De Honda Prelude is terug en kon door een select aantal autojournalisten in prototypevorm worden getest, uitsluitend op een circuit in het Verenigd Koninkrijk, en dat slechts enkele minuten lang, vooral om ons te laten wennen aan zijn nieuwe hybride aandrijflijn. Deze gebruikt de benzinemotor grotendeels als generator, terwijl zijn elektrische collega de daadwerkelijke aandrijving van de wielen voor zijn rekening neemt. Maar er valt meer over dit op de Civic gebaseerde coupémodel te vertellen. Dus daar gaan we…
De Civic fungeert als donor voor de nieuwe Prelude. De hatchback stelt niet alleen zijn platform beschikbaar, maar ook zijn 2,0 liter grote, volgens de Atkinson cyclus opererende, motor plus bijbehorende aandrijfsysteem, genaamd e:HEV. Het is de moeite waard om hier even bij stil te staan, want het is niet eenvoudig. Toen de Civic voor het eerst op de markt kwam, gebruikte Honda de term e-CVT of zoiets, wat nogal misleidend is. De motor fungeert voornamelijk als generator, omdat het de elektromotor is, circa 180 pk sterk (precieze informatie nog niet bekend), die de voorwielen aandrijft. Honda, net als een paar andere bedrijven, vindt echter dat een elektromotor op zichzelf niet voldoende interactie met de bestuurder biedt. En een motor die met een constant toerental laat draaien, is bijzonder irritant. Daarom heeft de Civic een systeem dat schakelovergangen simuleert. Het toerental verandert net als bij een conventionele benzineauto met een zuivere automaat, maar je kunt het toerental niet zelf bepalen. De sprint naar 100 km/u neemt vanuit stilstand circa 8 seconden in beslag.
Bij de Prelude is dit systeem een fase verder uitgewerkt en omgedoopt tot S+Shift. Het simuleert niet alleen een 8-versnellingsbak, maar laat je ook de overbrengingsverhoudingen kiezen via schakelflippers. Dit betekent dat de Honda zich gedraagt als een conventionele auto, waarbij men de versnelling kan kiezen via schakelflippers. Het verschil is dat de motor nog steeds niet daadwerkelijk aan de voorwielen gekoppeld is. Behalve… Ja, er is een uitzondering. Net als bij de Civic (en ik denk dat dit een deel van de vroege verwarring veroorzaakte) is er één vaste overbrengingsverhouding waarbij een lock-up koppeling wordt ingeschakeld en de motor direct verbonden is met de wielen.
Dat is de zogeheten 8ste versnelling. Dit betekent niet dat elke keer dat jij in die 8ste versnelling zit, de motor en de wielen met elkaar verbonden zijn, maar als dat ooit gebeurt, zal dat alleen in die 8ste versnelling zijn. De rest van de tijd is dit een door een elektromotor aangedreven auto, waarvoor de stroom wordt opgewekt door zijn benzine-collega. Nog een paar andere dingen die vermeldenswaard zijn: er zijn 3 rij modi: Comfort, GT en Sport. Het motorgeluid (het echte geluid, bij een echt toerental) wordt elke keer iets versterkt. De rijmodus verandert ook de dynamiek.
De Prelude is gebaseerd op de Civic, maar met een iets kortere wielbasis. De ophanging-hardware is grotendeels die van de Type R versie, maar de veerconstante en de stijfheid van de stabilisatorstang zijn “verminderd ten gunste van het comfort”, aldus Tomoyuki Yamagami, projectleider van de Honda Prelude. De banden zijn ook iets minder agressief dan die van de Type R. Mijn testauto was voorzien van 235/40 R19 Continental Premium Contact 6 rubber, wat de spoorbreedte voor en achter licht verandert. Het gewicht van de Prelude is nog niet bekendgemaakt, maar het ligt rond de 1.450 à 1.500 kg. De verdeling is meer naar achteren gericht dan bij een Civic Type R, omdat er meer hardware achterin zit.
Ik heb het interieur niet lang in levende lijve kunnen bestuderen (het was een kwestie van: instappen, gordel om doen, op ‘D’ drukken en gaan). Maar het was gemakkelijk om een comfortabele zitpositie te vinden, de besturing voelt aangenaam sportief aan en het instrumenten paneel is overzichtelijk. Als je de GT- of Sport- modus kiest in plaats van de Comfort modus, dan krijg je een toerenteller in de wijzerplaten. En er zit een grote ‘S+’ knop op het dashboard, die de Civic mist. Verder is alles erg Honda-achtig. Dit betekent bediening over het algemeen eenvoudig is. Ik kan evenwel nog niet rapporteren hoe ruim de achterbank of de kofferbak is. Informatie over dat soort praktische zaken volgt later.
