+++ Der US-Richter Charles Breyer lässt im Dieselgate Mammutverfahren erneut die Anwälte von Volkswagen und zahlreichen US-Klägern antreten. Bei der Anhörung am Donnerstag steht jedoch vor allem die Konzerntochter AUDI im Blickpunkt. Denn während sich Volkswagen bei Hunderttausenden kleineren Dieselwagen bereits mit Klägern in den USA auf einen Vergleich über 15 Milliarden Dollar geeinigt hat, steht ein Kompromiss bei etwa 85.000 größeren Modellen von Audi noch aus. Seit Monaten scheitert der Hersteller daran, den US-Behörden für diese akzeptable Pläne zur Beseitigung der verbotenen Abgas-Technik zu präsentieren. Nun will Breyer endlich detaillierte Vorschläge sehen. Sollten die Wagen nicht technisch in einen legalen Zustand umzurüsten sein, drohen Audi teure Rückkäufe. +++
+++ Mit einem 48Volt System lässt sich zwar kein reines Elektro-Auto betreiben, doch bringt der Mild-Hybrid mit vertretbarem Aufwand eine spürbare Reduzierung des Spritverbrauchs. FORD, Schaeffler und Continental machen bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs gemeinsame Sache. 2014 stellten sie das Gasoline Technology Car I (GTC I) auf die Räder: Ein mit riemengetriebenem Starter-Generator und 48Volt Technik zum Mild-Hybrid aufgerüsteter Focus. Der Elektro-Baustein unterstützt den Verbrenner beim Boosten, ermöglicht elektrisches Segeln und gewinnt beim Bremsen Energie zurück. So konnte gegenüber dem Standardmodell mit 1,0-Liter-Turbo ein Verbrauchsvorteil von 17 Prozent erzielt und der CO2-Ausstoß auf 95 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Diese sogenannte 48Volt P0 Technik geht aktuell mit dem neuen Renault Scénic in Serie, die Forscher jedoch arbeiten schon mit Hochdruck an der näch sten Ausbaustufe: Das jetzt vorgestellte Gasoline Technology Car II mit P2-Architektur setzt nochmal 10 Gramm weniger Treibhausgas frei. Um im Kampf gegen den CO2-Ausstoß weitere Erfolge vermelden zu kommen, haben Ford, Schaeffler und Continental umfangreiche Optimierungen an der 48Volt Architektur vorgenommen. Zwar setzt das Entwicklungstrio immer noch auf einen riemengetriebenen Starter-Generator, der aber hat seinen Platz gewechselt und ist jetzt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe verortet. Durch eine zusätzliche Kupplung vor dem Riementrieb kann der Benziner bei Nichtbedarf komplett abgekoppelt und ausgeschaltet werden. Der Vorteil: Das GTC II fährt, anders als sein Vorgänger, rein elektrisch. Zum richtigen E-Auto wird der Focus damit nicht, dafür ist die Batteriekapazität von nur 0,46 Kilowattstunden zu gering und auch die Leistung des 11-kW-Motors reicht nicht aus. Doch kann der Mild-Hybrid das Tempo vor allem im Stadtverkehr elektrisch konstant halten und auch im Stop-and-Go-Betrieb sowie bei sogenannten Kriechmanövern (zum Beispiel Einparken) ist der Verbrenner nicht unbedingt nötig. Was das in der Praxis bedeutet, konnten die Techniker in einer typischen 30er-Zone erfahren: Rund 85 Prozent des Weges können mit dem Prototypen ohne einen Tropfen Benzin zu verbrennen zurückgelegt werden. Und auch im typischen Feierabend-Stau in der Stadt blieb der Benziner minutenlang aus. Damit möglichst viel Energie für den elektrischen Betrieb bereit steht, übernimmt auch im GTC II der E-Motor neben seiner Antriebsfunktion das Rekuperieren. Durch das Abkoppeln des Ottomotors konnte das noch deutlich verbessert werden, da das