Tagesschau

+++ Dieter Zetsche beschwört den Wandel der Autobranche. Dabei bremste DAIMLER bislang bei den alternativen Antrieben. Auch die jüngste Elektroauto-Studie geriet mutlos. Gelingt dennoch die Transformation zum Tech-Konzern? Die Schuhe sind Teil der Inszenierung: Wenn der 63-jährige Chef eines Weltunternehmens mit Jeans und Turnschuhen rumläuft, dann befindet er sich für gewöhnlich im Urlaub oder in der Midlife-Crisis. Dieter Zetsche will augenscheinlich nicht zum alten Eisen gehören. Doch sein Problem ist weniger privater als unternehmerischer Natur: Der Daimler-Boss will das Flaggschiff der deutschen Autoindustrie zur Tech-Company umbauen. Vor einer Gründerzeit im Neckar-Valley muss er einige Altlasten bewältigen. Zum Beispiel den Erfolg des bewährten Geschäftsmodells: Trotz Rekordabsatzzahlen fordert Zetsche ein radikales Umdenken seiner Mitarbeiter. Statt sprudelnde Erlöse zu feiern, sollen sie sich an einer Revolution beteiligen. Ausgang offen. Was Zetsche auf dem Pariser Autosalon verkündet, ist eine Revolution von oben: “Wir wollen nicht nur die Verwandlung unserer Produkte vorantreiben, sondern auch die Verwandlung unserer Organisation signifikant beschleunigen”. Bisher standen die Stuttgarter nicht nur bei alternativen Antrieben auf der Bremse. Kurz nach einer Welttournee mit Wasserstoff Fahrzeugen wurde 2013 die angekündigte Serienproduktion abgesagt. Im selben Jahr überließ man BMW i die Vorfahrt bei komplett neuen Elektroautos. Die ersten E-Smarts mit Hochtemperaturzellen hatten 2007 bloß Forschungscharakter. Später half Tesla auch bei der Mercedes-B-Klasse-e-cell mit Batterien nach. Trotzdem oder gerade deshalb zögerte der Elektroingenieur Zetsche, Milliarden auf eine ungewisse Elektro-Zukunft zu wetten. Zetsche ist kein junger Wilder wie Elon Musk, der als New-Age-Guru einer emissionsfreien Zukunft auftritt. Der Erfolg von Tesla und vor allem die Geschwindigkeit, mit der sich das Start-up weiterentwickelt, sorgen im Daimler-Vorstand allerdings für Stirnrunzeln. Der Elektro-Pionier punktet mit Software-Updates, die neue Funktionen ins Auto bringen. Trotz gravierender Rückschläge wie beim Autopiloten will Tesla das erste autonome Auto auf den Markt bringen. Bei dem halsbrecherischen Technologietempo gibt es eine Reihe von Unwägbarkeiten: “Unser Zielkorridor für den Elektroabsatz im Jahr 2025 liegt zwischen 15 und 25 Prozent. Genauer können wir es einfach nicht prognostizieren”, gesteht Mercedes-Vertriebsvorstand Ola Källenius. Trotzdem legt Daimler jetzt den Schalter für die neue Elektro-Submarke EQ um. Die Serienversion des Pariser Showcars “Generation EQ” wird ab 2018 zum Preis eines “vernünftig ausgestatteten Mercedes GLC” angeboten. Mindestens 9 weitere reine E-Mobile vom Kompaktauto bis zum Supersportler sollen bis 2025 folgen. Mercedes will bis 2025 Tesla als Marktführer bei Premium-Elektrofahrzeugen ablösen. Die leistungsstarken Stromer werden aber schon Ende dieses Jahrzehnts Standard sein – als Unterscheidungsmerkmal einer Marke taugen sie dann nicht mehr. Deshalb stürzen sich die Blechbieger in weitere Abenteuer: “Viele Autohersteller wollen heute Mobilitätsanbieter werden. Das ist schön und gut. Aber die Transformation der Branche ist noch viel grundlegender”, warnt der Daimler-Boss. +++

