Op 20 mei jl. kondigden Stellantis, de vijfde grootste autofabrikant ter wereld qua verkoopvolume, en Dongfeng, een van de drie grootste autofabrikanten van China, plannen aan om een joint venture in Europa op te richten en de lokale samenwerking uit te breiden.
Opvallend in het samenwerkingsplan is dat Stellantis de toekomstige voertuigtechnologie van Dongfeng in Europa onder zijn hoede gaat nemen. In ruil daarvoor stemde Stellantis ermee in om zijn fabriek in Rennes, Frankrijk, aan Dongfeng over te dragen voor de productie van auto’s van het premium elektrische automerk Voyah. Stellantis zal ook zijn Europese distributienetwerk voor Dongfeng gaan openen.
De fabriek in Rennes produceerde ooit 400.000 auto’s per jaar, maar door de gelijktijdige schokken van de transitie naar elektrische voertuigen en de dalende verkoopcijfers produceert de fabriek nu nauwelijks meer dan een handjevol exemplaren van de Citroën C5 Aircross. De Europese auto-industrie is verwikkeld in een verhit debat over dit besluit, waarbij de meningen verdeeld zijn tussen “de mogelijkheid om de werkgelegenheid te verhogen en nieuwe technologie te introduceren in een fabriek met een lage bezettingsgraad” en “het creëren van een Paard van Troje om tariefbarrières voor Chinese auto’s te omzeilen”.
Recentelijk is er wereldwijd een debat losgebarsten over de afzetmarkt van Chinese auto’s. Dit komt doordat Chinese autofabrikanten, geconfronteerd met hoge tarieven van de Verenigde Staten, de Europese Unie en van andere landen, proberen handelsbelemmeringen te omzeilen door lokale autofabrieken met een lage bezettingsgraad over te nemen.
Met name de traditionele Europese autofabrikanten staan voor een dilemma. Hoewel zij zich ervan bewust zijn dat in zee gaan met Chinese ‘fabriekskopers’ uiteindelijk averechts kan werken en hun concurrentievermogen kan ondermijnen, vinden ze het moeilijk om weerstand te bieden aan de financiële verlokkingen uit het grote Aziatische land. Dit vanwege het feit dat de transitie naar elektrisch rijden momenteel niet bepaald rimpelloos verloopt. Dat heeft geresulteerd in slechte verkoopprestaties en tegenvallende inkomsten. Los hiervan dreigt er in diverse Europese landen een economische recessie. De mogelijkheid om via de fabrieksdeal goedkoop Chinese technologie voor elektrische voertuigen te verwerven, speelt ook een rol.
De koopwoede van Chinese autofabrikanten in Europa lijkt niet te stoppen. Stellantis richtte in 2023 een joint venture op met de Chinese fabrikant van elektrische voertuigen Leapmotor. Momenteel worden er plannen besproken om een elektrisch model van dit merk, te weten de B10, te gaan produceren in de Opel fabriek in Zaragoza, Spanje. Deze fabriek, waar momenteel de Opel Corsa, de Peugeot 208 en de Lancia Ypsilon worden geproduceerd, heeft een gemiddelde bezettingsgraad van 60 vanwege tegenvallende verkoopcijfers van de Lanacia. Hongqi, een premiummerk van de Chinese FAW Group, is ook in gesprek over mogelijkheden om de fabriek in Zaragoza gezamenlijk te gebruiken.
De fabriek in Dresden, Duitsland, die Volkswagen vorig jaar sloot, is eveneens in de belangstelling van Chinese autofabrikanten komen te staan. Deze productiefaciliteit is een treffend voorbeeld van de herstructurering van Volkswagen als gevolg van het mislukte beleid rond elektrische voertuigen. De Financial Times meldde dat Chinese bedrijven zoals BYD, Xpeng en Chery Automobile in onderhandeling zijn om de fabriek over te nemen.
