denken aan de Lamborghini Urus, en ik ben onder de indruk van de details van de 7 luchtkanalen die bijdragen aan de aerodynamische efficiëntie van de auto (Cw: 0,26). Al met al is er sprake van een auto die stevig op zijn 22 inch wielen staat.
Optisch maakt de Eletre in ieder geval een succesvolle intrede. Duidelijk is dat Lotus groot, heel groot, denkt voor haar eerste elektrische SUV: ongeacht de uitvoering is hij uitgerust met een 109 kWh batterij van CATL (type NMC) die 820 kW vermogen kan leveren. Het is een van de grootste pakketten op de markt met alleen al een gewicht van 600 kilo. Maar het voordeel is dat Lotus hierdoor voor de Eletre een actieradius van 600 km kan aankondigen (WLTP), een prestatie die onmogelijk lijkt te zijn gezien het stroomverbruik dat tijdens deze test werd waargenomen. Het was moeilijk voor mij om onder de 22 kWh/100 km uit te komen, zelfs bij zeer rustig rijden met een gemiddelde snelheid van 60 km/u en met een goed niveau van regeneratie. En het is gemakkelijk om een stroomverbruik van 30 kWh/100 km te bereiken als je de Eletre een beetje op zijn staart trapt.
De Lotus ingenieurs hebben echter kosten noch moeite gespaard, met een zeer nette aerodynamica en een automatisch actieve grille die het mogelijk maakt om 15 km autonomie te winnen in gesloten toestand. De achterspoiler met verschillende standen (hoek van 18, 32 of 34 graden) draagt ook bij aan de algemene efficiëntie, terwijl hij indien nodig een enorme neerwaardse druk van 160 kilo op de achteras kan toepassen. De 800 Volt batterij is bestand tegen een zeer hoog laadvermogen van 355 kW (mits jij natuurlijk een terminal vindt die dit kan leveren), waardoor er in 20 minuten van 10 naar 80 procent ‘batterijvulling’ kan worden gegaan. Dit komt overeen met het tanken van 400 km actieradius. Is er haast, dan kan er ook geopteerd worden voor bijvoorbeeld 120 km in 5 minuten. Leuk detail: tijdens het opladen verandert de LED-balk aan de achterkant naarmate de batterij voller wordt, wat zorgt voor een goed leesbare visuele indicatie.
Bij wisselstroom maakt de boordlader van 22 kW het mogelijk om in minder dan 6 uur te tanken bij een openbare terminal. Toch laat de bestuurdersondersteuning te wensen over, althans op het moment dat de Lotus straks de showrooms uitrolt wegens een gebrek aan een echte routeplanner met automatische batterij voorconditionering. Die staat voor later gepland. In de tussentijd is het mogelijk om stressvorming enigszins te voorkomen door het gewenste percentage resterende lading aan te geven, zodat het navigatiesysteem de bestuurder helpt te anticiperen op oplaad locaties. Lotus overweegt in de toekomst ook een overeenkomst met een leverancier van laadkaarten te sluiten, zodat er in de Eletre een overzicht is van de diverse laadstations, evenals een automatische herkenning tussen de terminal en de auto (bekend als ‘plug & charge’, zoals Tesla reeds aanbiedt. Er is dus nog wat werk aan winkel om alles op zijn plaats te zetten tussen nu en de eerste leveringen eind dit jaar.
Mijn testauto was een Eletre S (124.090 euro), optioneel voorzien van 48 Volt actieve stabilisatorstangen en meedraaiende achterwielen, waardoor de draaicirkel teruggebracht kan worden van 12 naar 10,60 meter. Aan het stuur raak je heel snel gewend aan de onevenredige afmetingen van de auto, goed geholpen bij manoeuvres door de behendigheid die wordt geboden door de achterwielen die 3,5 graden draaien en door het prachtig gedetailleerde, cirkelvormige 360 graden zicht dat wordt geboden door de armada van camera’s. Bij lage snelheden zijn het lichte gefluit van de motoren en rolgeluiden de enige die een koninklijke stilte verstoren, en ik heb waardering voor de soepele vering van dit potentiële monster. De actieve luchtvering (standaard) biedt een opmerkelijk filterniveau, zelfs als er overgeschakeld wordt naar de Sport modus en er verkeersdrempels of slechte wegen naderen. Door de bodemvrijheid met 15 mm te verlagen en de steun van de bestuurdersstoel automatisch aan te spannen, zorgt deze modus voor een uitstekende controle over de bewegingen van het koetswerk, wat bijdraagt aan de opmerkelijke controle over het dynamische gedrag van deze SUV met een dikhuidig gewicht van 2,6 ton!
