Franse grandeur met een ruw randje: test Renault Rafale

Anders dan de Franse tak van Stellantis, beschikt de Renault Groep niet over een echt premium merk. Er zijn plannen om Alpine à la Lotus om te vormen van een kleinschalige fabrikant van lichtgewicht sportwagens tot een speler in het segment van duurdere elektrische auto’s, maar dat voornemen heeft (afgezien van een extra snelle en luxueuze versie van de 5 E-Tech) nog geen vruchten afgeworpen. En dus zal Renault, als alternatief voor het repertoire van DS, voorlopig zelf moeten zorgen voor dure Franse auto’s met allure.

In dit kader heeft zij de Rafale aan haar assortiment toegevoegd: een fraai gelijnde SUV-Coupé. Binnen het Renault gamma is dit het nieuwe topmodel. De Rafale is vrijwel even lang als de Espace, maar Renault mikt met dit model op een heel ander publiek. Mensen die nu in een Audi Q3 Sportback rijden bijvoorbeeld. Of in een BMW X2. Of er sprake is van een serieus alternatief voor deze Duitse premium modellen, moet een test uitwijzen. Daarvoor werd afgereisd naar Spanje, waar in de heuvels rond Sevilla de Rafale aan de tand kon worden gevoeld.

Renault kende in haar naoorlogse jaren pieken en dalen in het hogere segment. De Frégate werd een flop vanwege kinderziektes. Toen die waren opgelost, was de Fransman niet in een koopstemming vanwege het Korea conflict. Daarna zou Citroën de show stelen met de DS. En voor het publiek dat liever een traditionele Franse auto had, bleek de Peugeot 403 (en later de 404) veel fijner rijdende voertuigen te zijn. Uit armoede plakte Renault vervolgens haar merkembleem op een Amerikaanse Rambler, maar dat was een gênante vertoning. Met de 16 had Renault wel succes. Zeker de TS uitvoering, en later de TX versie, waren ronduit begerenswaardige auto’s. Dat kon niet echt worden gezegd van de Renault 30. Die leek te veel op de half zo dure Simca 1307. De Renault 25 was wel een schot in de roos, maar daarna heeft het Franse merk in het hogere segment, afgezien van de Espace, geen succes meer gekend. Wat de Safrane aan eigenzinnigheid miste, had de Vel Satis juist te veel. En de Avantime kreeg eigenlijk pas na zijn dood erkenning als geniale (maar qua storing gevoeligheid nogal humeurige) auto.

Nu is het de beurt aan de Rafale om het merk Renault in het hogere prijssegment glans te geven. Dat die rol niet is weggelegd voor de huidige Espace komt doordat dit model gegradeerd is van een stijlvolle MPV tot een opgerekte Austral; op zijn beurt weinig meer dan het Franse equivalent van de Nissan Qashqai. Voor mensen die op zoek zijn naar een brave middenklassers is dat prima (al zijn er signalen dat de nieuwe 1,2 liter 3 cilinder motor het problemen-stokje van de 1.2 PureTech unit van Stellantis gaat overnemen), maar een stijlvol design en emotie ontbreken. Die eigenschappen zou de Rafale (vernoemd naar een door een Renault motor vliegtuig waarmee in 1934 een snelheidsrecord werd gevestigd) wel bieden.

De baas van Renault, Luca de Meo (foto), wond er vorig jaar bij de onthulling van de Rafale geen doekjes om: “Met dit model laten wij zien dat ons merk ook in staat is om de hoogste regionen van de markt te opereren. Renault heeft daar al meermaals zijn tanden op stukgebeten, maar deze keer beschikken wij over een wapen dat wij toen moesten ontberen: een model voor het segment van de SUV-coupés, aangedreven door een motor die helemaal bij de tijd is, en ongeëvenaarde technologie biedt”. Dat zijn bombastisch grote woorden voor een auto die feitelijk in de onderste helft van de middenklasse thuishoort, maar goed, de Fransen zijn zeer bedreven in dergelijk taalgebruik. Want zoals gezegd hoort de Rafale thuis in de klasse van de Audi Q3 Sportback en BMW X2, en niet die van de Q5 Sportback en BMW X4. Maar goed, DS maakte dezelfde fout door de 7 Crossback in eerste instantie te positioneren als alternatief voor de Duitse premium SUV modellen in het D segment, terwijl het onderhuids weinig meer was dan een Citroën C5 Aircross of Opel Grandland. Prijstechnisch overspeelt Renault haar hand gelukkig niet: de Rafale kost in Hybrid 200 Techno uitvoering 47.490 euro, terwijl Audi en BMW voor hun Q3 Sportback respectievelijk X2 minimaal 57.472 euro en 52.271 euro vragen.