Schleppmoment des Benziners entfällt. In Zahlen ausgedrückt heißt das: Mehr als 25 Prozent weniger Spritverbrauch gegenüber dem konventionellen Vergleichs-Focus. Ganz allein auf das Konto des neuen 48Volt P2 Systems geht die Einsparung allerdings nicht. Continental und Schaeffler haben auch den Verbrenner weiter optimiert: Die Verdichtung wurde erhöht, die Einlassnockenwelle modifiziert und ein neuer Turbolader eingesetzt. Das allein sorgt für knapp 4 Prozent weniger Verbrauch im europäischen Messzyklus. Zusätzliche Einsparung bringt außerdem ein neuer, elektrisch heizbarer Katalysator, der ebenfalls das 48Volt Stromnetz nutzt. Und auch die nun elektrische Wasserpumpe, die bislang am Riementrieb hing, bietet ein wenig Sparpotenzial. Der Klimakompressor hingegen wird nach wie vor vom Riemen angetrieben und ist folglich mit der Generator-Einheit umgezogen – eine elektrische Lösung wäre schlichtweg zu teuer. Zumal in einem Fahrzeug wie dem Focus. Das nämlich ist der Ansatz, den Schaeffler, Continental und auch Ford verfolgen: Eine bezahlbare Elektrifizierungslösung für Kleinwagen und die Kompaktklasse zu schaffen, die relativ problemlos integriert werden kann. Der zusätzliche Platzbedarf im Motorraum beläuft sich auf wenige Zentimeter und auch Batterie sowie Steuergerät sind nicht viel größer als ein Toaster. Außerdem funktioniert diese Mild-Hybrid-Lösung mit einer mehr oder weniger klassischen Handschaltung. Zwar kommt im GTC II Schaefflers neuentwickelte E-Clutch zum Einsatz, bei der ein Aktor die Kupplung öffnet und schließt; das ist nötig um den Antrieb zum Beispiel beim Segeln automatisch abkoppeln zu können. Ein teures Automatikgetriebe wie bei den bisherigen Hybrid-Versionen ist nicht nötig. Preislich könnte so eine Lösung also bei wenigen tausend Euro liegen. Bis sie allerdings in Serie geht, ist noch ein bisschen was an Entwicklu ngsarbeit nötig. Noch dauert es zum Beispiel zu lange, bis der Verbrenner nach dem rein elektrischen Betrieb wieder einsatzbereit ist, was der Fahrer spürbar wahrnimmt. Ab 2020 aber, da sind sich die Ingenieure sicher, könnte das System für den Kunden erhältlich sein – ob es dann auch bei Ford kommt, ist allerdings noch offen. +++
+++ Der Oktober 2016 beschert den NEUZULASSUNGEN eine Bruchlandung. Mit 262.724 neu zugelassene Pkw lag die Quote erstmals unter den Zahlen von 2015 und 2014. Insgesamt fanden im Oktober 301.350 neue Kraftfahrzeuge ihren Weg auf die Straßen, was einen Rückgang von 12,8 % zum Vormonat bedeutet, im Vergleich zum Vorjahresmonat sind es 6,2 Prozent weniger Neuzulassungen. Ebenfalls im Minus zeigen sich auch die kumulierten Zahlen von Januar bis Oktober. Nach 10 Monaten wurden insgesamt 3.303.971 Kraftfahrzeuge erstmals in den Verkehr gebracht (- 5,1 %). Bei den Pkw wurden 2.818.507 Neuzulassungen gezählt (+ 5,1 %). Fahrzeuge der Kompaktklasse (Anteil 24,5 %) dominierten auch im Oktober die Neuzulassungen, gefolgt von Kleinwagen (14,9 % ), und den SUV (13,0 %). Nach wie vor bescheiden nimmt sich die Elektromobilität aus. 5.011 Pkw mit Hybrid-Antrieb wurden neu in den Verkehr gebracht und bescherten ein Plus von 67,5 Prozent. 1.449 Pkw davon waren Plug-in-Hybride deren Zuwachs 40,5 Prozent betrug. 