Het heeft 13 jaar geduurd voordat het management van Peugeot excuses maakte bij zijn klanten. Is deze late verontschuldiging voldoende om nu te zeggen ‘zand erover?
Ondertussen rijst een andere vraag: waarom schaadt de PureTech-affaire het imago van Stellantis (het fusie-concern van Peugeot SA met Fiat Chrysler Automobiles) meer dan de TCe motoraffaire destijds voor Renault deed?
In de Japanse cultuur wordt dit ‘dogeza’ genoemd. Het is een nederig en eeuwenoud gebaar waarbij de persoon die het uitvoert op de grond knielt, zijn handen op de grond plaatst en zijn hoofd zo ver mogelijk buigt. Het idee achter dit dramatische gebaar is duidelijk: zich verontschuldigen na een ernstige fout.
Natuurlijk deed Alain Favey geen ‘dogeza’. Maar de topman van het merk Peugeot gaf uiteindelijk toe, in een interview met Le Parisien, dat “wij de indruk wekten de zaak te traineren of de problemen te ontkennen. Van onze klanten voelden sommigen zich in de steek gelaten”.
Een indruk die 100 procent juist is. In Frankrijk hebben duizenden eigenaren van een Peugeot met een PureTech motor zich aansloten bij een door advocatenkantoor Leguevaques opgezette ‘Class Action’, die de zaak voor de rechter bracht. En de Peugeot-baas, die nu iets meer dan 1 jaar in functie is, stuurde een open brief om de ontevreden klanten, en iedereen die wantrouwend is en geen Peugeot meer wil kopen, uit te leggen wat het merk de afgelopen jaren allemaal heeft gedaan om zich uit deze puinhoop te redden.
Het zij zo. Peugeot biedt zijn excuses aan. Maar is het niet te laat? En wat te denken van Opel, Citroën, Fiat, Jeep en al die andere merken die, al dan niet gedurende langere tijd, gebukt gingen onder de problemen met de PureTech motor?
De temperamentvolle 3-cilinder motor werd in 2013 op de markt gebracht. Nu is het 2026. Peugeot heeft dus 13 jaar de tijd gehad om te reageren, maar koost voor 13 jaar uitstel. Er waren wel diverse terugroepacties, maar de meeste claims werden afgewezen en van financiële compensatie was hooguit mondjesmaat sprake. Op deze manier werd 13 jaar een lange tijd, een heel lange tijd. Meer dan een decennium was ‘ontkenning’ de rode draad.
Maar wat kun je doen als je een groot industrieel bedrijf bent en zo’n catastrofe jou als een mokerslag treft? Laten we het voorbeeld nemen van de aartsrivaal van Peugeot en Stellantis: Renault. Bij die branchegenoot zijn ze (ook) niet onbekend met onbetrouwbare motoren die voortijdig kapot gaan.
Herinner jij je de beruchte 1.9 dCi dieselmotor in 120 pk configuratie nog? Deze werd onder andere gebruikt in de tweede generatie Laguna en Scénic. De slechte reputatie van deze motor, die volkomen terecht was, kostte Renault veel klanten. De 1.9 dCi voorkwam dat de Laguna, die mede vanwege excellente reviews van de pers voorbestemd was voor grootsheid, een succes werd. Het leidde ook tot de flop van de volgende editie van hetzelfde modeltype, dit keer zonder objectieve reden, maar iedereen leek allergisch te reageren bij de vermelding van de naam.
Het was wederom Renault dat, na dit verhaal uit de vroege jaren-2000 lang te hebben meegesleept, maar zijn imago enigszins wist te herstellen, te maken kreeg met een ander probleem, bijna net zo ernstig als de PureTech affaire: de TCe-motor, die tegelijkertijd werd geproduceerd met de PureTech motor van het bedrijf toen het nog Peugeot SA heette. Ook bij Renault resulteerde de ontwerpfouten in duizenden kapotte motoren en talloze rechtszaken.
Renault liep echter niet dezelfde reputatieschade op als Stellantis. Terwijl het TCe-schandaal (dat de bijnaam Motorgate kreeg) speelde, waren weinigen, afgezien van de getroffen klanten, die op de hoogte waren van het probleem. Dit staat in schril contrast met de PureTech motor. Bijna iedereen weet dat deze krachtbron kampt met een ernstig defect.
Maar waarom dit verschil in de publieke reactie tussen deze 2 probleemgevallen? Het verschil in het imago dat de topmanagers van Peugeot SA en Renault destijds uitstraalden, is niet het probleem. Carlos Tavares kende zichzelf, namens de Franse autofabrikant waar hij leiding aan af, zichzelf een jaarinkomen van 23 miljoen euro toe en liet klanten met een kapotte 208 in de steek, terwijl Carlos Ghosn, namens Renault, ruim 16 miljoen euro per jaar opstreek. Genoeg om een Captur-eigenaar met een defecte TCe-motor, wiens schadeclaim werd afgewezen, woedend te maken.
Alleen heeft Renault geen blijvende schade geleden door dit industriële ongeluk, terwijl het de verkoop van Stellantis met name in 2024 en 2025 wel heeft doen kelderen. De reden? Het zijn andere tijden.
Tegenwoordig heerst er een algemeen gevoel van onbehagen bij Europese / Westerse consumenten. Het gevoel dat de samenleving niet rechtvaardig is, is veel groter dan in 2015 (ten tijde van de Motorgate) omdat degenen die menen dat hem onrecht is aangedaan meer dan ooit wrok koesteren tegen degenen die hen dit hebben aangedaan. Het is een soort klassenstrijd die via een tussenpersoon (een lijdend voorwerp) wordt uitgevochten.
Daarom heeft Alain Favey gelijk dat hij nu excuses heeft aangeboden, want ook al komen die erg laat, alles wat enigszins in de buurt komt van ‘dogeza’ is te verkiezen boven een andere Japanse traditie die hij Stellantis blijkbaar wil besparen: hara-kiri.