De ontwikkelingen rondom Seat vallen in de categorie ‘de dag waarvan je wist dat die zou komen’. De Spaanse dochter was jaren geleden al verbannen naar de hoek binnen de Volkswagen Groep waar de klappen zouden gaan vallen als, na jaren van (over)vloed, een periode aan zou breken waarin het economisch ‘eb’ zou zijn.
Dat is nu het geval. De herstructurering die de Volkswagen Groep noodzakelijkerwijs moet doorvoeren kenmerkt zich door een reductie van de productiecapaciteit van 10 miljoen auto’s per jaar naar 9 miljoen exemplaren. Zelfs het cijfer ‘8’ is al gevallen. Je kan de Volkswagen Groep dan vergelijken met een intercontinentale trein die niet langer 10 ‘eenheden’ lang is, maar 9 of 8. Een kind kan begrijpen dat daarin niet langer plaats is voor alle bedrijfsactiviteiten die voorheen als vanzelfsprekend golden.
Seat kreeg jaren geleden al een plek toegewezen in de wagon die als eerste zou worden afgehaakt als er te veel obstakels op het door de Volkswagen Groep af te leggen bedrijfseconomische traject zouden ontstaan. Dat hadden de Spanjaarden deels aan zichzelf te danken toen zij Cupra van een sportief uitrustingsniveau promoveerden tot apart merk met meer status. De boekhouders van de Volkswagen Groep in Wolfsburg constateerden al snel dat op de auto’s die met dit merklogo de fabriek in Martorell verlieten een grotere winstmarge zat dan op de Seat modellen. De conclusie was dan ook simpel: er zou meer geïnvesteerd gaan worden in Cupra en minder in Seat. Die beslissing betekende het begin van het einde van Seat.
Analisten leggen een verband met de opmars van Chinese autofabrikanten in Europa. Die hebben, grof afgerond, nu zo’n 15 procent van onze automarkt in handen. Oftewel een flinke taartpunt die enkele jaren geleden nog door Europese, Japanse en Koreaanse autofabrikanten onderling verdeeld kon worden. Zij moeten het nu doen met een minder groot gedeelte van de taart. Sterke merken zullen desondanks tegen de verdrukking in kunnen groeien, of op zijn minst hun verkopen stabiel weten te houden, maar tot die categorie behoort Seat, dat al jarenlang geen nieuwe munitie in de vorm van verse modellen heeft gekregen, niet.
Kortom, het worstelende Seat Seat lijkt het eerste slachtoffer te worden van de Chinese opmars. Vanuit historisch perspectief is het niet ongebruikelijk dat de zwakste spelers moeten afhaken als het economisch tegen zit. Medio 1953, toen de fabrikanten hun productiecapaciteit weer op orde hadden en de levertijden voor nieuwe auto’s verdwenen, vielen de eerste slachtoffers. Dat waren merken als Gutbrod in Duitsland, Singer in Groot-Brittannië en Kaiser-Frazer in de Verenigde Staten. In het recessiejaar 1967 werd duidelijk wie de volgende afvallers zouden zijn: NSU gaf zijn zelfstandigheid op, bij Lancia raakte de kas leeg en voor Riley werd de geldkraan dichtgeknepen. De oliecrisis van 1973 maakte niet alleen slachtoffers in het luxe segment (Bitter, De Tomaso, Jensen), maar ook aan de onderkant van de markt (DAF, Reliant). Toen de Japanners in sneltreinvaart marktaandeel begonnen de veroveren, was dat voor Chrysler reden om haar Europese divisie in de etalage te zetten. British Leyland belandde aan het infuus en Fiat had niet langer behoefte aan de productie capaciteit van Seat. De financiële crisis van 2008-2009 maakte niet alleen in de Verenigde Staten slachtoffers (Mercury, Oldsmobile, Plymouth, Pontiac), maar zou ook nieuwkomers als Xedos de das om doen. Zelfs Saab zou het loodje leggen.
Volkswagen, dat zichzelf begin jaren-70 opnieuw had uitgevonden met modellen als de Polo, Golf en Passat, leek lange tijd immuun te zijn voor bedrijfseconomische ellende. Dochter Audi verwierf definitief premium status, Skoda veranderde dankzij hulp uit Wolfsburg van een lelijk eendje in een mooie zwaan en het geld dat aan het begin van deze eeuw in China werd verdiend, klotste tegen de plinten op. Maar juist in dat land is het tij nu gekeerd. Via joint ventures met Westerse fabrikanten hebben de Chinezen zelf geleerd hoe zij goede auto’s moeten bouwen. Met financiële steun van de regering in Peking werd de koers succesvol verlegd naar stekkermodellen. Tijdens de Corona pandemie, die internationale reizen onmogelijk maakte, ontging het Volkswagen welke transformatie de lokale auto-industrie van China doormaakte, en toen dit (na het opheffen van de reisrestricties) duidelijk werd, was het eigenlijk al te laat.
De Volkswagen Groep was jarenlang marktleider in China, maar moet nu zowel BYD als Geely Auto in de verkoopstatistieken voor laten gaan. Afgelopen maand wist ook Toyota meer klanten te trekken. Dat betekent een ernstig verlies aan omzet dan de Volkswagen Groep elders in de wereld niet kan compenseren. De Europese automarkt heeft nooit meer de omvang bereikt van voor de Corona pandemie en in de Verenigde Staten hebben de Duitsers te lang achterover zitten leunen (geen Audi fabriek, verkeerde modellen voor Volkswagen).
