De Chinese automobieldraak is in Europa in de aanval, maar de autofabrikanten uit het Aziatische land, geconfronteerd met een problematische binnenlandse markt, zijn nu even niet in een feeststemming.
Deze constatering zal waarschijnlijk niet veel sympathie opwekken voor BYD, Chery, MG-Motors, Xpeng, Xiaomi, Geely en vele anderen. Hoewel de constatering contra-intuïtief lijkt, moet het worden erkend: de positie waarin Chinese merken, die gretig jagen op hun Europese soortgenoten, is niet benijdenswaardig. Sterker nog: de Chinese automarkt is in feite een nachtmerrie geworden.
De problemen waar de Volkswagen Groep, die gedwongen is 100.000 banen te schrappen, evenals Stellantis en Jaguar Land Rover, mee kampen, treffen ook hun Aziatische concurrenten, zij het van een andere aard. Hoewel Europa tekenen van herstel vertoont, met name Frankrijk waar de opleving van de autoverkopen in augustus 7,4 procent bedroeg, dalen de registraties op ’s werelds grootste markt al 11 maanden op rij.
Vorige maand bedroeg de daling 24 procent, met een cumulatieve krimp van 20 procent sinds januari. Over de Chinese automarkt zijn dan ook louter teleurstellende resultaten te melden. Dit jaar zou het aantal verkochte auto’s onder de 21 miljoen kunnen eindigen, ondanks een prijzenoorlog die de gemiddelde winstmarge in de automobielsector uitholt. Deze is gedaald tot 3,6 procent vergeleken met 6,5 procent voor de sector als geheel.
De stijging van de brandstofprijzen, die ook Chinese consumenten treft, drukt de vraag. De genereuze overheidssubsidies aan fabrikanten nemen af en de invoering van een nieuwe belasting van 5 procent op de aankoop van een elektrisch voertuig helpt de situatie ook niet.
BYD groeit in Europa, maar zag zijn verkopen in de eerste jaarhelft op de thuismarkt met 45 procent kelderen. De regering in Peking, vastbesloten om het aantal actieve fabrikanten te verminderen, heeft de doorlooptijd van een nieuw ontwerp gereguleerd. Deze moet voortaan aan een minimumduur voldoen om de chaotische lancering van haastig geproduceerde modellen te voorkomen. Van de 130 geïdentificeerde fabrikanten worden er duidelijk veel met uitsterven bedreigd. En in China wordt banenverlies traditioneel niet met tact en terughoudendheid doorgevoerd.
Europa en Zuid-Amerika als veiligheidsventiel
Het is daarom begrijpelijk dat er een stormloop is op Europa en Zuid-Amerika, landen met overvloed waar de marges goed zijn en de vooruitzichten veelbelovend, ondanks douanebarrières en specifieke sancties op nationaal niveau. Wat maakt het uit als de wildgroei aan fabrieken buiten China het nog moeilijker maakt om de productie in Wuhan of Shanghai op peil te houden? Voorlopig vormen exporten een onvervangbaar veiligheidsventiel, waarvan China aan Europa de rekening kan presenteren.
Een machtige auto-industrie zonder een binnenlandse markt die aan haar ambities voldoet
Deze ontsnappingsroute illustreert de economische en sociale impasse waarin China zich bevindt. Een land dat een technologisch geavanceerde auto-industrie heeft opgebouwd, maar in tegenstelling tot zijn Europese of Amerikaanse tegenhangers de solide basis van een binnenlandse markt mist die in verhouding staat tot zijn ambities. Hoewel er één auto is voor elke vier Chinezen (tegenover iets meer dan één voor elke 2 Europeanen), maken experts zich zorgen over het dalende aandeel van mensen die voor het eerst een auto kopen, wiens aankopen vaak worden gefinancierd door ouders of grootouders. Meer nog dan in Europa zijn auto’s in China veel te duur in verhouding tot de gemiddelde koopkracht. Want laten we niet vergeten dat achter de snelgroeiende steden en extravagant ontworpen gebouwen in het voormalige Middenrijk een land met lage lonen schuilgaat. Het gemiddelde maandloon bedraagt nauwelijks 1.000 euro en de aanhoudende woningcrisis, verergerd door de gevolgen van roekeloze expansie, drukt zwaar op een economie die stuurloos is.
Zou BYD hetzelfde lot kunnen ondergaan als Volkswagen?
Deze tegenstrijdigheid van staatskapitalisme, in Chinese stijl, zou BYD op een dag in dezelfde situatie kunnen brengen als Volkswagen.
Het verschil is dat, net als bij de meeste Chinese autofabrikanten, de meerderheidsaandeelhouder van China’s grootste autofabrikant de staat is, zoals blijkt uit de foto’s van Xi Jinping die in het hoofdkantoor van het bedrijf in Shenzhen hangen. Deze aandeelhouder is ongetwijfeld minder kortzichtig dan de families Piëch en Porsche, die er alles aan doen om de operationele winstmarge van de groep weer in verhouding te brengen tot hun aandeel, maar dat neemt niet weg dat geen enkele Europese groep zijn Chinese concurrenten benijdt.