In China was het lange tijd verplicht dat buitenlandse autofabrikanten alleen in het land actief mogen worden als zij een joint venture oprichten met een lokale partner. Grote spelers als General Motors, Toyota en Volkswagen hebben zelfs meerdere joint ventures. Het werd decennialang als economisch gezond gezien als die elkaar beconcurreerden, maar die tijd is voorbij.
De 2 joint venture partners van Toyota in China gaan namelijk mogelijk samenwerken. Daarmee gaat het al lang bestaande model van buitenlandse joint ventures een nieuwe fase in. Dat de Chinese regering de spelregels verandert, kan niet los worden gezien van de krimpende Chinese automarkt en de daaruit resultereende moordende concurrentie. Autofabrikanten worden daardoor gedwongen om efficiënter te worden.
De Guangzhou Automobile Group (GAC) zegt van plan te zijn een deel van het belang van de FAW Group over te nemen in een niet nader genoemde joint venture met een in het buitenland beursgenoteerd autobedrijf. Chinese staatsmedia meldden dat het om FAW Toyota gaat wat mogelijk de weg vrijmaakt voor een nauwere integratie van Toyota’s activiteiten in China.
China, ’s werelds grootste automarkt, staat aan de vooravond van een saneringsronde, nadat jaren van snelle expansie hebben geleid tot enorme overcapaciteit en meer dan 100 merken die elkaar de tent uitvechten. De voorgestelde transactie kan een voorbode zijn van bredere consolidatie in de sector, omdat overcapaciteit de economische haalbaarheid van parallelle netwerken heeft ondermijnd, aldus analisten.
De auto-industrie “kampt al lange tijd met involutie, oftewel concurrentie die verlieslatend is”, zei S&P Global Ratings in een rapport. Daarin wordt gewaarschuwd dat de zwakke vraag, overcapaciteit en de snelle overgang naar elektrische auto’s staatsautofabrikanten en hun buitenlandse joint ventures op de proef stellen. “Wij verwachten in de komende 2 tot 3 jaar een bredere golf van herstructureringen in de sector”, aldus de opstellers van het S&P rapport.
Toyota breidde zich decennialang in China uit via afzonderlijke samenwerkingen met FAW in het noorden en GAC in het zuiden, een strategie die het concern hielp schaalgrootte op te bouwen in een snelgroeiende markt. Maar nu de groei vertraagt, de concurrentie toeneemt en de overgang naar elektrische voertuigen de winsten onder druk zet, is de grondgedachte voor het handhaven van parallelle activiteiten zwakker geworden.
Bill Russo, oprichter van het in Shanghai gevestigde adviesbureau Automobility, zegt dat er een “gezonde industriële logica” achter de stap zit omdat Toyota zijn verkoop en distributie efficiënter kan maken door de activiteiten van haar 2 joint ventures te bundelen. Ook kunnen overlappende investeringen op die manier worden teruggedrongen. Hij waarschuwt echter dat meer efficiëntie alleen de problemen van buitenlandse autofabrikanten in China niet zal oplossen. “Het fundamentelere probleem is het verlies aan relevantie waarmee veel wereldwijde autofabrikanten worden geconfronteerd op het gebied van consumentgerichte technologie”, zei Russo, eraan toevoegend dat consolidatie op zichzelf de relevantie van Toyota’s producten niet zal herstellen. “Je kunt efficiënter worden in het bouwen van een auto die consumenten steeds vaker over het hoofd zien”.
Buitenlandse autofabrikanten, die ooit de Chinese automarkt domineerden, hebben de afgelopen 5 jaar gestaag terrein verloren aan lokale rivalen. BYD, Geely en Chery hebben marktaandeel gewonnen met in korte tijd ontwikkelde elektrische en stekkerhybride voertuigen en breiden nu agressief uit in het buitenland.
Jia Ke, oprichter van adviesbureau Auto Business Review, zegt dat het traditionele joint-venture model waarmee buitenlandse autofabrikanten decennialang in China hebben geopereerd, onder druk is komen te staan. “Nu de winstmarge in de sector blijft krimpen, worden overbodige investeringen en interne inefficiëntie steeds minder houdbaar”, zo schreef hij in een rapport.
Toyota heeft zijn aandeel in de Chinese markt voor personenauto’s de afgelopen jaren al zien dalen en er zijn tekenen van consolidatie binnen zijn Chinese activiteiten. De 2 Chinese joint ventures waren in de eerste 8 maanden van het jaar goed voor 7 procent van de verkoop van personenauto’s, waarmee Toyota volgens gegevens van de China Passenger Car Association een minder grote speler is dan BYD, Geely en Volkswagen. In 2021 stonden de 2 joint ventures samen nog op de tweede plaats. Toyota hoefde toen alleen Volkswagen voor zich te dulden, wat onderstreept hoe sterk en snel lokale merken zijn opgekomen.
Toyota heeft als reactie daarop getracht zijn activiteiten te stroomlijnen. Tekenen daarvan zijn al zichtbaar. Het dealernetwerk van FAW Toyota is dit jaar met meer dan 15 procent gekrompen tot 651 showrooms, van een piek van 773 vestigingen in 2022, volgens gegevens van Li Yanwei, analist bij de China Automobile Dealers Association. Het netwerk van GAC Toyota daalde in dezelfde periode met meer dan 10 procent, van 693 dealers tot tot 620 showrooms.
De uitdaging voor Toyota en andere buitenlandse autofabrikanten in China is dat de auto-industrie van het land gevangen blijft door een hevige prijzenoorlog. Die wordt veroorzaakt door jaren van investeringen en capaciteitsgroei, en zet nu de winstmarges onder druk.
De Chinese overheid heeft herhaaldelijk gewaarschuwd voor overcapaciteit en de schadelijke gevolgen van prijzenoorlogen. De winstmarges in het segment voertuigproductie zijn volgens officiële gegevens gedaald tot 1,5 procent; het laagste niveau in bijna 10 jaar tijd. Li Yanwei pleit daarom voor fusies en herstructureringen onder grote autofabrikanten.
Volkswagen, gedurende een groot deel van de afgelopen 3 decennia China’s grootste buitenlandse fabrikant, opereert eveneens via joint ventures (FAW en SAIC). Die werden opgezet toen snelle groei expansie en marktdekking beloonde. Maar de jaren van overvloed zijn voorbij, hetgeen betekent dat sanering het devies is.
Onder Japanse autofabrikanten hebben Honda en Nissan de productie in China teruggeschroefd doordat de verkoop verzwakte, terwijl Mitsubishi helemaal is gestopt met de productie van auto’s in het land.
Zhou Xiaoying, oprichter van platform voor de toeleveringsketen in de auto-industrie Gasgoo, zei dat de joint-venturestructuren buitenlandse autofabrikanten ooit in staat stelden snel uit te breiden in China, maar dat de sector nu een nieuwe fase ingaat met veranderende prioriteiten. “De prioriteiten veranderen”, zei ze. “Er is nu behoefte aan snellere beslissingen, lagere kosten en een meer uniforme marktstrategie”.