Hoewel smaken natuurlijk verschillen, vind ik de carrosserie van de Rafale best fraai, al oogt het front een beetje kitscherig omdat het merklogo op de grille omringd wordt door een heleboel kleine ruitjes. Het doet een beetje denken aan een sterrenhemel. De kleur van de achtergrond is (naargelang de versie) blauw of grijs. De tint wisselt per kijkhoek. De ruit van het Renault logo keert ook terug in de lichtsignatuur. Matrix Vision koplampen zijn tegen meerprijs verkrijgbaar. De achterlichten zouden zijn geïnspireerd op de tangram; een Chinese puzzel met 7 stukken die samen een vierkant vormen. Als ze lampen niet branden, hebben ze het visuele effect van zwevende ijsblokjes.

De als een coupémodel gelijnde SUV van Renault staat op hetzelfde CMF-C/D platform als de Austral en de Espace. Hij is met een lengte van 4,71 meter ook vrijwel even groot als de laatste. De wielbasis is zelfs identiek. De schuin aflopende daklijn moet de Rafale de allure van een sportieve fastback bezorgen, al maakt zijn specifieke carrosserievorm hem wel minder praktisch dan de Espace. Al valt de Renault zeker niet in de ‘van een mooi bord kan je niet eten’ categorie.

De beenruimte achterin is vrij royaal, de hoofdruimte blijkt zelfs voor 1,9 meter lange passagiers voldoende te zijn (er is 6 centimeter minder ruimte tussen de achterbankzitting en de hemelbekleding dan in de Espace, maar dat leidt eigenlijk niet tot problemen) en met 528 liter kofferbakvolume (uit te breiden tot maximaal 1.600 liter) past er flink wat bagage in de Rafale.

Als je voorin de Rafale zit, dan stelt het interieur ook niet teleur. Het is onmiskenbaar dat dit een Renault is, want ook het topmodel van het merk beschikt over de inmiddels welbekende, hier door een verticaal geplaatste ventilatie-opening gescheiden schermen die samen een soort ‘liggende L’ vormen. Het OpenR Link infotainment systeem kennen we reeds van diverse andere recente Renault modellen. De installatie is niet zo uitgebreid als bij sommige andere merken, maar het werkt vrij logisch en snel. Zeker voor gebruikers van Android telefoons zal het vertrouwd overkomen, maar ook anderen kunnen er vrij makkelijk hun weg in vinden. Een belangrijke troef is Google-integratie, waardoor veel apps beschikbaar zijn. Android Auto en Apple CarPlay kunnen draadloos worden aangesloten. Er is ook een groot head-up display.

De sportstoelen (uniek voor de Rafale en dus niet afkomstig uit de Austral of Espace) geven voldoende zijdelingse steun en zijn in de Esprit Alpine uitvoering bekleed met recycling Alcantara waarbij in de rugleuning het A-logo is gestanst. De achterbank is voorzien van een armsteun met een 2-tal USB-poorten, opbergvakken voor tablets of smartphones. Deze apparaten kunnen ook worden vastgeklemd in 2 uitklapbare steunen zodat de passagiers makkelijker naar de schermen kunnen kijken.

Renault is bijzonder trots op de in het interieur gebruikte materialen. Ook de afwerking maakt duidelijk dat de Rafale zichzelf aan de bovenkant van de markt positioneert. Het ziet er allemaal keurig verzorgd uit en alles wat ik aanraakte of beetpakte tijdens de test voelde prettig aan. Het dashboard is zelfs voorzien van met kurk afgewerkte panelen. Dat doet optisch denken aan marmer, maar voelt een stuk zachter aan. De Alcantara stoelbekleding is voor 60 procent afkomstig van gerecyclede materialen.

De Rafale is voorzien van het zogeheten Solarbay dak. Dat gaat niet open en heeft ook geen ‘klassiek’ rolgordijn (scheelt hoofdruimte!) om felle zon te weren, maar de AmpliSky technologie met vloeibare én (onder invloed van een elektrisch veld) verplaatsbare polymeer moleculen maakt het mogelijk om de mate van transparantie aan te passen. Dat doe je met een simpele druk op de knop die zich in het plafondpaneel bevindt, of met de stem. Er is keuze uit ‘volledig transparant’, ‘volledig ondoorzichtig’ en ‘alleen voor- of achterin transparant’.

Voorlopig is de Rafale alleen leverbaar het de reeds van de Austral en Espace bekende, zelf opladende, hybride aandrijflijn, Hybrid 200 genaamd. Als basisunit fungeert een 1,2 liter turbobenzine 3 cilinder van 130 pk. Assistentie van 2 elektromotoren zorgt onder de streep voor een systeemvermogen van 200 pk. De transmissie telt 4 versnellingen voor de benzinemotor en 2 voor de elektrische collega. De techniek gedraagt zich wat onzeker en schakelt soms iets trager of juist wat sneller dan je verwacht, en wanneer de batterij van 2 kWh even zonder elektrojus zit verlopen de verzet wisselingen wat schokkerig. Bij lagere snelheden maakt de 3 cilinder motor soms onnodig veel toeren, en ook op momenten dat je denkt met een min of meer constante snelheid te rijden, wordt er af en toe niet heel vloeiend een andere versnelling gekozen. Bij een budgetauto als de Clio Hybrid 145 vind ik dat geen probleem, maar de Rafale is allesbehalve goedkoop.