Niet alleen Europa, maar ook Midden- en Zuid-Amerika verschijnen steeds vaker op de verlanglijstjes van Chinese autofabrikanten. In Mexico hebben 9 Chinese bedrijven, waaronder GAC, Geely Automobile en BYD, meegedongen naar de fabriek in Aguascalientes, die voorheen werd beheerd door een joint venture tussen Nissan en Mercedes-Benz. BYD en Geely bevinden zich momenteel in de laatste fase van de biedingsstrijd.
Van de Chinese autofabrikanten is BYD het meest agressief in de expansie naar het buitenland. BYD startte in juli vorig jaar de productie in een fabriek in Brazilië met een capaciteit van 150.000 elektrische voertuigen per jaar. Het bedrijf is van plan Brazilië als basis te gebruiken om de Zuid-Amerikaanse markt te betreden. Ook bereidt het bedrijf zich voor om al dit jaar een fabriek in Hongarije te openen.
De Chinese auto-industrie zet haar voortbestaan in op expansie naar overzeese markten zoals Europa, Noord-Amerika en Zuid-Amerika, nu de binnenlandse markt verzadigd raakt. De Europese Unie heeft echter het bestaande importtarief van 10 procent op elektrische Chinese auto’s aanzienlijk verhoogd, ingaande oktober 2024. In de Verenigde Staten worden elektrische voertuigen uit China geconfronteerd met tarieven tot wel 127,5 procent. Brazilië verhoogt ook geleidelijk de importtarieven op elektrische en hybride voertuigen van 10 procent in 2024 naar 35 procent vanaf juli dit jaar. Geconfronteerd met deze hoge tariefbarrières hebben Chinese autofabrikanten geen andere keuze dan te streven naar de overname van bestaande fabrieken.
Hoewel autofabrikanten wereldwijd zich bewust zijn van de agressieve intenties van China, worden ze gedwongen markten op te geven. Bedrijven zoals de Volkswagen Groep, Stellantis, Honda en Nissan presteren slecht doordat ze niet adequaat hebben gereageerd op het offensief van elektrische voertuigen van het Amerikaanse Tesla en van Chinese bedrijven. Dit heeft geresulteerd in enorme verliezen als gevolg van slechte investeringen en vertraagde strategische veranderingen. Stellantis alleen al leed vorig jaar een operationeel verlies van 22 miljard euro netto doordat het plan om elektrische voertuigen lokaal in de VS te produceren werd afgeblazen. Nissan boekte eveneens een enorm verlies.
Het verplaatsen van productiecapaciteit naar het buitenland door Chinese autofabrikanten is niet alleen een probleem voor Europese en Amerikaanse autofabrikanten. Er zijn waarschuwingen dat dit ook een directe impact kan hebben op de Koreaanse auto-industrie, aangevoerd door Hyundai en Kia. De reden waarom Koreaanse autofabrikanten bijzonder kwetsbaar zijn voor de expansieplannen van hun Chinese collega’s, is de overlap in hun kernmarkten. De belangrijkste exportmarkten van Hyundai en Kia zijn de Verenigde Staten, Europa, Australië, het Midden-Oosten en India. Als Chinese bedrijven lokale productiesystemen opzetten, zullen Hyundai en Kia te maken krijgen met Chinese auto’s die niet alleen goedkoop zijn, maar tegelijkertijd kunnen profiteren van het imago ‘lokaal geproduceerd’ te zijn. Tot nu toe hebben hoge importheffingen de prijsvoordelen van Chinese auto’s aanzienlijk tenietgedaan, maar deze verdediging zal instorten zodra ze rechtstreeks in lokale fabrieken produceren.
Een hooggeplaatste leidinggevende van autofabrikant zei: “Het overdragen van fabrieken is een kortzichtige maatregel, want als het marktaandeel van Chinese auto’s sneller groeit, zal de recessie onvermijdelijk verergeren”. Hij voegde eraan toe: “Chinese auto’s met hun kosteneffectiviteit en technologische mogelijkheden, die de Amerikaanse en Europese tariefbarrières omzeilen, zullen een nóg grotere bedreiging gaan vormen” voor de Koreaanse auto-industrie”.