+++ Die Kaufprämie für ELEKTRO Autos wird kaum nachgefragt. Dabei gibt es noch Geld für hundertausende neue E-Autos. Dreieinhalb Monate nach dem Start der Kaufprämie für Elektro-Autos haben knapp 3.700 Käufer die Förderung bewilligt bekommen. Die Anträge für den Umweltbonus nähmen zwar zu, aber auf sehr niedrigem Niveau, sagte der Chef des zuständigen Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), Arnold Wallraff. Gerade sei die Marke von 5.000 Förderfällen für E-Autos und Hybrid-Autos zusammen “geknackt” worden. “Wir haben aber Geld für 100.000 E-Auto-Förderfälle pro Jahr zur Verfügung”. Gefördert wird der Kauf neuer Elektroautos bis zum Listenpreis von 60.000 Euro. Für reine E-Autos gibt es 4.000 Euro, Hybridfahrzeuge werden mit 3.000 Euro bezuschusst. Dabei übernimmt der Hersteller die Hälfte, den Rest zahlt der Staat. Insgesamt stehen 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung. Von den 600 Millionen Euro, die der Bund bis 2019 bereitstellt, sei bisher erst ein einstelliger Millionenbetrag abgeflossen, sagte Wallraff der Zeitung. Er warf den Herstellern vor, mit der Entwicklung nicht Schritt zu halten. “Die deutsche Industrie sieht E-Autos immer noch als Nischenmodelle. Sie hängt weiter dem Diesel-Traum nach, dabei ist völlig klar, dass nicht der Diesel die Zukunft ist, sondern das E-Auto.” Die Hersteller müssten deutlich höhere Rabatte bieten, forderte der Bafa-Chef. Zudem hätten E-Autos weiterhin nicht die nötige Reichweite. +++

+++ Für Autos sind die deutschen GROßSTÄDTE offenbar ein gefährliches Pflaster. Jedenfalls dann, wenn es um Unfälle, Blechschäden sowie Beulen, Kratzer und Schrammen am fahrbaren Untersatz geht. In einem Vergleich der Unfallhäufigkeit von 15 deutschen Städten ergeben sich im Städteranking gravierende Unterschiede: Dresden, Hamburg und Düsseldorf sowie Essen, Berlin und Dortmund sind in einer Statistik zu Kfz-Haftpflichtschäden des Vergleichsportals Check24 die Spitzenreiter mit Quoten deutlich über dem Durchschnitt. Weshalb das so ist, dafür liefert die Statistik keine Erklärungen, denn: München, Stuttgart und Bremen liegen in der Unfallquote nur knapp über der durchschnittlichen Häufigkeit. Und Frankfurt am Main, die Stadt mit den größten täglichen Pendlerbewegungen, bleibt sogar unter dem Mittelwert. Aus der Gesamt-Statistik für das deutsche Unfallgeschehen lässt sich ableiten: Auf dem Land ereignen sich weniger Unfälle, je größer die Stadt, desto häufiger kracht es. Wo viele Menschen unterwegs sind, ereignen sich mehr Unfälle, eine Erkenntnis, die jeder schon hatte, die Statistik liefert den Beweis dafür. Allerdings berücksichtigt die Statistik nur jene Unfälle, die als Haftpflichtschaden gemeldet werden. +++

+++ HONDA stellt die fünfte Generation seines CR-V zuerst in den USA vor. Der CR-V übernimmt die neue Plattform CCA, die Honda auch schon für den Civic eingesetzt hat. Die CCA-Plattform schafft laut laut IHS Automotive-Produktionsdaten die Basis für bis zu 17 Modelle. Der Civic und der CR-V bleiben mit 70 % der Honda-Produktion die wichtigsten Produkte des Herstellers. Die CCA-Plattform wird das höchste Produktionsvolumen in den Werken Nordamerikas und Chinas erreichen. Für 2022 prognostiziert IHS Automotive eine weltweite Produktion von 2,5 Millionen Einheiten pro Jahr (UPA), die der CCA-Architektur zugrunde liegt. Die nächste Generation des Accord, die aufgrund des Produktionsstarts erst 2018 zu sehen ist, wird auch diese Plattform nutzen. +++