Nu krijgt de Volkswagen Groep de rekening gepresenteerd. De dieselaffaire en de miskleunen op elektrisch gebied (ID.3) heeft het bedrijf miljarden gekost, waardoor er nu veel minder geld in kas is voor nieuwe projecten dan topman Oliver Blume eigenlijk nodig heeft om het autoconcern weer gezond te maken. Er moeten dus keuzes gemaakt worden, en Seat behoort tot het laag hangende fruit dat als eerste zal worden weggesneden.
De verwachting is dat Seat de komende jaren zich nog enigszins zal kunnen redden met modellen die weliswaar behoorlijk op leeftijd zijn, maar nog steeds sympathieke recensies van de pers krijgen, zoals de Ibiza en de Leon. Maar na 2030 (als er in het Verenigd Koninkrijk volgens de huidige plannen geen auto’s met een verbrandingsmotor meer verkocht mogen worden), kantelt het beeld. Dan staat Seat op deze belangrijke afzetmarkt met lege handen.
Als onderdeel van de herstructurering die eerder deze maand werd aangekondigd, zei Europa’s grootste autofabrikant dat de toekomst van Seat “na de huidige productcyclus zal worden geëvalueerd” en dat “na 2030 verschillende scenario’s mogelijk zijn”. In Spanje is het dubbeltje gevallen dat men eieren moet kiezen voor het geld en dat de kaarten beter ingezet kunnen worden op behoud (en uitbouw) van Cupra. “Wij willen niet 2 merknamen handhaven”, zei de bron, die op voorwaarde van anonimiteit sprak omdat de gesprekken vertrouwelijk zijn. In Wolfsburg zal men geen moment wakker liggen van een eventuele sanering van Seat omdat dit merk in 2025 goed was voor minder dan 3 procent van de wereldwijde leveringen van Volkswagen.
Seat wordt elektrische modellen onthouden omdat de analyse is dat daarmee niet of nauwelijks geld te verdienen valt. Zelfs het merk Volkswagen heeft moeite om met modellen als de ID.3 en ID.4 uit de rode cijfers te blijven. In de jaren van overvloed, toen de winstmarge op een Leon kleiner was dan die op de Golf, werd een oogje toegeknepen bij de matige rentabiliteit van Seat, maar nu elk dubbeltje omgedraaid moet worden, is er geen excuus meer. Sterker nog: er zijn geen heilige huisjes meer bij de Volkswagen Groep want zelfs Audi zal in eigen land een fabriek moeten opofferen.
Gegevens van Felipe Munoz van Car Industry Analysis tonen aan dat de gezamenlijke jaarlijkse verkopen van Europese, Amerikaanse, Japanse en Zuid-Koreaanse autofabrikanten tussen 2019 en 2025 met 12,6 miljoen voertuigen, ofwel met 17 procent, daalden. Europese fabrikanten waren verantwoordelijk voor bijna de helft van die daling, terwijl Chinese spelers in rap tempo marktaandeel veroverden. Specifiek in Europa is de situatie geen haar beter. De autoverkoop bedroeg in 2025 bij ons 13,3 miljoen exemplaren. Ter vergelijking: in 2019 waren dat afgerond 2 miljoen auto’s meer.
Van die marktkrimp heeft niet alleen de Volkswagen Groep last. Voor Stellantis is haar Europese divisie al jaren een hoofdpijndossier. Ook dit jaar zal er in onze marktregio verlies worden geleden, terwijl er elders in de wereld wel geld wordt verdiend. Hoe lang zullen aandeelhouders dat nog tolereren? Stellantis lijkt al voorgesorteerd te hebben op een stevige reorganisatie want van de 14 merken uit de portefeuille kunnen alleen Fiat, Jeep, Peugeot en RAM rekenen op voldoende investeringen. Zij krijgen 87 procent van het budget. De kruimels is voor merken als Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS, Lancia, Maserati en Opel. Moeten die rekening houden met een sterfhuis constructie?
Het wordt het overleven van de sterksten. De auto-industrie heeft eerder consolidatiefases doorgemaakt. Veel fabrikanten moesten het loodje leggen omdat alleen grotere rivalen de schaalgrootte hadden die nodig was om de productiekosten te verlagen en nieuwe modellen te financieren. Analisten zeggen dat China zich zal ontpoppen als de volgende ontwrichtende kracht in de sector.
Toch zal ook China geraakt worden door de nieuwe consolidatieronde. De autoverkopen zijn aldaar dit jaar sterk gedaald en dat heeft tot een heftige prijzenoorlog geleid. Het is een kwestie van tijd tot er in China slachtoffers gaan vallen. Adviesbureau AlixPartners voorspelt dat in 2030 slechts 15 van de 129 automerken die momenteel in China actief zijn financieel levensvatbaar zullen zijn.
Er is dus sprake van een mondiale herschikking. Niet alleen de Volkswagen Groep en Stellantis voelen de gevolgen van de omwenteling in de sector, ook Nissan is gedwongen om te herstructureren door fabrieken te sluiten en het modellengamma in te krimpen. Jaguar Land Rover heeft eveneens aangekondigd banen te zullen schrappen. Voor Sam Fiorani, vice-president bij AutoForecast Solutions, is deze ontwikkeling geen verrassing. “Op de automarkt van morgen zullen er minder spelers zijn”.