Details en definitieve specificaties van de aandrijflijn moeten nog worden onthuld, maar kort samengevat werkt het systeem behoorlijk goed. De aandrijving is soepel, zoals je zou verwachten van een elektromotor, maar het motorgeluid en de toerentallen zijn ook overtuigend authentiek. Dit zou geen verrassing moeten zijn, denk ik: de Hyundai Ioniq 5 N zou je kunnen overtuigen dat hij een echte motor en versnellingsbak heeft, en dat is niet het geval. Deze auto heeft tenminste een echte motor. Hij maakt ook een redelijk soepel geluid. Er is niets sportiefs aan, maar het is een Atkinson-motor die sowieso het beste presteert in het midden-bereik, dus hij draait met maximaal 6.000 toeren. Opschakelen gaat ongelooflijk soepel … omdat dat niet bestaat. Terugschakelen ook, omdat er mechanisch niets verandert aan de transmissie. Maar schakelen zal de tweede natuur zijn voor iedereen die ooit in een auto met een verbrandingsmotor heeft gereden, of die tijd heeft doorgebracht met een racespel. Ik weet dat het niet echt is, maar er is iets met een geluid, vooral op een circuit, dat jou signalen geeft over jouw snelheid.
Remmen doet de Prelude goed en een groot deel van de vrijkomende energie wordt dan geregenereerd. Het pedaalgevoel is stevig en progressief. Ik kan je niet vertellen hoe het systeem op de openbare weg aanvoelt, bijvoorbeeld met druk verkeer, maar het zou daar wel eens nog overtuigender kunnen zijn. Als je alles gewoon in de Drive- en Comfort-modus laat staan, en ik heb het een rondje geprobeerd, dan kun je je voorstellen dat de Prelude op de weg gewoon aanvoelt als een conventionele auto, maar dan met minder (of geen) shunts in de transmissie.
Je hoeft niet recent in een Type R gereden te hebben om te voelen dat de Prelude comfortabeler is afgesteld dan de sportiefste Civic. Hij is bedoeld als dagelijkse auto, zegt Yamagam. Blader door de rij modi en de dempers worden inderdaad stugger en de besturing zwaarder, maar zelfs in de meest agressieve modus helt deze auto nog steeds wat over in bochten. De oneffenheden in het wegdek van het Thruxton circuit zorgen bij hoge snelheid wel voor wat carrosseriebewegingen. Niets overdrevens, maar als je denkt dat deze Prelude ‘hardcore’ is en Type R-vervanger gaat worden, denk dan nog maar eens goed na. Hij is vriendelijker in de omgang dan die Civic (Honda laat nog niet weten of er een Prelude Type R volgt). Ik zou zeggen dat hij in zijn huidige vorm meer doet denken aan bijvoorbeeld de Toyota GR86. Hij stuurt prettig en met een groter gedeelte van het gewicht op de achteras voel je dat hij wendbaar in bochten is. Tegelijkertijd blijft de grip prima. Maar mijn testrit was zoals gezegd kort en vooral gericht op het ontdekken hoe goed de aandrijflijn werkt, dus dit is een onderdeel waar ik later meer aandacht aan zal besteden.
De prijs van de nieuwe Prelude is nog niet bekend. Maar het gecombineerde verbruik van de Civic Hybrid is 4,7 liter benzine per 100 km (CO2-uitstoot 105 gram/km) en er is geen reden waarom de Prelude daar significant van zou moeten afwijken. De Civic kost, afhankelijk van het uitrustingsniveau, tussen de 43.150 euro en de 48.815 euro. Het ligt voor de hand dat de Prelude iets duurder wordt. We krijgen mogelijk een indicatie van de prijs wanneer de auto in september in Japan op de markt komt, maar de officiële Nederlandse prijzen verschijnen pas tegen het einde van het jaar.
Conclusie
Het definitieve oordeel van Autointernationaal.nl over de Prelude zal moeten wachten tot we meer tijd met de auto hebben doorgebracht, maar na deze korte kennismaking is het prettig om te ontdekken dat de aandrijflijn werkt zoals hij bedoeld is: hij overtuigt je ervan dat je schakelt om jou als bestuurder een referentiekader te geven als je dat nodig hebt. En het maakt het leven net iets interessanter dan een motor die constant doordraait. Op basis van de eerste indrukken voelen het rijgedrag en de handling meer aan bij een standaard Civic dan bij een Type R. Maar er is een vleugje sportiviteit en ik denk dat we later een aangename wendbaarheid zullen ontdekken.