+++ Der Unternehmer Schai Agassi aus ISRAEL wollte die Welt verändern. Seine Firma Better Place sollte weltweit als Modell für einen umweltfreundlichen Umstieg auf Elektroautos dienen – so lautete der kühne Plan. Rund 800 Millionen Dollar hatte der ehemalige SAP-Manager bei Investoren in Israel und im Ausland eingesammelt. Doch im Mai 2013 kam der Zusammenbruch – eine der teuersten Pleiten in der Start-up-Geschichte. Heute stehen Agassi und andere Führungsmitglieder sogar wegen Missmanagements vor Gericht. Was war passiert? Warum scheiterte das so vielversprechende Projekt? Und lassen sich daraus Lehren ziehen für die Einführung von E-Autos in anderen Ländern? Immerhin hat etwa die deutsche Regierung als Ziel vorgegeben, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen zu bringen, bis 2030 sogar 6 Millionen. Nach der Gründung 2007 startete Better Place in Israel, Dänemark und Australien. Israel ist etwa so groß wie Hessen und hat gut 8 Millionen Einwohner – nur ein Zehntel der Bevölkerung Deutschlands. Als kleines Land galt der jüdische Staat als ideales Modell für den Umstieg auf E-Autos. Better Place wollte ein Netz zum Austausch von Batterien etablieren und so gemeinsam mit Renault E-Autos vermarkten. Danny Weinstock war 5 Jahre lang leitender Elektro-Ingenieur bei Better Place Israel. Von 2008 bis 2013 erlebte er alle Höhen und Tiefen des Unternehmens hautnah mit. Rückblickend sieht er mehrere Gründe für das Scheitern des ehrgeizigen Projekts. “E-Autos haben bis heute ein Problem mit der Reichweite”, sagt Weinstock, dessen Doktorarbeit sich mit Solarenergie befasst. “Zumindest solange, bis die Deutschen und die Japaner bessere Batterien entwickeln”. Für dieses Problem habe es damals mehrere Lösungsmöglichkeiten gegeben: Better Place hätte E-Autos entweder als reine ‘City Cars’ oder Hybrid-Fahrzeuge mit einem kleinen Verbrennungsmotor als Backup anbieten können, meint er. “Doch Schai Agassi sagte: Bei mir kommt nicht ein Tropfen Benzin ins Haus. Das war für ihn eine Grundsatzfrage”. Für das Aufladen der E-Batterien habe es 2 Optionen gegeben – entweder schnelles Laden innerhalb von 5 Minuten oder ein kompletter Austausch der Batterien an Ladestationen, sagte Weinstock. Mit der zweiten Option habe Better Place “die schlechteste Lösungsmöglichkeit gewählt, und deswegen ist das Unternehmen letztlich gescheitert”, meint er. In ganz Israel seien 40 Ladestationen gebaut worden, die jeweils gut 2 Millionen Euro kosteten, in denen die Batterien der E-Autos nach rund 160 Kilometern automatisch ausgetauscht wurden, ohne dass der Fahrer aussteigen musste. Die Batterien, die Better Place seinen Kunden als Teil eines Service-Pakets zur Verfügung stellte, hätten rund 10.000 Euro pro Stück gekostet. Daher habe das Unternehmen nur wenige Batterien gekauft und der Verschleiß sei groß gewesen. “Wie heißt es so schön? Wer arm ist, zahlt mehr”. “Ein weiteres großes Problem: Nur ein Autobauer war bereit zur Zusammenarbeit mit Better Place – und auch nur mit einem Modell”, sagt Weinstock. Daher hätten Kunden überhaupt keine Auswahl gehabt. In Israel wurden nur rund tausend E-Fahrzeuge des französischen Partners Renault gekauft. Das Ziel, bis 2016 in Israel und Dänemark 100.000 E-Autos zu verkaufen, erwies sich als illusorisch. Agassi sei zwar sehr charismatisch und mitreißend gewesen, habe aber alle Warnungen ignoriert, sagt Weinstock. Er habe sich “in einer Liga mit Apple-Mitgründer Steve Jobs gesehen”. Amit Mor, Professor für Energiewirtschaft an der Hochschule IDC in Herzlija, sieht vor allem ein schlechtes Geschäftsmodell als Grund für den Zusammenbruch von Better Place. “Es war einfach nicht wasserdicht”, sagte er. Zum einen seien die damals sehr hohen Kosten für die Batterien nicht ausreichend bedacht worden. “Außerdem war das E-Auto für Kunden nicht deutlich billiger als ein herkömmliches Auto”, erklärt Mor. Die Verkaufsprognosen seien viel zu optimistisch gewesen. Dennoch sieht Mor