Meer elektrificatie, versterking van het aanbod in het B-segment en ontwikkeling van gerichte modellen die precies zijn afgestemd op de specifieke behoeften van de klant: dat is Hyundai’s Europese strategie voor de komende jaren.
De carrière van Hyundai is indrukwekkend. Toen het bedrijf 50 jaar geleden de Pony lanceerde, werd de Zuid-Koreaanse autofabrikant nog met een vermoeide glimlach ontvangen. Hetzelfde gold toen Hyundai zijn geluk in Europa beproefde met modellen als de Sonata, Excel en Grandeur. Maar de Koreanen hebben snel geleerd van hun missers. Bijna iedereen in de branche heeft nu respect voor de ontwerpers in Seoul. Onvergetelijk is de verschijning van voormalig Volkswagen-CEO Martin Winterkorn, die op een autotentoonstelling in een Hyundai plaats nam en zich verwonderde over de goede bouwkwaliteit van het interieur en zich hardop afvroeg: “Hoe doen ze dat?”
Vandaag de dag is de Hyundai Motor Groep (dus inclusief Kia en Genesis) de nummer-3 van de wereld en bezet zij de vierde plaats in de Europese verkoopstatistieken. Ook behoort Hyundai op merkniveau samen met Kia en Toyota tot de meest succesvolle Aziatische spelers in Nederland.
Xavier Martinet, de nieuwe CEO van Hyundai Europa, kan zich nog steeds een beetje storen aan het woord “Aziatisch”. De topmanager wil graag dat Hyundai binnen 5 tot 10 jaar het belangrijkste importmerk wordt. Martinet (foto) wil onder andere het begrip van de Europese klant sterker in het ontwikkelingsproces integreren. “We moeten precies achterhalen wat Europese klanten willen”.
Europa wordt beschouwd als ’s werelds moeilijkste en meest veeleisende markt. Niet voor niets heeft het Koreaanse merk in Rüsselsheim zijn grootste ontwikkelingscentrum buiten zijn thuisland. Speciaal op Europa afgestemde modellen rollen van de productielijnen in Turkije en Tsjechië. De Kona was zelfs de eerste betaalbare elektrische auto die aansloeg bij een breed publiek in onze marktregio. Bijna 80 procent van alle nieuw geregistreerde auto’s van Hyundai in Europa komt uit Europa. Wat kan er misgaan?
Toch zijn er verbeterpunten, benadrukt Xavier Martinet. “We zijn momenteel niet tevreden over het B-segment, de belangrijkste voertuigklasse in Europa. We lanceren hier de komende 18 tot 24 maanden 3 nieuwe modellen”. Welke dat zullen zijn, laat hij in het midden. 2 nieuwe modellen zullen waarschijnlijk de bestaande i20 en Bayon vervangen, en een derde zal waarschijnlijk een cross-over zijn. “Over het algemeen”, zegt de Fransman die voorheen hoofd verkoop bij Dacia was, “blijft de verschuiving naar SUV-achtige voertuigen ononderbroken”.
Een ander Europees probleem, maar dat geldt voor de hele sector, zijn de strenge CO2-eisen en EU7-emissienormen van Brussel. Daar kan alleen aan worden voldaan met grootschalige elektrificatie. Momenteel bedraagt Hyundai’s verkoopaandeel van haar elektrische modellen 17 procent. Om toekomstige CO2-doelstellingen te halen, zou dit minstens 25 procent moeten zijn. Het jongste en kleinste lid van de familie, de Inster, kan hierbij een belangrijke rol spelen. De bestellingen overtreffen de verwachtingen ruimschoots. Het opmerkelijke is dat de meeste mensen de slim ontworpen Inster niet kopen vanwege de elektrische aandrijving. “Design, veelzijdigheid, uitrusting en prijs zijn de belangrijkste aankoopcriteria”, aldus Martinet.
Hyundai streeft ernaar om tegen 2027 in elk segment van zijn Europese portfolio minstens één geëlektrificeerde variant aan te bieden. Niet alleen pure BEV’s (volledig elektrische auto’s), maar ook modellen met hybride aandrijving (HEV’s) staan bovenaan de prioriteitenlijst van het Koreaanse bedrijf. In Seoul wordt momenteel hard gewerkt aan de tweede generatie hybride technologie. Deze moet krachtiger en efficiënter worden.
Ook voor de i20 en i30 worden HEV-mogelijkheden onderzocht, aangezien deze modellen door hun hoge verkoopvolume een aanzienlijk besparingspotentieel bieden. Hybride modellen met range extenders, zogenaamde EREV’s, zijn ook een optie. Hyundai wil deze techniek in eerste instantie in China en de VS in zijn grotere modellen aanbieden omdat aldaar de rijafstanden groter zijn dan bij ons.
Bij EREV’s (Extended Range Electric Vehicle) dient de verbrandingsmotor slechts als stroomgenerator en heeft de unit geen mechanische verbinding met de aangedreven wielen. De auto rijdt uitsluitend op elektriciteit. Tyrone Johnson, Managing Director van het Hyundai Motor Technical Center in Rüsselsheim (foto), ziet echter slechts een beperkt potentieel voor deze technologie in Europa vanwege het andere gebruikersprofiel (er worden minder lange afstanden afgelegd).
Door de toenemende elektrificatie zal het A-segment waarschijnlijk niet overleven, zo is de inschatting van Johnson. De techniek is volgens hem simpelweg te duur. Dat kan op termijn ook gevolgen hebben voor de i10. Hyundai is echter van plan de productie van dit model voort te zetten zolang de wet het toelaat. Bovendien zou de Inster op middellange termijn in zijn voetsporen kunnen treden, ook al is dat model iets groter. En momenteel ook 3.300 euro duurder, maar dat prijsverschil kan in de toekomst geleidelijk aan kleiner worden.
Hyundai’s elektrificatiestrategie blijft waterstoftechnologie omvatten. Het bedrijf kan en wil op dit gebied scherp blijven om klaar te zijn voor de toekomst. Want niemand weet momenteel of en hoe de brandstofcel ooit de overhand zal krijgen. Hyundai lanceert in dit kader eind dit jaar de tweede generatie Nexo.