In het centrum van Sevilla kon ik vrijwel de hele tijd elektrisch rijden. Er zijn 4 regeneratieve remniveaus waarmee de batterij (van 2 kWh) kan worden opgeladen. Volgens Renault hoeft de benzinemotor in de stad bijna 80 procent van de tijd niet in actie te komen. Maar als die wel aan de slag moet, bijvoorbeeld buiten de bebouwde kom, dan stijgt het gemiddelde verbruik snel. Hierbij moet gezegd worden dat de Rafale in zekere zin uitnodigt om hem op zijn staart te trappen. Deze Renault is immers het sportieve alternatief voor de Espace. Prestatie-technisch komt dat overigens niet helemaal tot zijn recht, want de Rafale heeft voor 0,1 tel meer nodig om vanuit stilstand naar 100 km/u te sprinten. Wel is zijn topsnelheid met 180 km/u iets (6 km/u) hoger. Renault geeft een gemiddelde emissiewaarde van 105 gram per km op. Dat is 30 gram (!) minder dan de Alfa Romeo Tonale 1.5 Hybrid uitstoot. Het verbruik zou moeten uitkomen op 4,7 liter benzine per 100 km, maar tijdens de test kwam in anderhalve liter hoger uit. Mijn pittige rijstijl kan daar de oorzaak van zijn geweest.

De Rafale heeft vóór een 4 centimeter grotere spoorbreedte en staat standaard op 20-inch velgen. Met deze aanpassingen heeft Renault de rijeigenschappen in vergelijking met de Espace een sportiever karakter en wat meer swung proberen te geven. Dat is goed gelukt, want de Rafale pleziert met zijn dynamische rijgedrag, al was een beter stoergevoel niet verkeerd geweest. Het veercomfort is iets minder goed dan bij de Espace, maar dat merk je eigenlijk alleen op een slecht wegdek. Dan kan de straffe afstelling storend zijn. Een adaptieve demping had wonderen kunnen doen voor het moeilijke evenwicht tussen sportiviteit en comfort, maar die techniek is voorbehouden aan de later dit jaar te introduceren Hybrid 4×4 uitvoering. Renault levert de Rafale overigens standaard met 20 inch velgen met 245 mm brede Bridgestone Turanza banden. Dat is goed voor de ‘sportiviteit’, maar de keerzijde van de medaille zijn (zeker op minder strak asfalt) duidelijk hoorbare rolgeluiden.

De Rafale heeft zijn dynamische weggedrag ook te danken aan de 4Control Advanced vierwielsturing (standaard op de Esprit Alpine uitvoering, maar een optie van 1.500 euro op de Techno basisversie). Die vergemakkelijkt bij lage snelheden, door de maximaal 5 graden in de tegenovergestelde richting sturende achterwielen, parkeermanoeuvres en bezorgt de Renault op die manier een draaicirkel van slechts 10,4 meter. Daarmee is de Rafale in dit opzicht bijna net zo wendbaar als de Clio. Bij een hoger tempo sturen de achterwielen maximaal 1 graad mee in dezelfde richting als de voorwielen. Dat lijkt weinig en is op het eerste gezicht misschien verwaarloosbaar, maar het draagt samen met de zeer directe besturing zeker bij aan het gemak waarmee de 4,70 meter lange en 1,7 ton Rafale bochten verslindt. De Renault gedraagt zich voor een auto met deze specificaties opvallend lichtvoetig.

Als gimmick is er de mogelijkheid om de gevoeligheid van de achterwielbesturing in maar liefst 13 standen in te stellen, van ‘lekker stabiel’ tot ‘overdreven los’. In die laatste stand gedraagt de achterkant zich welhaast alsof je over ijs rijdt. Speels! De Rafale beschikt over een keur aan assistentiesystemen. De adaptieve cruise control blijkt heel mooi gekalibreerd te zijn. De rijbaan assistent lijkt vooral bedoeld om te voorkomen dat je buiten de lijnen komt, maar houdt de auto helaas niet op een vast spoor in het midden van de rijbaan.

Later dit jaar wordt de Rafale ook leverbaar in een Hybrid 300 4×4 uitvoering. Die beschikt over een oplaadbare batterij van 22 kWh en een extra elektromotor. Het resultaat is 300 pk én vierwielaandrijving. De topuitvoering beschikt tevens over actieve ophanging waarbij een camera bovenin de voorruit het wegdek scant op naderende obstakels zoals een verkeersdrempel of putdeksels, om vervolgens de vering en demping daaraan aan te passen.