E-Autos als das Zukunftsmodell, auch in Israel. Man müsse sich aber auf einen allmählichen Prozess einstellen. In den kommenden Jahrzehnten rechne er damit, dass weltweit bis zu 20 Prozent der Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden. In Israel gebe es gegenwärtig 2,5 Millionen Autos, bis 2035 werde mit 3,5 Millionen gerechnet. “Die Hälfte davon wird voraussichtlich mithilfe erneuerbarer Energie angetrieben werden”, sagt Mor. Agassi sei ein Visionär und seiner Zeit voraus gewesen. “Er war ein Pionier, und der Markt war noch nicht bereit dafür”, sagt der Experte. “Aber die Richtung, in die er gegangen ist, ist immer noch die richtige”. +++

+++ MERCEDES Roboter-Auto schützt zuerst den Fahrer. Fatale Äußerung eines Sicherheitsexperten von Mercedes: Er legt einen neuen Darwinismus auf der Straße nahe: Der Benz der Zukunft soll im Zweifel immer den Fahrer retten. In einer Kundenbeziehung lösen sich ethische Dilemmas einfach auf: Ein autonom fahrender Mercedes wird zuerst den Fahrer am Steuer retten und erst in zweiter Linie auf Fußgänger achten. Das ist etwas überspitzt formuliert, aber genau das sollen die Sicherheitsexperten von Mercedes dem britischen Auto Express gesagt haben. Gefragt wurde nach der Entscheidung des Systems in einer klassischen No-Win-Situation, in der ein Teilnehmer geopfert werden muss. Die Antwort des Mercedes-Experten Christoph von Hugo war überraschend deutlich: “Wenn du nur eine Person retten kannst, dann musst du einen retten. Also rettest du den im Auto”. Das hört sich sehr nach folgender Situation an: Wenn der Wagen entscheiden muss, ob er einen Radfahrer überfährt oder frontal gegen eine Mauer prallt, muss der Radler halt dran glauben. Fairerweise muss man allerdings sagen, dass der Kontext ein anderer ist. Von Hugo sprach natürlich nicht davon, dass das Leben des zahlenden Kunde eben zuerst komme. Das wäre gewissermaßen die Fortführung des alten Witzes vom Mercedes-Stern mit eingebauter Vorfahrt. Von Hugo ging es um die Entscheidungsmöglichkeiten des Systems in hochkomplexen Situationen, die die Maschine nur teilweise beherrschen kann. In so einem Dilemma wird die Maschine versuchen, zumindest eine Person zu retten. Praktisch werden das die Insassen des Fahrzeugs sein, weil hier die Möglichkeiten des Automaten, der das Auto kontrolliert, weit größer sind, als bei anderen Beteiligten des Unfalls, deren Verhalten und Reaktionen die Maschine eben nicht kontrollieren oder abschätzen kann. Entscheidet sich der Roboter, das Auto schnell zu opfern, gibt er damit jede Möglichkeit aus der Hand, weiterhin aktiv einzugreifen. “Man kann das Auto opfern, aber dann weiß man nicht, was mit den Personen weiter geschieht, denen man damit zunächst geholfen hat. Dafür sind diese Szenarien zu komplex. Also konzentriert man sich auf die Rettung derjenigen, denen man auch wirklich helfen kann”. Praktisch gesehen, läuft es auf das Gleiche hinaus: Den Insassen im teuren Roboter-Auto werden die besseren Chancen gegeben. Grundsätzlich handelt es sich um eine akademische Frage, meint der Mercedes-Experte. “Wir glauben nicht, dass diese ethischen Dilemmas so wichtig sind, wie man heute vielleicht glaubt. Dazu wird es nur selten kommen”. Denn über 99 Prozent der Arbeit, die in den Fahrautomaten gesteckt werde, ziele darauf, dass es solche schweren Unfälle nicht mehr geben wird. “Es mag Situationen geben, die ein menschlicher Fahrer nicht bewältigt und die wir auch nicht verhindern können. Aber wir werden sehr viel besser reagieren als ein Mensch”. Davon profitieren dann auch Radfahrer – die