De Chinese auto-industrie concurreert met de Duitse fabrikanten. Toch zijn er bij onze oosterburen nog nauwelijks auto’s uit het land van Xi Jinping te vinden. Volgens deskundigen zijn daar verschillende redenen voor.
Chinese auto’s zijn nog steeds zeldzaam op de Duitse wegen. Slechts 0,1 à 0,2 procent van het autopark in Duitsland is ‘Chinees’ in de strikte zin van het woord, zo blijkt uit een analyse. De concurrentie uit China is de laatste tijd duidelijk merkbaar in de wereldwijde verkoopcijfers van Duitse autofabrikanten. In eigen land is dit echter (nog) niet het geval. Als je de Chinese auto’s optelt die per 1 januari 2025 vermeld staan in de voorraadstatistieken van de KBA, dan kom je op 70.000 eenheden … op een totaal van 49 miljoen auto’s.
Veruit de meeste exemplaren (ruim 49.500 stuks) zijn van MG; een merk waarvan veel mensen misschien niet eens weten dat het Chinees is, zegt auto-expert Stefan Bratzel. Ook in Duitse advertenties van het merk, dat eigendom is van de SAIC Group, wordt nadrukkelijk verwezen naar de Britse oorsprong. MG werd in 2005 overgenomen en alle auto’s van het merk worden nu in China geproduceerd.
Lynk & Co en Great Wall Motor (GWM) volgen in Duitsland op aanzienlijke afstand, elk met iets meer dan 6.000 registraties, en BYD met iets meer dan 4.500 auto’s vertegenwoordigd op de Duitse markt. Nio heeft daar 1.700 personenwagens weten in te schrijven. Bij Aiways, Xpeng, Leapmotor en Maxus gaat het om enkele honderden exemplaren. Als je de Chinese merken in bredere zin bekijkt (dus inclusief Polestar en Volvo, die beide eigendom zijn van Geely, of Smart, dat nu een joint venture is tussen Mercedes-Benz en Geely), dan zouden de cijfers anders zijn: van honderdduizenden tot ruim een miljoen auto’s. Het overgrote deel van deze auto’s dateert echter uit de tijd vóór de Chinese overname.
Wat opvalt aan het Chinese wagenpark in Duitsland is de consequente focus op elektrische voertuigen. Als we de merken in engere zin bekijken, vinden we zo’n 50.000 puur elektrische auto’s; dat is 72 procent. Maar zelfs in de Duitse elektrische autovloot vormen ze slechts 3 procent van het totaal. De meeste Chinese merken zijn in engere zin pas recentelijk op de Duitse markt verschenen. Een jaar geleden stonden Xpeng en Leapmotor nog niet eens vermeld in de Duitse autoverkoop statistieken. De overige 7 reeds genoemde Chinese merken (MG, Lynk & Co, GWM, BYD, Nio, Aiways, Maxus) hadden op 1 januari 2024 in totaal iets minder dan 57.000 auto’s in Duitsland rondrijden. Dit betekent dat hun aantal vorig jaar met 12.500 is gegroeid, een vrij kleine toename. Zelfs als het gaat om nieuwe registraties, vertegenwoordigen Chinese merken de laatste tijd slechts ongeveer 1 procent van het totaal.
Waarom hebben Chinese automerken, waarover experts bevestigen dat hun producten van goede kwaliteit zijn, geen impact op de Duitse markt? Daar zijn verschillende redenen voor. Volgens branche-expert Bratzel hebben de Chinese merken “de complexiteit van de Duitse markt” onderschat. Willen ze succesvol zijn, dan zouden ze er veel intensiever aan moeten werken en veel geduld moeten hebben. Een probleem is dat de verkoop- en servicenetwerken nog niet goed ontwikkeld zijn. Dat levert ook problemen op, bijvoorbeeld als klanten hun oude auto willen inruilen of hun nieuwe auto willen financieren. En ook de belangrijke vlootmarkt ondervindt hierdoor hinder.
“De Chinezen begrijpen Europa en de klanten in Duitsland niet”, zegt Bratzel’s collega Ferdinand Dudenhöffer. Kijk bijvoorbeeld naar BYD: zij komen met een schip vol met duizenden auto’s, adverteren tijdens het EK voetbal, sluiten een grote deal met een verhuurbedrijf voor 100.000 auto’s en denken dat ze op die manier zaken doen. Maar van actie naar actie gaan zonder strategie werkt niet. “In Duitsland kennen autorijders hun merk en stappen ze niet zomaar over”, zegt Dudenhöffer. In China is dat anders. Daar zijn veel klanten nieuw en soms onervaren als autoconsument. Zij hebben in ieder geval geen langdurige relatie met een merk.
Voor Bratzel is de strategie die veel Chinese fabrikanten hanteren om voet aan de grond te krijgen op de Europese en Duitse markt, ook “een beetje misgegaan”. Dit komt ook doordat ze meer zelfvertrouwen hebben. “Ze willen laten zien wat ze in huis hebben en beschikken over het geld om direct met een breed gamma toe te slaan”, zegt hij, verwijzend naar een aantal producten van bijvoorbeeld BYD of Nio; een merk dat meer in het premiumsegment actief is. Toch zijn veel klanten nog steeds sceptisch over Chinese merken. “De prijs moet daarom lager liggen dan die van gevestigde aanbieders”, zegt hij. Kia en Hyundai hadden bijvoorbeeld destijds succes met een dergelijke aanpak. Maar Chinese autofabrikanten lijken te veel zelfvertrouwen te hebben om te gaan concurreren op prijs.
Het feit dat MG veruit de Chinese leverancier is met het hoogste volume in Duitsland, lijkt Bratzel gelijk te geven. Dit automerk biedt aanzienlijk goedkopere modellen aan. Bratzel wil de scepsis van Duitse klanten ten opzichte van Chinese merken niet overschatten. “Ze hebben nu een heel andere kwaliteit”, zegt hij, terugkijkend op de tijd dat Chinese auto’s catastrofaal faalden bij Europese crashtests. En ook de conclusie van Dudenhöffers diagnose wijst in die richting: “De Chinese auto’s zijn goed, alleen hun marketing is een ramp. Ze begrijpen de Duitse klanten gewoon niet en daarom verbranden ze veel geld”.