BMW heeft de tweede generatie X2 verkoop klaar. Zijn voorganger, die in 2018 op de markt kwam, was eigenlijk ontworpen om onder de X1 als een soort ‘Urban SUV’ (en concurrent van de Audi Q2) gepositioneerd te worden. De productiekosten vielen echter niet of nauwelijks uit, waardoor de boekhouders van BMW een koerswijziging afdwongen: positionering boven de X1, als X2. De consument zou dat best pruimen, zo was de gedachte.
Met die voorspelling sloeg BMW de plank niet compleet mis, maar om nou van een home-run te spreken, nou nee. De originele X2 verkocht redelijk, maar ook niet meer dan dat. Hij miste toch een beetje het elan wat zijn grote broers X4 en X6 (door BMW eveneens omschreven als een ‘SAC’ oftewel een ‘Sport Activity Coupé’) wel hadden. Dat kwam omdat de eerste generatie X2 geen opvallend schuine achterzijde had, maar meer oogde als een hoog op zijn poten staande hatchback. Dat is niet sexy. De originele X2 was tevens compacter dan de X1 (‘Urban SUV’ …). BMW fans willen best een premium prijs betalen voor de auto’s uit München, maar die bereidheid is niet onbeperkt. Waardoor het verkopen van de eerste generatie X2 (kleiner dan de X1, maar wel duurder) toch een lastig verhaal werd.
BMW is er bij het bedrijfsongeval dat ‘eerste generatie X2′ heet redelijk zonder kleerscheuren van af gekomen, maar het was duidelijk dat men het bij de opvolger over een andere boeg moest gaan gooien, en moest kiezen voor een design dat nauwer aan zou sluiten bij de grotere coupé-SUV modellen uit Beieren (X4 en X6). Dit betekent dat de X2 nu alsnog een fastbackprofiel heeft gekregen. Daarmee werden ook de aerodynamische eigenschappen verbeterd. De nieuwe X2 kon dat goed gebruiken want hij zou als iX2 ook leverbaar worden met een elektrische aandrijflijn. Bij auto’s die het van hun accucapaciteit moeten hebben, telt dan elke actieradius-kilometer. En die kan worden gemaximaliseerd door de luchtweerstand te minimaliseren.
Door het carrosserieconcept van een ‘Urban SUV’ in te ruilen voor een ‘Coupé SUV’ profiel, is de X2 afgerond 19 centimeter langer geworden. Hij meer van bumper tot bumper 4,55 meter. In de breedte en hoogte groeide de X2 met 6 respectievelijk 2 centimeter. De wielbasis nam daarentegen nauwelijks toe: met 2,69 meter is die slechts 2 centimeter langer dan voorheen. Dat doet evenwel niets af aan de constatering dat de nieuwe X2 ruim 5 centimeter langer is dan zijn donor X1, terwijl de vorige generatie 8 centimeter korter was.
De nieuwe X2 verschilt niet alleen aan de achterzijde van de X1. Ook de motorkap is anders. Bij de X2 heeft die een centrale sleuf. Een ander verschil met de X1 is een meer geprononceerde grille met scherpere hoeken. De klant kan er voor kiezen om met dit rooster nog meer de aandacht te trekken door op de optielijst ‘Iconic Glow’ aan te vinken. De grille zal in dat geval door BMW voorzien worden van led strips; een gimmick (meer is het niet) dat reeds bekend is van de grotere modellen van het merk.
Eveneens specifiek bij de X2 zijn de koplampen en bumpers. Maar qua achterkant verschilt hij natuurlijk het meest van een X1 vanwege het schuin aflopende dak en lichtunits met dubbele signatuur die om de hoek doorlopen in de flanken (en zo de taillelijn optisch verhogen).