1.167 rein elektrisch angetriebene Pkw kamen erstmals zur Zulassung – ein Rückgang um 30,8 Prozent. Bei den fossilen Kraftstoffen dominierte Benzin trotz eines leichten Rückgangs um ‑0,3 Prozent. Der Dieselanteil sank auf 44,2 Prozent (‑12,6 %). Der durchschnittliche CO2-Ausstoß fiel um ‑0,1 g/km leicht auf 126,2 g/km. Betrachtet nach Marken kennt der deutsche Neuwagenmarkt im Oktober nicht nur Verlierer. Im Vergleich zum Oktober 2015 sind die Top-Marken Jaguar (+ 116 %), Alfa Romeo (+ 79,2 Prozent) und Lexus (+ 60 %). Auf der Verliererseite stehen Tesla (- 25,6 %), Dacia (- 20,1 %) und Volkswagen mit minus 19,7 Prozent. Auch die weiteren deutschen Autobauer haben im Oktober ein Minus vor den Neuzulassungen stehen: Audi (- 2,9 %), BMW (- 3,5 %), Ford (- 8,0 %), Mercedes (- 2,4 %), Opel (0,1 %) und Porsche (- 13,3 %). Im Jahresverlauf stehen die meisten Hersteller noch positiv da: Top-Marke ist hier Jaguar mit einem Zuwachs von 73,0 Prozent und Alfa Romeo mit Plus 44,4 Prozent sowie Lexus mit 42,6 Prozent mehr Neuzulassungen. Einzig Citroën (- 4,7%), Seat (-0,7 %) Smart (- 5,0 %) und Volkswagen (-3,0 %) schließen derzeit nach 10 Monaten negativ ab. +++
+++ OPEL könnte es im Ringen um die Ertragswende derzeit deutlich leichter haben. Doch politisch begründete Turbulenzen um den russischen und den türkischen Markt und die drastische Abwertung des britischen Pfunds um 15 Prozent im Verhältnis zum Euro seit dem Brexit-Votum der Briten machen dem Autobauer das Leben derzeit schwer. Ob die Ertragswende wie angekündigt bis Jahresende gelingt, muss sich weisen. Wolfgang Schäfer-Klug möchte sich als Chef des Gesamtbetriebsrats nicht an Spekulationen über Wechselkurse und ihre Folgen beteiligen. Er schaut lieber auf das, was die Rüsselsheimer selbst beeinflussen können, etwa das Angebot an Autos und die Kosten. “Wir sind operativ gut unterwegs”, sagt er. Allerdings blickt er vor allem auf Dinge, die der Betriebsrat im Sinne von Firma und Belegschaft selbst beeinflussen kann. Zum Beispiel auf Arbeitszeitmodelle und neue Stellen. Allgemein sieht Schäfer-Klug, ebenso wie Konzernchef Karl-Thomas Neumann, Opel auf einem guten Weg. Die seit September für 3.000 Beschäftigte geltende Kurzarbeit in Rüsselsheim steht für ihn dazu nicht im Widerspruch – ist sie doch der seit dem Brexit-Votum in Großbritannien entstandenen Unsicherheit geschuldet, in deren Folge die Verkäufe des Insignia lahmen; auch der sogenannte Rechtslenker dieses Modells läuft in Rüsselsheim vom Band. Laut Betriebsrat werden dieses Jahr insgesamt 300 zusätzliche Mitarbeiter in der Entwicklung eingestellt, bis Ende des Jahrzehnts bis zu 300 Beschäftigte für das Getriebewerk, zudem vom nächsten Jahr an bis zu 100 in der Fertigung für Kundendienstteile und 150 im Presswerk. Das Ziel von 1.850 neuen Mitarbeitern, das 1.000 Mitarbeiter einer dritten Schicht im Autobau einschließt, liegt über jener, die Schäfer-Klug im Frühjahr nannte. Damals war von 1.650 die Rede gewesen. Opel zieht im übrigen Konsequenzen aus der Abwertung des Pfunds, die den Autobauer wieder in die roten Zahlen hat rutschten lassen. In Großbritannien hat die Firma die Preise für Autos angehoben, die großenteils vom Kontinent kommen, wie es im Unternehmen heißt. Die Arbeitnehmervertreter streben derweil mehr Autonomie und größere Flexibilität für Beschäftigte an – als Gegenmodell zum althergebrachten Kontrollieren und Anordnen durch Vorgesetzte. Auf dem Weg zu ihrem Ziel sind sie schon gut vorangekommen. Schäfer-Klug nennt die seit 2013 erprobte Vertrauensarbeitszeit für Mitarbeiter in