Misschien is dit wel de driekamp van het jaar: de strijd tussen de radicaal herziene C 63 S van Mercedes-AMG (voortaan voorzien van ‘E Performance’ stekker hybride techniek), de BMW M3 (die voor het eerst leverbaar is als Touring) en de fijn geslepen Competition uitvoering van ‘good old’ Audi RS4 Avant.
Voor de vergelijkbaarheid wordt ook de Mercedes-AMG in stationwagen (Estate) variant getest. Ongeacht de carrosserievorm beschikt hij over een zeer opmerkelijke, en minstens zo indrukwekkende aandrijflijn: Stekker hybride techniek doet namelijk zijn intrede in een autoklasse waar verbrandingsmotoren tot nu toe het rijk alleen hadden. Zo’n CO2 uitstotende krachtbron heeft de C 63 S E-Performance nog steeds, maar dan een bescheiden 2,0 liter 4 cilinder. De concurrentie heeft een anderhalf keer zo grote motor onder de kap met evenredig meer pitten. Diskwalificeert Mercedes-AMG zich daarmee bij voorbaat? Nee, want die 2,0 liter motor kennen wij reeds van onder andere de A 45 S en dit betekent dat deze 4 cilinder tot grootse dingen in staat is. In dit geval tot 476 pk om precies te zijn. Tel daarbij de input van de elektromotor bij op en onder de streep heeft de Mercedes-AMG dan 680 pk tot zijn beschikking versus 450 pk voor de Audi RS4 en 510 pk voor de M3 Competition. Is de strijd daarmee bij voorbaat gestreden?
Nee, want de stekker hybride techniek van Mercedes-AMG wordt duur betaald. Niet in financiële zin (al valt de prijs in ons land dankzij ons BPM systeem relatief mee) maar omdat de 6.1 kWh accu, de 204 pk sterke elektromotor etc. behoorlijk wat extra kilo’s in de weegschaal leggen. Zoveel zelfs dat de C 63 AMG S E-Performance, theoretisch een sportatleet, het gewicht heeft van een vadsige SUV: 2.115 kilo. Het gevolg is dat de Mercedes-AMG het daardoor op het sprintonderdeel verliest van de 170 pk minder sterke BMW M3 Competition: die heeft 3,3 tellen voor de acceleratieklus nodig en zijn concurrent uit Affalterbach 0,1 seconde meer. De Audi RS4 Avant volgt (zoals verwacht) op afstand, maar 3,7 tellen is voor deze ‘gouwe ouwe’ natuurlijk lang niet slecht. De stekker hybride techniek van de C 63 AMG S E-Performance heeft trouwens meer nadelen: die vreet ruimte, waardoor er in de Estate slechts 324 liter aan bagage past. Kijk, daar koop je natuurlijk geen stationwagen om. Zelfs met een Dacia Sandero (die nog geen 15 procent van de prijs van de Mercedes-AMG kost!) ben je dan beter uit …
Maar goed, de C 63 AMG S E-Performance is wel een auto die de planeet helpt redden, toch? Dat valt wel mee. Meer dan 13 emissievrije kilometers zit er niet in. En dat hallucinante systeemvermogen is slechts voor 10 seconden beschikbaar (e-boost functie). Dat is voldoende om de Mercedes-AMG bij een stoplicht weg te laten sprinten of voor wild bochtenwerk, maar het zet hem niet op voorsprong tijdens bijvoorbeeld een rit door de bergen. Ook omdat de banden van de C 63 AMG S E-Performance als gevolg van zijn hoge gewicht snel warm worden, met gripvermindering tot gevolg. Met name de achterzijde kan dan verraderlijk uitbreken. Is dat dan niet deel van de fun van deze Mercedes-AMG? Niet echt, want zijn weggedrag is in dergelijke situaties onvoorspelbaar en op een gegeven moment is dat niet leuk meer. Ook het feit dat de vermogen- en koppelafgifte niet lineair is, gaat op een gegeven moment irriteren. Als klap op de vuurpijl blijkt de C 63 AMG S E-Performance in de praktijk ook niet zuiniger te zijn dan zijn concurrenten. Anders gezegd: al die stekker hybride moeite die Mercedes-AMG genomen heeft, is voor niets geweest. De C 63 zou deze driekamp gewonnen hebben als comfort het doorslaggevende testcriterium geweest was want hij is relatief het comfortabelst geveerd en heeft de beste stoelen. Dat zijn cabine het minst krap is, helpt ook. Verder rijdt de C 63 AMG S E-Performance in rechte lijn als op rails, maar heeft hij ook de kleinste draaicirkel. En bij het in één ruk accelereren naar 200 km/u weet de Mercedes-Benz zijn concurrenten wel achter zich te laten.
Maar uiteindelijk is de lijst van minpunten en tekortkomingen van de C 63 AMG S E-Performance langer dan zijn kwaliteiten (waartoe je ook zijn gedigitaliseerde dashboard kan rekenen, evenals de stilte aan boord tijdens de 13 kilometer die je emissievrij kan rijden). Het kofferbakformaat is in dit gezelschap een lachertje, en het hoge gewicht van de Mercedes-Benz bederft zo’n beetje alles: zijn rijeigenschappen, zijn remkracht en … zijn op papier bescheiden benzineverbruik. De aandrijftechniek van de C 63 AMG S E-Performance mag op papier dan indrukwekkend zijn, in de praktijk werkt het niet, althans niet bij een op topprestaties gerichte gezinsauto als deze.
Nee, dan liever de RS4 Avant. Met 450 pk leek de Audi de underdog te zijn in dit gezelschap, maar dat valt reuze mee. Sterker nog: als het gaat om ‘het aantal glimlachen per kilometer’ scoort de RS4 Avant het hoogst. In Competition uitvoering is het een prachtig fijn geslepen auto en, zoals dat in wijnkringen heet, helemaal op dronk. Mede dankzij zijn uitstekende remmen is het een heel vergevingsgezinde bolide met een prachtig motorgeluid en de beste balans tussen praktische bruikbaarheid en sportiviteit. Dat de Audi toch niet wint, komt doordat hij zijn hoge leeftijd niet kan verbloemen. Dat zie je in een oogopslag aan het verouderde dashboard en het gemis van assistentiesystemen van de laatste generatie.
Dus het is de M3 Touring die deze driekamp wint. Zijn concurrenten zijn ruimer, comfortabeler en rijden tijdens gewoon woon-werk verkeer het relaxt, maar zijn reputatie als bouwer van Ultimate Driving Machines maakt BMW met deze auto opnieuw waar. Rijplezier krijg je meer dan er in zijn bagageruimte past. En op nat wegdek kan de bestuurder zijn collega in een Porsche 911 het dun door de broek doen lopen. De M3 Touring wint omdat hij de meeste gelukkig makende hormonen produceert en de bestuurder uitnodigt om te versmelten met deze machine. En ja, daar gaat het om in deze vergelijkingstest.