Qua interieur biedt de X2 geen grote verrassingen. Dat BMW er voor kiest om in haar jongste modellen een groot, gebogen scherm te monteren, is al geruime tijd bekend. Het gaat hierbij om 2 displays (10,25 inch en 10,7 inch groot) die min of meer vloeiend in elkaar overlopen. Het rechter exemplaar is bestemd voor het OS9 infotainmentsysteem; de meeste recente versie die draait op Android. Deze evolutie doet veel moderner aan (je kan eenvoudig door het hoofdmenu scrollen zonder navigatie-informatie te missen), maar dat mag natuurlijk ook wel als er sprake is van de “9de generatie”. Enkel de noodzakelijkheid om ook de temperatuur aan boord via het scherm te moeten regelen, is niet ideaal. Of minder diplomatiek geformuleerd: de X2 heeft net als de X1 te weinig fysieke knoppen. Lof is er wel voor de uitstekend zittende stoelen (die zijn niet te hard) en de ergonomie die op een hoog niveau staat. Beide schermen kunnen overigens worden bijgestaan door een optioneel head-up display.
Minder applaus is er voor de situatie achterin. De schuin aflopende daklijn en de verhoogde vloer (noodzakelijk voor het accupakket van de elektrische iX2 variant) beperken zowel de hoofd- als de beenruimte. Zeker voor wat langere passagiers. Die kunnen hun voeten niet onder de voorstoelen schuiven. Wat dit betreft is de X2 eigenlijk een ‘2+3-persoons auto’: alleen geschikt voor 2 volwassenen en 3 kinderen achterin.
Een duidelijke verbetering is wel de kofferbak. Die heeft nu een aanzienlijk groter volume. Bij de vorige generatie X2 moest bij de plug-in hybride xDrive25e uitvoering de achterklep al na een matige 410 liter aan bagage dicht, maar de nieuwe iX2 slikt 525 liter. Met de leuning van de achterbank neergeklapt wordt dat 1.400 liter. Omdat de iX2 niet specifiek voor elektrische aandrijving is ontworpen (maar dezelfde basis heeft als de door aanwezigheid van een verbrandingsmotor gekenmerkte X2), is er geen bagageruimte in de neus (oftewel een zogeheten ‘frunk’). Hierin verschilt hij niet van de iX1. Dit betekent dat de laadkabels in de kofferbak moeten worden opgeborgen. Gelukkig bevindt zich daar onder de vloer een uitsparing. In tegenstelling tot de X2 heeft de iX2 overigens geen verschuifbare achterbank. Gelukkig behoudt de elektrische versie wel de verstelbare rugleuning. Is er behoefte aan meer bagageruimte dan de eerder genoemde 525 / 1.400 liter, dan is het goed om te weten dat de iX2 een aanhanger van 1.200 kilo mag trekken.
De X2 die in de fotoserie bij dit testverslag figureert, is de sDrive20i uitvoering, maar voor Nederland is de elektrische iX2 het meest interessant. Gelukkig kon die ook aan de tand worden gevoeld. BMW levert de iX2 in 2 uitvoeringen. Autofabrikanten mogen in dit soort situaties de pers graag op pad sturen met de duurste variant en dat is hier niet anders: ik kreeg de sleutels van de xDrive30 versie. Die heeft zowel op de vooras als op de achteras een elektromotor van 190 pk en 247 Nm. Gecombineerd zorgt dat voor een systeemvermogen van 272 pk. In boost modus is er zelfs 313 pk beschikbaar, naast een maximaal koppel van 494 Nm. Bij een rustige rijstijl en een normale weer / weg situatie, verzorgt de voorste motor het grootste deel van de tijd de aandrijving. Bij de geteste xDrive30 variant gaat de collega achter alleen tot actie over als de veiligheid in het gedrang komt (gripverlies bijvoorbeeld) of wanneer de iX2 op zijn staart wordt getrapt. De BMW accelereert dan in 5,6 seconden van 0 naar 100 km/u; een tijd waarmee hij de bijna 400 kilo lichtere (maar vrijwel even sterke X2 M35i xDrive) los kan rijden. Voor je het weet, grijpt bij 180 km/u de elektronische begrenzer in. Maar die topsnelheid is voor ons land natuurlijk niet relevant. Gelukkig maar, want de stroomreserve smelt dan als sneeuw onder de zon. Maar daar is de iX2 natuurlijk niet uniek in. Bij een normale rijstijl is er sprake van een ronduit prettige aandrijflijn.
