Sterk dalende resultaten, dreigende rode cijfers. kelderende verkopen, een verschuiving naar elektrische voertuigen en onrendabele merken: 2026 zou een turbulent jaar kunnen worden voor Stellantis, de groep met 15 automerken.
Indien gebruikgemaakt zou worden van het jargon van de economische, artistieke en mediawereld, dan zou er gesproken worden van “een overgangsperiode”; een eufemisme voor een flop, een mislukking, of, in het geval van een bedrijf, een periode van grote instabiliteit.
En 2026 zou voor Stellantis wel eens een rampzalig ‘overgangsjaar’ kunnen worden. Na enkele weken van tijdelijke ontslagen in de Europese fabrieken van de groep, heeft de productielocatie in Tychy in Polen 700 banen geschrapt, waaronder 320 ontslagen. En juist in deze Poolse fabriek worden de Fiat 600, de Jeep Avenger en de Alfa Romeo Junior (modellen die ontworpen zijn voor massaproductie) geassembleerd, gebruikmakend van een gemeenschappelijk platform.
We kunnen ons dus niet eens voorstellen wat er gebeurt met de assemblagelijnen voor de andere Alfa Romeo’s, de modellen van DS Automobiles en de Maserati’s, de worstelende merken van Stellantis. Er is een probleem met het vlaggenschip van de 15 merken van de groep. Een probleem dat mogelijk van financiële aard is, en we zullen meer te weten komen op 26 februari, de dag waarop Antonio Filosa de resultaten van 2025 presenteert.
Volgens Milano Finanza, de Italiaanse tegenhanger van de Financial Times, voorspelt de in Milaan gevestigde investeringsbank Banca Akros een uitzonderlijke last van 8,6 miljard euro. Dit bedrag komt precies overeen met de operationele winst van 2024.
Wordt 2025 dus een verloren jaar voor Stellantis? Terwijl we over iets meer dan een maand antwoord krijgen, laat Antonio Filosa van zich horen wanneer hij maar kan, bijvoorbeeld op de Franse automobieltop of tijdens de brancheweek van Goldman Sachs. Telkens weer waarschuwt hij de Europese autoriteiten. Hun reactie was het versoepelen van de CO2-regelgeving. De reactie van Filosa? Het is niet genoeg. En de topman wacht op de beslissing, die naar verwachting op 26 januari vanuit Brussel komt, over het percentage Europese onderdelen in auto’s die hier worden geassembleerd, zodat ze kunnen profiteren van belastingvoordelen.
Dit percentage zou ’80’ kunnen zijn, terwijl Filosa het liever niet boven de 60 procent voor accu’s houdt. Waarom deze halfslachtige aanpak, terwijl hij op andere gebieden meer inzet op lokale inkoop dan zijn concurrenten?
Zijn rechterhand, Emmanuele Cappelano, hoofd van Stellantis Europa, geeft in Les Échos antwoord. En voor hem is het probleem de accu’s. “Als je mij vandaag vraagt om een lokaal (in Europa, red.) geproduceerde accu te vinden, dan is dat een probleem, want niemand heeft de benodigde capaciteit”. Naast dit beschikbaarheidsprobleem benadrukt hij dat lokaal inkopen de eindprijs van de auto zal verhogen.
Auto’s zijn te duur, en zowel de nummer-2 als zijn superieur zijn zich hiervan bewust, zonder echter de verantwoordelijkheid te nemen. Dalen de verkopen door prijsinflatie? Dat is de schuld van de Europese regelgeving, niet van de opgeblazen winstmarges die Stellantis direct na Covid goede jaren hebben bezorgd.
In elk geval heeft Stellantis besloten te reageren. Door zich opnieuw te richten op verbrandingsmotoren en vooral door 2 van haar merken, Fiat en Citroën, te herpositioneren in wat niemand meer ‘budget’ durft te noemen, maar waarvan iedereen de principes wil toepassen: goedkope, betaalbare auto’s. Maar deze 2 historische merken van Stellantis heten geen ‘Dacia’ en hun ecosystemen, qua ontwerp en productie, zijn heel verschillend.
Het komende jaar zal daarom cruciaal zijn voor de groep en haar vele uitdagingen, van de terugkeer naar verbrandingsmotoren in Europa en de Verenigde Staten, tot overproductie in haar fabrieken en haar vermogen om te ontsnappen aan het moeras van slechte kwaliteit waarin de software bugs, de Takata-airbags en de PureTech-motoren haar hebben gestort. 2026 zal dus meer zijn dan alleen een transitiejaar; het zal een jaar van intense druk zijn, voordat daarna misschien een jaar van herstel volgt.
Update
Stellantis voelt zich inderdaad gedwongen om dit jaar in te grijpen. Het autoconcern kondigt productie stops en honderden ontslagen aan in Europese fabrieken als gevolg van de dalende vraag naar haar modellen. Met name de fabrieken in Polen, Italië en Frankrijk worden getroffen. Stellantis heeft het officieel over “tijdelijke aanpassingen”, maar dat zou wishfull thinking kunnen zijn.
Door de toegenomen concurrentie van Chinese autofabrikanten puilen de voorraadterreinen uit. Bij Stellantis blijven de klanten immers weg. Bij het autoconcern staan inmiddels meer dan 700 banen op de tocht. Duizenden andere werknemers worden naar huis gestuurd en gaan een onzekere toekomst als personeelslid van Stellantis tegemoet. Vakbonden slaan alarm: volgens hen is het geen “dipje”, maar het begin van de sloop van de Europese auto-industrie.
Waarom heeft juist Stellantis last van de concurrentie vanuit China? Dat de Europese markt verzadigd is, de energieprijzen torenhoog zijn en de consument zijn hand op de knip houdt, is immers een universeel probleem. Stellantis blijkt echter vooral een verkoopprobleem te hebben met de duurdere elektrische SUV modellen van Peugeot en Opel. Die blijken het meest gevoelig te zijn voor de concurrentie van BYD en MG. Die hebben elektrische SUV modellen op de markt gebracht die meer hightech zijn, maar minder kosten. De strategie van voormalig topman Carlos Tavares (“kosten besparen boven alles”) lijkt nu zijn tol te eisen. Door de productie stil te leggen probeert zijn opvolger Antonio Filosa de marges te redden, maar die strategie werkt alleen als de consument blijft kopen. En dat is bij Stellantis niet het geval.
De situatie in het Poolse Tychy is exemplarisch voor Stellantis. Deze fabriek was ooit het juweel van Fiat, maar is nu een zorgenkindje. Als de vraag naar modellen als de Alfa Romeo Junior, de Fiat 600 en de Jeep Avenger niet heel snel aantrekt, is een grootschalige herstructurering onvermijdelijk.