heute häufig unter einen Truck kommen, nur weil der Fahrer nicht auf den Radweg achtet. Eine Mercedes-Pressesprecherin nahm noch einmal Stellung zu dem Bericht: “Für Daimler steht fest, dass weder Programmierern noch automatisierten Systemen eine Abwägung über Menschenleben zusteht. Der Fokus unserer Entwicklungsarbeit liegt darauf, Dilemma-Situationen gänzlich zu vermeiden, indem beispielsweise die Fahrzeuge auf eine entsprechend risikoarme Fahrstrategie ausgelegt werden. Keinesfalls haben wir bereits eine Entscheidung zu Gunsten der Fahrzeuginsassen getroffen, sondern halten weiterhin an dem Grundsatz der möglichst hohen Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer fest. Eine Entscheidung für einen Menschen und damit gegen einen anderen ist in Deutschland rechtlich nicht zulässig. Auch in anderen Ländern gibt es ähnliche Auffassungen. Um diese Fragen von Recht und Ethik langfristig zu klären, brauchen wir einen breiten und internationalen Diskurs. Nur so bekommen wir ein umfassendes Bild und fördern die Akzeptanz für die Ergebnisse. Wir als Hersteller werden das umsetzen, was der jeweilige rechtliche Rahmen und das gesellschaftlich Akzeptierte gestatten”. +++

+++ Die Wolfsburger Kernmarke VOLKSWAGEN leidet seit Jahren unter schwachen Zahlen – trotz 200.000 Mitarbeitern weltweit. Um den Konzern wieder auf Kurs zu bringen, sollen teure Schichten durch mehr Effizienz überflüssig werden. Die ertragsschwache Kernmarke des Volkswagen Konzerns soll einem Pressebericht zufolge auf deutlich mehr Effizienz getrimmt werden. Die Produktivität der Volkswagen Werke solle bis 2020 um 5 bis 8 Prozent erhöht werden. Fast jede dritte Schicht könne gestrichen werden, ohne ein Auto weniger zu bauen. Vor allem teure Sonder- und Wochenendschichten sollen demnach wegfallen. Volkswagen Markenchef Herbert Diess und der Betriebsrat verhandeln derzeit noch über einen Pakt, um die Hauptmarke mit ihren 200.000 Mitarbeitern in fast 30 Werken weltweit, profitabler zu machen. Am Donnerstag sollen die Beschäftigten im Stammwerk Wolfsburg auf einer Betriebsversammlung über den Stand der Verhandlungen informiert werden. Betriebsratschef Bernd Osterloh hatte in dem Handelsblatt vergangene Woche erklärt, betriebsbedingten Kündigungen werde die Arbeitnehmervertretung nicht zustimmen. Doch könnten jährlich 1.500 bis 2.500 Stellen abgebaut werden über Altersteilzeit. Der Trend in den kommenden Jahren sei, dass mehr Menschen das Unternehmen verließen als neue eingestellt würden. Im Gegenzug sollen neue Stellen in IT und anderen Zukunftsfeldern geschaffen werden. Die Kernmarke Volkswagen leidet seit Jahren unter einer geringen Ertragskraft. Im ersten Halbjahr lag die operative Gewinnmarge vor Zinsen und Steuern bei knapp 1,7 Prozent. Derzeit soll sie nur durch das lukrativere Ersatzteilgeschäft positiv sein. Konzernchef Matthias Müller will unterdessen im gesamten Konzern mit seinen 12 Marken auf die Kostenbremse treten. Wie die Automobilwoche am Wochenende berichtete, sollen allein die Sachgemeinkosten im kommenden Jahr um 10 Prozent gesenkt werden, also zum Beispiel Materialkosten. “Das ist heftig, und es wird nicht ohne Schmerzen gehen”, sagte Müller demnach bei einem Management-Treffen. “Die Folgen der Krise werden uns in den nächsten Jahren bis an die Grenzen belasten. Und das in einer Zeit, in der wir eigentlich jeden verfügbaren Euro in den brutalen Strukturwandel unseres Geschäfts investieren müssten”. Insidern zufolge soll der Aufsichtsrat am 18. November die Budgets der Konzernmarken für das kommende Jahr beschließen. +++