der Entwicklung am Stammsitz als Pilotprojekt, an dem auf freiwilliger Basis eine hohe dreistellige Zahl von Ingenieuren teilnimmt. Diese außertariflich Beschäftigten tragen selbst ein, wie lange sie an welchem Tag gearbeitet haben; daraus ergibt sich, ob sie Überstunden angehäuft haben oder nachlegen müssen. “Das Schöne ist: Sie können ihre Überstunden auch nehmen”, sagt Schäfer-Klug, sie fielen nicht unter den Tisch. Anfangs hätten mehr als 80 Prozent der in Frage kommenden Mitarbeiter die Vertrauensarbeitszeit gewählt, mittlerweile seien es noch mehr. Nun will der Betriebsrat dieses Modell auf mehr Beschäftigte ausdehnen – zumal es nach den Worten seines Vorsitzenden keine einzige Beschwerde über das Pilotprojekt gegeben habe. Schäfer-Klug wertet dieses Arbeitszeitmodell auch als ein wichtiges Signal an die Konzernmutter General Motors in Detroit. Opel habe damit Flexibilität bewiesen. Das sei sogar eine Voraussetzung für das vor wenigen Wochen in Betrieb genommene Motorentestzentrum gewesen. Flexibilität für das Unternehmen zu schaffen und gleichzeitig Mitarbeiter zu entlasten, diesem Ziel soll die neue, für gut 6.000 Opelaner geltende Gleitzeitordnung dienen. Als weiterer Vorteil gilt die bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie einschließlich der Pflege von Angehörigen. Die mit dem Unternehmen vereinbarte Gleitzeitspanne gilt von Montag bis Freitag von 6 bis 20 Uhr. Diese Grenze ist nach den Worten Schäfer-Klugs gesetzt worden, weil beide Seiten Wert darauf legten, Freizeit und Arbeitszeit klar voneinander zu trennen. Wenn ein Vorgesetzter erwarte, dass ein Mitarbeiter auch nach 20 Uhr noch arbeiten müsse, müsse er die kostenträchtige Mehrarbeit beantragen. Anders als nach einer früheren Regelung sei ein Mitarbeiter nicht mehr auf den guten Willen des jeweiligen Vorgesetzten angewiesen, wenn er Gleitzeit nutzen wolle. Die vier Stunden Anwesenheit während der Kernarbeitszeit von 9.30 bis 16.30 Uhr dienen demnach als Rahmen für Absprachen mit Vorgesetzten und den Kollegen – und nicht zuletzt dem Zusammenhalt in einer Abteilung. Ein Sinn des Ganzen sei, Vorgesetzte dazu zu bringen, mit Beschäftigten zu sprechen, statt etwas anzuweisen, und so eine Vereinbarung auf Augenhöhe zu treffen. Schäfer-Klug verhehlt nicht, dass diese Regeln auch den Betriebsräten zupass kommen. Sie müssten sich nicht in jeden Streitfall einklinken. Daraus folgt, dass sie mehr Zeit für andere Vorhaben zugunsten von Belegschaft und Firma haben – etwa für das Thema mobiles Arbeiten. Eine Übereinkunft soll dazu bis Ende März 2017 bei Opel stehen, wenn es nach Schäfer-Klug geht. “Die Belegschaft wartet darauf”. Auslöser für dieses Projekt sei der Erzieherinnen-Streik gewesen, der viele Mütter und Väter bei Opel in Schwierigkeiten gebracht habe. Mit der Übereinkunft wolle man sich nicht nur für solche Fälle wappnen: Moderne Arbeitszeitmodelle hätten auch viel mit Wettbewerbsfähigkeit zu tun, wie der Betriebsratschef meint. +++