Mede dankzij de weelde aan vermogen (603 pk) en koppel (710 Nm), verdeeld over de 4 wielen via zeer royale banden, met een vrij directe besturing die een goed gevoel geeft, worden massa en inertie bijna vergeten. De actieve anti-rol controle wist letterlijk elke beweging van de carrosserie op een zeer effectieve manier. Als het tempo opgevoerd wordt, blijft het geheel zeer eensgezind en geruststellend, tot het punt dat je je afvraagt wat de reactie zal zijn van zo’n zware SUV als de grenzen eenmaal overschreden worden. Maar de testwegen in Noorwegen gaven mij niet de kans om de Lotus tot het uiterste te drijven. De prestaties zijn natuurlijk van hoog niveau: in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren is een duizelingwekkende tijd. Je kunt jongleren tussen de verschillende rij modi door middel van peddels aan het stuur, waarbij ook 3 regeneratiemodi (maar geen van allen echt krachtig) kunnen worden gekozen. Zelfs in de sterkste modus heeft Lotus er niet voor gekozen om ‘one pedal driving’ aan te bieden; jammer want dan zou het optillen van de rechtervoet voldoende zijn geweest om via sterke vertragingen tot volledige stilstand te komen. De 2 identieke synchroonmotoren met permanente magneet voor en achter worden geleverd door ZF. Voor de R topversie is de grotere motor achter afkomstig van een interne joint venture binnen de Geely Groep. Die wordt dan gekoppeld aan een 2-versnellingsbak, waarbij je het schakelmoment kan voelen rond de 130 km/u. Ik kon het stuur even overnemen op een landingsbaan van een vliegveld en accelereren met de launch control om het volle vermogen van de gedestilleerde 905 pk te ervaren.
Om deze mastodont in krijgstenue te stoppen (0-200 km/u in 9,5 seconden) , is het mogelijk om optionele koolstof keramische schijven vóór van Brembo te gebruiken, vergezeld van remklauwen met 10 zuigers geleverd door AP. Maar de standaard remmen (ook van Brembo) bieden al vertraging dat passend is voor de massa van deze auto. Helaas: zoals vaak het geval is bij elektrische auto’s, mist de bediening van het pedaal een beetje precisie en gevoel.
Qua rijhulpmiddelen is de Lotus bijzonder goed uitgerust met sensoren in de vorm van maar liefst 4 lidars, 7 camera’s en 6 radars. Die zijn allemaal standaard op alle versies. Maar zelfs als de bijbehorende computers die door Nvidia worden geleverd, geschikt zijn om tot niveau 4 van autonoom rijden te gaan, wordt in Europa tegenwoordig alleen de voorste lidar gebruikt voor semi-autonoom rijden van niveau 2. Helaas heb ik de effectiviteit ervan niet kunnen controleren in mijn testauto omdat die nog niet geautoriseerd was om deze functies, die zich vooralsnog in het ontwikkelingsstadium bevinden, aan te bieden. Maar de spectaculaire technologische parafernalia van de Eletre zullen pas hun waarde krijgen wanneer veranderingen in de regelgeving en updates op afstand het mogelijk maken om door te groeien naar hogere niveaus van autonoom rijden. De specialisten van Lotus geven toe dat er nog steeds een intensieve gegevensverzameling moet worden uitgevoerd voordat kan worden nagedacht over het aanbieden van niveau 3 autonoom rijden op de snelweg, zoals Mercedes in Duitsland dat al kan doen.
Het interieur van de Eletre, dat ‘stijf staat’ van leer en alcantara, is bezaaid met accenten van koolstof en metaal,. Daarnaast is de hoeveelheid schermen (maximaal 7!) indrukwekkend. Het is een concept van luxe dat misschien een beetje opzichtig is, maar de verdienste heeft van een zekere elegantie en een presentatiekwaliteit die zeer geslaagd lijkt. In het midden van het tweedelige dashboard herbergt het prachtige 15,1 inch OLED scherm een door het merk zelf ontwikkeld infotainmentsysteem op basis van Android Automotive met een ultramoderne Qualcomm Snapdragon processor en een verbinding met 5G. De grafische kwaliteit profiteert van Unreal Engine videogametechnologie, terwijl het zeer responsief is en vrij eenvoudig om te bedienen via de diverse menu’s.
Zoals zo vaak dienen alle functies aan boord via dit scherm geactiveerd te worden en dat is duidelijk ten koste gegaan van de hoeveelheid fysieke knoppen, die zich alleen nog verspreid over het stuur bevinden.
De nieuwe Eletre maakt indruk met zijn gewichtsmaskerende weggedrag, zijn uitstekend veercomfort en zijn zeer complete uitrusting. Het is evenwel jammer dat de Lotus zo'n hoog stroomverbruik heeft en de grote afmetingen zijn een plaag in de stad. Verder is het jammer dat nog niet alle beloofde rij assistentie functies vanaf de verkoopstart beschikbaar zullen zijn.
- 8