Die kwalificatie geldt ook voor het onderstel. Dankzij de standaard adaptieve M-schokdempers en de grondig herziene wielophanging rijdt de iX2 niet minder dynamisch dan de veel lichtere X2 varianten met (louter) een verbrandingsmotor. Van overmatig overhellen, deinen of duiken van de carrosserie is geen sprake. De Active Drive besturing biedt een uitstekend en nauwkeurig stuurgevoel. De elektrische coupé-SUV biedt dus aardig wat ‘Freude am Fahren’ zoals wij dat van BMW gewend zijn, ondanks zijn gewicht van meer dan 2 ton. Maar voor ultieme lichtvoetige sportiviteit moet je tóch bij de X2 M35i xDrive zijn. Rijden in die BMW zal een grotere glimlach op jouw gezicht toveren. Echter, parkeren met de nieuwe X2 is toch wat lastiger dan met zijn 20 centimeter kortere voorganger. Ook omdat de overzichtelijkheid van de achterzijde van de carrosserie ronduit beroerd is.
Om het rijgedrag zo dynamisch mogelijk te maken, heeft BMW gekozen voor een ophanging die eerder stug dan soepel is. Dat gezegd hebbende, is deze Duitse elektrische SUV niet plankhard geveerd. Verder is het interieur goed geïsoleerd, zowel wat windgeruis als rolgeluiden betreft. De iX2 voelt zich daarmee overal thuis, van binnenwegen tot op de snelweg, maar zonder echt uit te blinken. Qua comfort of dynamiek zijn er echt alternatieven die beter scoren.
Volgens de BMW folder heeft de iX2 xDrive30 een WLTP actieradius van maximaal 449 kilometer. In de praktijk zal de koek na 330 à 380 kilometer op zijn (afhankelijk van de rijstijl). Dat is een net rij bereik. Opladen van de 64,8 kWh accu kan met de standaard AC-lader van 11 kW (een 22 kW exemplaar staat op de optielijst). Het ‘bijvullen van de batterij van helemaal leeg naar volledig vol duurt dan 7 uur. Snel opladen met gelijkstroom kan met maximaal 130 kW. Hoewel een tijd van 29 minuten op de accuvulling van 10 naar 80 procent te brengen niet onredelijk klinkt, zijn er (minder dure) concurrenten die bijna een 2 keer zo hoge DC-laadsnelheid bieden. De iX2 revancheert zich echter met het feit dat hij compatibel is met Plug & Charge technologie. Dat maakt snel opladen een stuk eenvoudiger.
Conclusie
De iX2 xDrive30 heeft een basisprijs van 59.353 euro. Daarmee is hij ruim 1.300 euro duurder dan de soortgelijke uitvoering van de iX1. Maar een BMW is nooit compleet zonder opties. Zo is het verleidelijk om de X2 te bestellen in M Sport of M Sport Pro tenue. Dat kost 4 respectievelijk 5 mille extra. Vink je ook het Premium, Comfort of Innovation pakket aan, dan gaat het factuurbedrag snel naar de 70.000 euro toe. Dat is veel geld voor een C segment elektrische auto. Het is daarom het overwegen waard om voor de eDrive20 uitvoering te gaan. Die is met een systeemvermogen van 204 pk ook aardig mans (al verloopt het accelereren natuurlijk minder rap), de voorwielaandrijving is in het opwarmende Nederland geen struikelblok en je bespaart bijna 10 (!) mille. De batterijcapaciteit is identiek, maar daarmee kom je in de eDrive20 uitvoering dankzij zijn lagere gewicht en de afwezigheid van een tweede elektromotor 20 à 30 kilometer verder. Het is dan ook de verwachting dat deze iX2 het gros van de verkoop voor zijn rekening gaat nemen.
Of de iX2 zijn meerprijs ten opzichte van de iX1 waard is, is een kwestie van smaak. Liefhebbers van de fastback styling zullen niet moeilijk doen over de 1.300 euro die je voor de eerste BMW extra kwijt bent. Maar de iX1 is achterin ruimer en de achterkant van zijn carrosserie is een stuk beter te overzien. Dat geeft voor mij persoonlijk de doorslag. Dan maar geen sexy Coupé-SUV (of ‘Sport Activity Coupé’ in BMW-speak). Diegenen die tóch de voorkeur geven aan de iX2 doen echter geen slechte aanschaf. Zij kopen een prima allrounder die toch net even anders is dan het gros van de elektrische SUV modellen.
-
7