+++In der rauen Autowelt ist das Premiumgeschäft seit Jahren die Insel der Glückseligen. Während sich die Volkswagen Kernmarke und andere Volumenmarken hart am Rande der Rentabilität bewegen, legen Audi und Porsche nicht nur bei den Verkäufen zu, sondern fahren immer wieder Traummargen ein. Gleiches gilt auch für BMW und Daimler. Dass aber auch die Premiumriesen eine Achillesferse haben, zeigt die jüngste RABATT Studie des Center of Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. Demnach sind es vor allem Audi, BMW und Volvo, die ihre Einstiegsmodelle im Oktober mit starken Rabatten in den Markt gedrückt haben. Bei BMW ist es vor allem der 1er der mit mächtigem Nachlass beworben wird. Internetvermittler bieten für das Einstiegsmodell einen Rabatt von bis zu 20 Prozent, bei Händlern wird mitunter sogar mit 27 Prozent geworben. “Die Rabattschlacht lässt auch die Premiumriesen nicht kalt”, sagt Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts. Denn die Münchener sind mit ihrer Rabattpolitik nicht alleine. Auch der schwedische Premiumriese Volvo hat die Rabatte für sein Einstiegsmodell V40 angezogen, der aktuell mit einem Nachlass von bis zu 29 Prozent verleast wird. Und auch die Volkswagen Premiumtochter Audi, die bislang als Gewinnmaschine gilt, rabattiert den A1 mit einem Trick. Der Anteil der Eigenzulassungen, die hinterher günstiger als junge Gebrauchte verkauft werden, liegt derzeit bei 45 Prozent. Insgesamt hat sich die Lage bei Marktführer Volkswagen aber entspannt. Unter der Führung von Herbert Diess scheint die Kernmarke den Fokus stärker auf Wertstabilität als auf Absatzdoping zu legen. Im Oktober war Volkswagen bei Rabatten deutlich zurückhaltender als in den Vorjahren. “Hohe Rabatte würden bei der Marke Volkswagen die Gefahr bergen, dass die Preise der Gebrauchtwagen ins Rutschen kommen”, sagt Professor Dudenhöffer. Ein Risiko, dem man sich im Dieselskandal nicht aussetzen will. Anders sieht es bei den Tochtermarken aus. Während Seat traditionell mit hohen Rabatten und Eigenzulassungen arbeitet, ist der Anteil der auf Hersteller, Händler oder Autovermieter zugelassenen Skoda Fahrzeuge zuletzt deutlich gestiegen. Insgesamt hat sich die Marktsituation in Deutschland nach Ansicht der Wissenschaftler ohnehin nicht beruhigt. “Trotz guter Konjunktur und Nachfrage bleibt das Nachlassverhalten im deutschen Automarkt auf relativ hohem Niveau”, sagt Dudenhöffer. Sowohl bei den Rabatten als auch bei den Eigenzulassungen gibt es negative Ausreißer. Bei Opel liegt der Anteil der Eigenzulassungen mit 47 Prozent auf Rekordniveau. Und auch bei den Rabattangeboten finden sich Hersteller wie die Toyota Premiumtochter Lexus, die normalerweise nicht dafür bekannt sind, mit allzu aggressiven Rabatten zu werben. Auch Ford kämpft mit härteren Bandagen. Eigentlich hatten die Kölner die klare Marschroute ausgegeben, den Anteil der Eigenzulassungen spürbar zu reduzieren. Doch mit einem Anteil von fast 30 Prozent liegt Ford deutlich über dem eigenen Jahresschnitt. Modelle wie der Kuga, der Ecosport oder der Fiesta werden mit 32 bis 35 Prozent Rabatt verkauft. Auch das macht deutlich, wie stark der Preisdruck im Volumensegment weiterhin ist. Im Schnitt sind bei den Sonderaktionen der Autobauer nach Berechnungen den CAR-Instituts ganze 28 Prozent drin. “Kein Käufer muss die Befürchtung haben, dass er ohne Rabatt nach Hause geht”, so Dudenhöffer. +++
+++ Seit 2011 ist die aktuelle Generation des TOYOTA Yaris auf dem Markt, nun haben die Erlkönigjäger einen stark verhüllten Prototyp des Nachfolgers erwischt. Unter der weißen Folie und der Karosse steckt bereits die Technik des neuen Modells, das wahrscheinlich Ende 2017 vorgestellt wird. Marktstart wäre dann 2018. Sowohl eine zwei- als auch eine viertürige Version werden entwickelt. Nicht nur die Standardvariante, sondern auch eine Sport- und eine spritsparende Hybridversion sind in Planung, allesamt ausgestattet mit einer erweiterten Ausstattung, neuem Infotainment und mehr Beinfreiheit im Fond: Der Yaris wächst von 3,89 Meter Länge auf 3,95 Meter, Breite und Radstand bleiben in etwa gleich. Das Exterieur wird straffer und aggressiver, 15-Zoll-Räder sind Standard. Damit soll der Yaris im Konkurrenzkampf mit Honda Jazz, Kia Rio, Hyundai i30 oder auch Ford Fiesta bestehen. Frontantrieb (Allrad bei der WRC-Version) ist gesetzt. +++
+++ Beim aktuellen TUV REPORT 2017 gibt es aus deutscher Sicht nur Gewinner: Zum einen schneiden die Modelle deutscher Hersteller am besten ab, das freut die Wirtschaft. Zum anderen ist die Mängelquote im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesunken, und das freut die Autofahrer, die in immer sichereren Fahrzeugen unterwegs sind. Meister aller Klassen sind der Mercedes GLK und der Porsche 911 Carrera, die beide mit einer Quote von nur 2,1 Prozent erheblicher Mängel (zwei- bis dreijährige Fahrzeuge) das Gesamtranking anführen. Die Plätze zwei und drei gehen mit der B-klasse (Vans) und A-Klasse (Kompaktklasse) ebenfalls nach Sindelfingen, die wie GLK (Geländewagen) und 911er (Sportwagen) außerdem ihre Klasse dominieren. In der Mittelklasse setzt sich die Mercedes C-klasse durch, und bei den Kleinwagen triumphiert mit dem Mazda2 das einzige Import-Fahrzeug. Markenübergreifend ist die Quote der Pkw mit erheblichen Mängeln im aktuellen TÜV-Report im Vergleich zum Vorjahr von 22,6 auf nur noch 19,7 Prozent zurückgegangen. Völlig ohne Beanstandung blieben 66,7 Prozent (Vorjahr: 63,7 Prozent) der Fahrzeuge – fast neun Millionen Hauptuntersuchungen hat der Verband der TÜV ausgewertet. Beides sind erfreuliche Entwicklungen, doch wie in den Vorjahren steigt die Mängelquote mit zunehmendem Alter des Autos. Bei den 10-jährigen Pkw liegt sie bereits bei 27,1 Prozent, bei einzelnen Modellen gar bei bis zu 42 Prozent. In Anbetracht dessen, dass über ein Drittel des Fahrzeugbestandes älter als 10 Jahre ist und das Durchschnittsalter 9,2 Jahre beträgt, ist also noch viel Luft nach oben. “Mit der unabhängigen und neutralen Hauptuntersuchung hat der Gesetzgeber vor 65 Jahren einen entscheidenden Beitrag zur Sicherheit auf unseren Straßen geschaffen”, sagt Klaus Brüggemann, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des TÜV. “Davon profitieren die Autofahrer, die dazu angehalten werden, in einen guten technischen Zustand ihres Fahrzeugs zu investieren”. +++
+++ VOLKSWAGEN muss bei seiner Kernmarke auf dem von der Diesel-Affäre besonders betroffenen US-Markt erneut einen herben Rückschlag hinnehmen. Der Absatz im Oktober 2016 ging im Vergleich mit dem Vorjahreszeitraum um 18,5 Prozent auf 24.779 Autos zurück, teilte das Unternehmen mit. Seit Jahresbeginn sanken die Auslieferungen um 13 Prozent auf nur noch 256.000 Fahrzeuge. Das einst erklärte Ziel des Konzerns, auf dem US-Markt an Boden zu gewinnen, scheint nun in noch weitere Ferne gerückt. Zum Vergleich: Im Finanzjahr 2016 hat Toyota 2,8 Millionen Fahrzeuge in den USA abgesetzt. Allerdings mussten auch die Japaner im Oktober 2016 Einbußen hinnehmen: Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 8,1 Prozent. Die Volkswagen Oberklasse-Töchter Audi und Porsche meldeten dagegen Absatzanstiege von 0,1 und 10,7 Prozent. +++
